Для того чтобы мы смогли испытать в деле самый спортивный Cayenne с приставкой GTS в названии, компания Porsche включила в программу тест-драйва не только дороги общего пользования, но и самый настоящий гоночный трек.
Внешний вид версия GTS позаимствовала у модели Turbo, которая отличается от остальных представителей семейства Cayenne более агрессивным передком с увеличенными воздухозаборниками. Кроме того, у новинки затемненные фары и задние фонари, которые, впрочем, можно заказать и для Turbo. А вот уменьшенного дорожного просвета нет ни у одной другой версии Cayenne, благодаря чему GTS выглядит более приземистым, чем его собратья. Из других особенностей – окрашенные в цвет кузова облицовки порогов, черные полированные рамки стекол и черные патрубки выхлопной системы. Словом, легкими штрихами дизайнеры придали кроссоверу более динамичную внешность.
Двигатель модель GTS по традиции заимствует у версии Cayenne S. Но если у “донора” отдача составляет 400 л.с. и 500 Нм, то здесь мотор развивает 420 л.с. и 515 Нм. Плюс к этому улучшена быстрота реакции на нажатие педали акселератора и уменьшено время переключения передач. В результате новинка разгоняется до 100 км/ч за 5,7 с против 5,9 с у Cayenne S, а ее максимальная скорость составляет 261 км/ч против 258 км/ч.
Кроссовер оснащается двумя типами шасси. Базовый вариант представляет собой обычную подвеску со стальными пружинами, дорожный просвет которой на 24 мм меньше, чем у модели Cayenne S. В качестве опции предлагается пневмоподвеска с заниженным на 20 мм клиренсом (по сравнению с Cayenne S). Оба типа шасси оснащаются электронной системой изменения жесткости амортизаторов. Также на заказ предлагается система подавления кренов кузова с активными стабилизаторами поперечной устойчивости. Все это должно положительно сказаться на управляемости, что нам вскоре и предстоит проверить.
В плане интерьера версия GTS практически ничем не отличается от других Cayenne. Разве что опционные для других моделей спортивные сиденья с увеличенной боковой поддержкой и множеством регулировок здесь предлагаются уже в базовой комплектации. Также в серийное оснащение входит кожаная отделка со вставками из “алькантары”. Искусственной замшей (то есть “алькантарой”) обшиты центральные части сидений, часть дверных панелей, центральный подлокотник, потолок и дверные стойки, а в качестве опции – рулевое колесо.
Сам руль, кстати, тоже спортивный, он не имеет никаких клавиш для управления “музыкой” и прочими “примочками”, зато на его обратной стороне виднеются подрулевые “лепестки” для ручного переключения передач. Если владелец захочет индивидуализировать салон, его вниманию будут предложены контрастные швы на передней панели, обивке дверей, сиденьях и центральном подлокотнике. А на подголовниках может быть вышита надпись “GTS”.
Посадка за рулем очень плотная. Водитель сидит, зажатый между дверью и высоченным (и широченным) центральным тоннелем. Жесткое сиденье давит на ребра даже в самом “распущенном” состоянии боковой поддержки. Все панели интерьера словно сделаны из камня, который впоследствии обшили кожей, источающий фирменный аромат. Словом, это настоящий Porsche, только кресло по сравнению с легковыми моделями этой марки стоит высоковато. А руль точно такой же, как в спорткаре 911, – хваткий маленький “бублик”, расположенный почти вертикально. Сквозь него на водителя смотрят пять наплывающих друг на друга приборов с тахометром в центре. В правую руку ложится селектор автоматической коробки передач, перемещающийся с тугими щелчками.
Задние места выполнены в виде отдельных кресел, имеющих мощную боковую поддержку – чтобы пассажиры не “летали” по салону на виражах. Спинки сидений регулируются по углу наклона – это если вдруг кто-то захочет вздремнуть, когда водитель мчит по горному серпантину. Порадует задних седоков и четырехзонный климат-контроль, который, правда, предлагается в качестве опции. А если водителю потребуется увеличить пространство багажного отделения, пассажиров второго ряда можно подвинуть вперед вместе с сиденьями.
Когда я завел двигатель, кроссовер рыкнул так, что стоящие рядом представители марки Porsche вздрогнули и отшатнулись. Через секунду наступила тишина – на холостых оборотах двигатель практически не слышен. Спокойно выруливаю со стоянки и нажимаю педаль акселератора, которая отвечает практически моментальной реакцией. Под сочный приглушенный рокот двигателя автомобиль устремляется вперед, “утрамбовывая” меня в спинку сиденья между валиками боковой поддержки. Если сравнивать с моделью Cayenne S, ускорение кажется более интенсивным не только за счет повышенной мощности силового агрегата, но и благодаря более быстрым откликам педали акселератора, а также грозному звуковому сопровождению, которое, впрочем, не выходит за рамки приличий. Более мощный 500-сильный Cayenne Turbo, конечно, побыстрее будет, но его наддувный агрегат не обеспечивает столь линейных реакций на движения правой ноги водителя.
Восьмидиапазонный “автомат” также имеет более спортивные настройки, чем у “донора”. Тот в стандартном режиме не спешил понижать передачу, а наш GTS при малейшем давлении на правую педаль моментально скачет “вниз”, чтобы через долю секунды порадовать водителя мощным ускорением. В спортивном режиме реакции на “газ” становятся еще более резкими, АКП не спешит переключаться “вверх”, а при понижении передачи “отплевывается” звучной перегазовкой. Единственная претензия – иногда коробка понижает передачу тогда, когда в этом нет необходимости, например в середине обгона, хотя для этого хватало и текущей передачи.
Зато к тормозам никаких нареканий. Жесткая и точная педаль обеспечивает абсолютно адекватное замедление. А если будущий владелец GTS собирается гонять по горным серпантинам, ему стоит заказать керамические тормозные диски – они не устанут даже после серии экстремальных торможений.
Рулевое управление, по ощущениям, такое же, как и на других моделях Cayenne. Довольно легкая “баранка” в околонулевой зоне с ростом угла поворота наливается информативной тяжестью. От упора до упора руль совершает всего 2,7 оборота, что обеспечивает кроссоверу быстрые и точные реакции на движения рук водителя. Ощущения точь-в-точь как на легковом автомобиле, ведь крены практически отсутствуют благодаря активным стабилизаторам поперечной устойчивости. Я не могу привыкнуть только к высокому “джиперскому” расположению над дорогой, из-за чего в голове возникает некоторое несоответствие: ну не может автомобиль с высоким центром тяжести ехать так “плоско”!
Подвеска настроена жестче, чем у “родственников”. Это чувствуется даже на ровных австрийских дорогах, на которых нет-нет да попадется выбоинка или трещинка мизерных размеров. Неровности передаются в салон короткими упругими тычками, впрочем, не доводящими до дискомфорта. Можно перевести подвеску из комфортного режима в нормальный или в спортивный, тогда езда станет еще более жесткой, а почти незаметные до этого крены исчезнут совсем. Но различия в управляемости между комфортным и спортивным режимами при адекватном перемещении по дорогам общего пользования оказываются практически незаметными. Я, например, предпочел оставить комфортные настройки подвески даже при езде по горному серпантину.
По извилистому альпийскому шоссе кроссовер мчит не хуже иного “горячего” хэтчбека, “нанизывая” виражи один на другой. В принципе, эти же слова можно сказать и про любой другой Cayenne, но GTS едет еще собраннее, точнее и азартнее. Автомобиль держится за дорожное полотно мертвой хваткой – скорее испугается водитель, чем колеса потеряют сцепление с асфальтом. Словом, это лучший по управляемости кроссовер в своем классе, что подтвердил заезд по гоночной трассе.
Обычно автопроизводители, устраивающие на тест-драйвах заезды по автодрому, предоставляют для этих целей отдельно подготовленные автомобили. То есть для дорог общего пользования один автомобиль, а для трека – уже другой, за которым организаторы следят специально. И лишь на Porsche можно прямо с дороги заехать на гоночную трассу, погонять там автомобиль “и в хвост и в гриву” и спокойно поехать дальше. Продукция Porsche позволяет это делать без последствий, и Cayenne не исключение.
На этом тяжелом кроссовере действительно можно без проблем ездить по гоночному треку. Правда, подвеску лучше перевести в самый жесткий спортивный режим, а передачи переключать вручную – коробка в этом случае не будет переходить “вверх” по достижении предельных оборотов. Крены даже при экстремальной езде невелики, а руль сообщает водителю малейшие нюансы в поведении управляемых колес. Конечно, большая масса кроссовера чувствуется, но автомобиль всегда остается предсказуемым и послушно выполняет задания водителя. Разве что “автомат” иногда перестраховывается, не желая переключаться “вниз” при торможении перед виражом. Впрочем, это все придирки: GTS по части управляемости практически недосягаем для конкурентов.
Словом, компания Porsche построила самый спортивный из ныне существующих кроссоверов в своем классе, в чем, собственно, никто и не сомневался. Осталось только приготовить 4 823 000 рублей – именно столько стоит базовая комплектация на российском рынке.
Для того чтобы обеспечить автомобилю более спортивные динамические характеристики, базовый двигатель от модели Cayenne S подвергся некоторым изменениям. Так, для улучшения наполнения цилиндров ход впускных клапанов был увеличен на 1 мм. В связи с этим кулачки нового распредвала получили увеличенную высоту и более крутой профиль. Усилены пружины клапанов, изменены фазы газораспределения и адаптирована электронная система управления двигателем. Благодаря этой адаптации (а попросту говоря, заводскому чип-тюнингу) силовой агрегат стал заметно быстрее реагировать на нажатие педали акселератора. Кроме того, при запуске мотор кратковременно выходит на повышенные обороты, что вызывает характерный рык. А во время переключения передач система управления двигателем на долю секунды отключает часть цилиндров, благодаря чему частота вращения коленвала быстрее согласовывается с частотой вращения коробки передач, вследствие чего сокращается время переключения.
| Технические характеристики Porsche Cayenne GTS | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4846х1954х1685 |
| Колесная база, мм | 2895 |
| Колея спереди/сзади, мм | 1660/1678 |
| Клиренс, мм | 138–248 |
| Объем багажника, л | 670 |
| Снаряженная масса, кг | 2085 |
| Тип двигателя | бензиновый V8 |
| Рабочий объем, куб. см | 4806 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 420/6500 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 515/3500 |
| Привод | полный |
| Трансмиссия | автоматическая 8-диапазонная |
| Тормоза спереди/сзади | вентилируемые дисковые/вентилируемые дисковые |
| Шины спереди/сзади | 275/45 R20/275/45 R20 |
| Макс. скорость, км/ч | 261 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 5,7 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 10,7 |
| Объем бака, л | 85 |
Автопанорама"" /> 
крутяк.
Ответить