Вся фотосессия Porsche 911 во время плановой модернизации получил столько новшеств, сколько подчас не обретает и модель нового поколения. Но главное нововведение – двигатели с турбонаддувом
Атмосферных силовых агрегатов у «девятьсот одиннадцатого», похоже, скоро не будет совсем. Сейчас безнаддувный двигатель остался только у моделей GTS и полугоночной GT3, но они еще не прошли рестайлинг. Все остальные моторы уже турбированные. Я еду на обновленном 911 м по горному серпантину вокруг вулкана Тейде, что на острове Тенерифе, а за спиной нагнетатель насвистывает словно соловей. Правда, это не обычный соловей, а весьма сердитый. Настоящий соловей-разбойник!
Словом, эпоха турбированных силовых агрегатов наступила и у Porsche. А вот хорошо это или плохо, мне и предстоит выяснить. Да, новые двигатели мощнее, «моментнее» и при этом экономичнее, но какими будут реакции на нажатие педали акселератора? Ведь турбомоторы имеют турбопаузу на низких оборотах, потому что нагнетателю нужно время для раскрутки. И даже когда турбина дует в полную силу, двигатель реагирует на «газ» не так быстро, как «атмосферник». Вся надежда на инженерный гений специалистов Porsche.
На бумаге характеристики новых моторов впечатляют. При объеме 3 л они развивают 370 и 420 л.с. для моделей Carrera и Carrera S соответственно (в каждом случае прибавка составила 20 л.с. по сравнению с 3,8-литровыми атмосферными двигателями дорестайлинговых версий). Максимальный крутящий момент в обоих случаях увеличился на 60 Нм (до 450 и 500 Нм), он достигается на 1700 об/мин и сохраняется вплоть до 5000 об/мин. При этом двигатели остались высокооборотными, что большая редкость для наддувных агрегатов. Так, максимальная частота их вращения составляет 7500 об/мин.
Динамика разгона до «сотни» у обеих модификаций улучшилась на 0,2 с. Carrera S c роботизированной коробкой передач PDK с двумя сцеплениями и пакетом Sport Chrono выполняет это упражнение всего за 3,9 с. Максимальная скорость (в зависимости от версии) выросла на 4–6 км/ч. И все это на фоне сниженного на 12% расхода топлива.
Также обновленный 911-й получил механическую коробку передач с заново подобранными передаточными числами и – впервые – с двухдисковым сцеплением. Оно обеспечивает небольшое усилие на педали, несмотря на передачу высокого крутящего момента от турбомотора. Что же касается роботизированной трансмиссии с двумя сцеплениями, то у нее повышена эффективность с помощью нового двухмассового маховика с маятниковым демпфером, отключения подачи топлива в режиме холостого хода и измененного алгоритма селектора. Теперь передача переключается вверх при перемещении рычага назад и вниз при его перемещении вперед. Раньше было наоборот.
Модернизирована и ходовая часть автомобиля. Серийное шасси занижено на 10 мм по сравнению с дорестайлинговой версией. Усовершенствованные адаптивные амортизаторы комфортабельнее отрабатывают неровности. Появились новые пружины и стабилизаторы, а задние колесные диски стали на полдюйма шире. На заказ предлагаются адаптивные амортизаторы PASM нового поколения, обладающие расширенным диапазоном рабочих характеристик, благодаря которым машина еще больше прибавляет и в динамике, и в комфорте.
Кроме того, теперь для модификации Carrera S как опция предлагается система управления задними колесами, известная по моделям 911 Turbo и GT3. Она улучшает маневренность на низких скоростях и устойчивость на высоких. Также новинка получила более мощные тормоза. И, наконец, 911 й можно оснастить гидравлической системой подъема передней части кузова, позволяющей задрать передок на 40 мм всего за 5 с. Такая опция пригодится при заезде на бордюры и крутые рампы на парковках.
И, конечно же, изменился дизайн. Автомобиль получил новый передний бампер с трехмерной кромкой переднего спойлера, а заслонки в его воздухозаборниках теперь активные – для улучшения аэродинамики. Новые фары можно распознать по четверке светодиодных ходовых огней. На боковинах кузова обращают на себя внимание новые дверные ручки, лишенные накладок.
Но больше всего изменений в задней части кузова. Это новая решетка воздухозаборника, трехмерные задние фонари и узкая светодиодная полоса третьего стоп-сигнала в нижней части заднего стекла. По бокам кузова имеются отверстия для отвода горячего воздуха от интеркулеров. В целом автомобиль стал выглядеть стремительнее и, я бы, сказал, утонченнее благодаря филигранной проработке мелких деталей.
Обновленный Porsche 911 уже можно купить. Модификация Carrera в базовой комплектации стоит 5 859 000 рублей за версию с кузовом купе и 6 541 000 рублей за кабриолет. Цены на Carrera S начинаются с 6 612 000 и с 7 294 000 рублей соответственно.
Интерьер модели практически не изменился, если не считать обновленного рулевого колеса и более крупного экрана интерфейса. Предлагается два типа рулей: базовый диаметром 375 мм и спортивный – 360-миллиметровый. Оба позаимствованы у суперкара 918 Spyder. Если автомобиль оснащен пакетом Sport Chrono, в правом нижнем секторе баранки имеется поворотное кольцо, с помощью которого можно переключать режимы движения. При наличии роботизированной коробки передач на этом кольце есть еще и кнопка, создающая 20-секундное «обострение» настроек двигателя для максимального ускорения.
Ну, а основное новшество – новый коммуникационный центр РСМ с 7-дюймовым экраном, наконец-то получившим отличную графику. Его сенсоры теперь распознают жесты, известные всем владельцам смартфонов. Возможен даже рукописный ввод букв. Интерфейс позволяет подключать мобильные телефоны и смартфоны, информирует водителя о дорожном движении и, конечно, обеспечивает выход в Интернет.
В остальном в салоне все по-прежнему. Он все также похож на монолит, вылепленный из цельного куска камня. Плотное кресло с идеальным профилем крепко держит в своих «объятиях», но ребра не сдавливает. Рулевое колесо (стандартное ли, спортивное ли) само ложится в руки. Качество материалов и сборки великолепное. А на заказ можно обшить кожей даже самые мелкие детали.
В последнее время спортивные автомобили меня не привлекают. Старею, наверное. Хочется помягче да потише. А тут – Porsche 911! И, честно говоря, особого удовольствия от тест-драйва я не ожидал. И так ведь понятно, что машина едет идеально для любителя спортивной езды. А вот для меня будет слишком жестко и шумно… Но этот тест мое мнение изменил. Я даже подумал, что стареть мне пока рано…
Первой беру Carrera S с механической коробкой передач. У нас в России такая версия тоже предлагается, но ее мало кто заказывает. А ведь коробка хороша. Внятный и мягкий привод сцепления, четкий и короткоходный рычаг, работающий словно оружейный затвор и позволяющий включать передачу движением одной кисти. При этом коробка самостоятельно делает перегазовки.
Турбопауза у двигателя практически не ощущается. Тяги хватает даже на оборотах, близких к холостым, а начиная с 1700 об/мин ускорение плавно нарастает и вжимает в кресло. Словом, несмотря на турбонаддув, двигатель похож на атмосферный. Реакции на нажатие педали акселератора незамедлительные, но достаточно спокойные, дорестайлинговая атмосферная версия отвечала на «газ» порезче. В «спортивном» режиме, а особенно в «спорт плюс», педаль «обостряется», хотя плавность реакции остается. Раньше при самых динамичных настройках машина отвечала на нажатие педали акселератора как ужаленная. Теперь этого нет.
Но я не скажу, что настройки нового двигателя хуже. Просто они другие. И будоражат кровь при динамичной езде ничуть не меньше, а может быть, и больше, потому что автомобиль набирает скорость будто снаряд, выпущенный из пушки! При этом к фирменному оппозитному ворчанию добавляется свист турбины. А если заказать опционную «рычалку», активируемую клавишей на центральном тоннеле, то к этим звукам добавится бульканье выхлопа.
Тормоза потрясающие. Причем тестовый экземпляр был оснащен стандартной системой, но ведь можно заказать еще и карбоно-керамику, которая не спасует даже после десятков кругов по гоночной трассе.
А погонять на этом автомобиле очень хочется. И чем быстрее едешь, тем больше он нравится. Лучшая среда для Porsche 911 – извилистая трасса с ходовыми виражами. Скорость растет, а спорткар продолжает мертвой хваткой держаться за дорогу. Его не переставляет даже на неровностях, коими изобилует местный асфальт. А когда сцепление шин близится к пределу, я ощущаю даже их небольшие уводы – словно это я своими собственными руками щупаю дорогу. Мы с 911-м стали одним целым!
И в крутых поворотах он великолепен. Особенно с опционными подруливающими задними колесами, как мой следующий тестовый экземпляр. У него тот же двигатель, а коробка передач роботизированная. Так вот, в «затычных» виражах автомобиль ведет себя почти как гоночный карт. Только в пределе ощущается небольшая недостаточная поворачиваемость, коррекция которой не составляет никакого труда.
Роботизированная трансмиссия – лучшая из коробок передач данного типа, с какой я когда-либо ездил. Она не дергается в пробках и незаметно переключается при спокойной езде. А если поехать «на все деньги», передачи начнут включаться с ощутимыми толчками, добавляя в кровь водителя еще одну порцию адреналина. И, конечно же, она «взрыкивает» перегазовками при переключении.
В общем, после теста обновленного Porsche 911 я словно скинул десяток лет, а то и все двадцать! Помолодел и «девятьсот одиннадцатый». После рестайлинга он поехал еще быстрее, а его управляемость стала еще более отточенной. Что же касается перехода на турбомоторы, то есть в новых двигателях свой собственный шарм. Хотя по прежним атмосферным силовым агрегатам я все-таки буду скучать.
| Технические характеристики Porsche 911 Carrera S | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4499х1808х1302 |
| Колесная база, мм | 2450 |
| Объем багажника, л | 145+260 |
| Снаряженная масса, кг | 1460 |
| Тип двигателя | бензиновый оппозитный с турбонаддувом |
| Рабочий объем, куб. см | 2981 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 420/6500 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 500/1700–5000 |
| Привод | задний |
| Трансмиссия | 7-ступенчатая роботизированная |
| Макс. скорость, км/ч | 306 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 3,9 (с пакетом Sport Chrono) |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 7,7 |
| Объем бака, л | 64 |
Автопанорама"" /> 
