Вся фотосессия Porsche 911 с индексом GTS является промежуточным звеном между «обычными» моделями 911 и почти гоночной версией GT3. Новинка совсем недавно появилась на рынке, и мы сразу же взяли ее на тест
По сравнению с моделью 911 Carrera S модификация GTS имеет множество интересных особенностей. Во-первых, эта версия оснащается двигателем увеличенной с 400 до 430 л.с. мощности. Достичь этого удалось за счет доработки впускной системы силового агрегата. Помимо более мощного мотора, в базовую комплектацию автомобиля входят пакет Sport Chrono, подвеска PASM с электронно-управляемыми амортизаторами, активные гидроопоры двигателя, аэродинамический спортивный пакет и кованые колеса с креплением центральной гайкой. Выигрыш в разгоне до «сотни» составляет 0,1 с. Вроде бы немного, но благодаря всем перечисленным доработкам версия GTS должна быть более интересной в управлении, чем модель 911 Carrera S. Что мы вскоре и проверим.
Эта модификация предлагается для всех типов кузова: купе, кабриолет и тарга. Привод задний либо полный (тарга только полноприводная). Коробки передач 7-ступенчатые – «механика» либо «робот» с двумя сцеплениями. Интересно, что у «обычных» 911-х полноприводные версии имеют расширенные на 44 мм задние крылья. Так вот, у GTS и заднеприводные модели имеют «широкофюзеляжный» кузов.
У меня на тесте полноприводное купе Carrera 4 GTS с роботизированной коробкой передач. Стоит такой автомобиль в базовой комплектации 7 287 482 рублей. Недешево. Но если таким образом дооборудовать «обычную» Carrera 4 S, получится заметно дороже.
Как всегда у 911-х, процесс посадки в автомобиль требует некоторой сноровки, так как крыша низкая, а сиденье расположено практически на полу. Внутри все так же, как и в других модификациях этой модели, если не считать расширенной кожаной отделки. Она тут всюду. Помимо кресел, передней и дверных панелей, центрального тоннеля, руля и крыши, кожей отделаны дефлекторы системы вентиляции, основания кресел и даже рулевая колонка. А если клиенту и того мало, этим натуральным материалом можно отделать даже планочки внутри тех самых вентиляционных дефлекторов.
Посадка за рулем предельно плотная. Я сижу, намертво зафиксированный в кресле с мощной регулируемой боковой поддержкой (раздельно настраивается «обжим» подушки и спинки), и держу в руках вертикально расположенную баранку небольшого диаметра. Сиденье имеет жесткую набивку и идеальный профиль. Справа – высокий центральный тоннель, слева – высокий подоконник. Я словно врос в автомобиль. Я чувствую себя частью этого совершенного механизма.
Эргономика в той части, что отвечает за управление автомобилем, идеальная. Все органы под рукой, а кнопочки и рычажки нажимаются с четкими, тугими усилиями. Перегруженную информацией приборную панель с пятью «циферблатами» за недостаток считать нельзя – это фирменная черта Porsche. Тем более что нечитаемый стрелочный спидометр дублируется хорошо заметным цифровым аналогом. Клавиши на центральном тоннеле при наличии некоторой сноровки можно нажимать вслепую. А вот интерфейс с маленьким экраном и посредственной графикой все же устарел. Надеюсь, во время грядущего рестайлинга этот недостаток будет устранен. Зато обзорность однозначно хороша, особенно для спортивного автомобиля. Чего, правда, не скажешь о чувстве габаритов – без привычки округлые панели кузова не позволяют точно ощущать его края при маневрировании в тесном пространстве.
А еще здесь есть задние сиденья. Посадочная формула 2+2 подразумевает, что на втором ряду нормально разместиться сумеют только дети. Но я могу смело заявить, что там без проблем устроятся и взрослые, если их рост не превышает 165 см.
Поворачиваю ключ, расположенный традиционно для Porsche слева от рулевого колеса, и 430-сильный «оппозитник» просыпается с рассерженным рыком. Кузов при этом вздрагивает. В следующий момент обороты снижаются, а двигатель переходит на недовольное ворчание, словно требуя поскорее уже ехать. Перемещаю тугой селектор роботизированной коробки передач в положение движения, и автомобиль спокойно трогается с места. Педаль акселератора тоже тугая, и для интенсивного ускорения ее нужно «топтать» по-мужски. Удивительно, что при медленной езде и движении в пробках «робот» работает очень плавно – типичных для этих типов трансмиссии подергиваний нет вообще.
Выбираюсь на оперативный простор и наступаю на педаль «газа» посильнее. В ответ автомобиль без всяких пауз начинает мощное, лавинообразное ускорение под аккомпанемент оппозитного силового агрегата. Палитра звуков поражает. На низких оборотах двигатель булькает, на средних – рычит, а на высоких завывает. Однако при том, что звук достаточно громкий, даже при долгой езде барабанные перепонки он не напрягает. Коробка передач работает идеально – и по скорострельности, и по плавности переключений.
Тормоза потрясающие! У педали короткий ход, и замедлением управляешь в основном изменением усилия, что очень удобно. Тестовый экземпляр был оснащен стандартными тормозными дисками, и в принципе их производительности и устойчивости к перегреву хватает даже на гоночном треке. А если заказать карбоно-керамику, то тогда тормоза можно «насиловать» как душе угодно. К тому же ход автомобиля становится более плавным за счет значительного уменьшения неподрессоренных масс – примерно по 3 кг на колесо. Я ездил с карбоно-керамикой раньше и хочу сказать, что больше всего почувствовал разницу именно в плавности хода.
Нажимаю на клавишу с надписью «Sport», расположенную на центральном тоннеле. Коробка передач сразу же сбрасывает одну передачу, а педаль акселератора начинает отвечать на малейшее прикосновение. При этом автоматически включается специальная «рычалка», усиливающая звучание выхлопа. То есть теперь к звуковой палитре двигателя прибавляется пульсация выпускной системы. Коробка переключается более резко – при смене передач возникают ощутимые толчки. А при торможении, когда передачи переключаются вниз, «робот» делает автоматические перегазовки. Все это вместе взятое впрыскивает в кровь изрядную порцию адреналина, и я, как мальчишка, постоянно «топчу» педаль акселератора, чтобы испытать мощный толчок в спину и насладиться ускорением.
Но это еще не все. Здесь есть еще одна кнопочка – с надписью «Sport plus». После ее нажатия двигатель взрывается громким воем, потому что коробка передач сбрасывает сразу три(!) передачи, отчего стрелка тахометра зависает около отметки 4000 об/мин. При этом педаль акселератора превращается в оголенный нерв. Теперь после ее нажатия следует не толчок, а самый настоящий удар в спину, после которого окружающий пейзаж начинает двигаться, словно при ускоренной съемке. Моя кровь, кажется, сейчас вскипит от избытка эндорфинов! Тут главное – не потерять голову, иначе прав можно лишиться в два счета.
Рулевое управление такое же тугое, как и все прочие органы управления. Баранку лучше держать двумя руками: по сравнению с моделью предыдущего поколения автомобиль стал гораздо меньше рыскать на неровной дороге, но колейность все же заставляет водителя напрягаться. Впрочем, здесь такое поведение воспринимается естественно. Именно благодаря этому я чувствую дорогу так, словно колеса являются продолжением моих рук: ощущаю все пупырышки асфальта и дорожную разметку, и это тоже доставляет неподдельное удовольствие.
Если колейность отсутствует, курсовая устойчивость становится образцовой, и автомобиль превращается в управляемый снаряд. Перестроения из ряда в ряд происходят молниеносно, будто под влиянием силы мысли. Крены при этом не ощущаются вовсе. А на извилистой дороге уровень боковых ускорений кажется нереальным. Чтобы добиться начала скольжений, нужно принимать специальные меры типа контрсмещения, так как шины держатся за асфальт, словно намагниченные. Точность следования траектории можно сравнить разве что с точностью скальпеля профессионального хирурга. При этом GTS отлично управляется даже на неровной дороге – при наезде на кочку в повороте автомобиль остается на траектории. По идее, его должно было бы переставить, но ничего подобного не происходит.
Еще один сюрприз – плавность хода. Она хороша, несмотря на жесткую подвеску. Porsche, на удивление, комфортно проходит разнокалиберные неровности. Выбоины, трещины и утопленные канализационные люки никуда не делись, но ощущаются они в сильно смягченном виде, что для спорткара просто удивительно. А «лежачих полицейских» можно проходить и вовсе не снижая скорости – энергоемкость у подвески отличная. Что же касается шумоизоляции, то в таком автомобиле о ней говорить неприлично. Потому что рев мотора и вой шин здесь не воспринимаются как дискомфорт – наоборот, они вовлекают водителя в процесс управления и служат еще одним источником удовольствия.
Всем хорош «обычный» Porsche 911, но версия GTS будет вызывать у его владельца более концентрированные эмоции. Чуть быстрее, чуть точнее, чуть роскошнее отделан салон, и понемногу из этих «чуть» набирается вполне весомая разница. Без преувеличения можно сказать, что это один из самых спортивных среди дорожных автомобилей и один из самых дорожных среди спортивных. На нем действительно можно ездить и по гоночному треку, и по городу, используя как авто на каждый день.
| Технические характеристики Porsche 911 Carrera 4 GTS | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4509х1852х1296 |
| Колесная база, мм | 2450 |
| Клиренс, мм | нет данных |
| Объем багажника, л | 128 |
| Снаряженная масса, кг | 1490 |
| Тип двигателя | 6-цилиндровый оппозитный |
| Рабочий объем, куб. см | 3800 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 430/7500 |
| Макс. момент, Нм | 440/5750 |
| Привод | полный |
| Трансмиссия | 7-ступенчатая роботизированная |
| Макс. скорость, км/ч | 302 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 4,0 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 9,1 |
| Объем бака, л | 68 |
Автопанорама"" /> 
