Motion and emotion - таков рекламный слоган Peugeot. Внешне последняя генерация модели Partner Tepee производит очень приятное впечатление. По сути – квинтэссенция пассажирского «каблучка». Ей бы еще немного подновить такую составляющую, как «движение»... Особенно 1,6-литровой бензиновой версии, которая побывала у нас на тесте
Peugeot Partner – практически полный аналог модели Citroen Berlingo, тест которой мы проводили в 2015-м. Что изменилось с того времени в автомобиле? Коренным образом – ничего, но некоторые новшества есть. Например, интереснее стал бортовой компьютер. Теперь на его экран в верхней части торпедо можно вывести суточный пробег, средний расход топлива и среднюю скорость движения для двух водителей. В тестовой версии Outdoor он все еще монохромный, черно-оранжевый. Однако это все равно плюс, как и то, что после ряда манипуляций к бортовой акустике можно подключить мобильный телефон. А также послушать в пути музыку с USB-носителя.
Аудиосистема в тестовой версии работает небезупречно, воспринимает не все флэшки. Желательно, чтобы объем их был поменьше. С подключением телефона всё проще, хотя при этом приходится пользоваться кнопками штатной магнитолы, индикация на которых – поистине микроскопическая. И логику подключения улавливаешь не сразу. Хотя, конечно, можно прочитать инструкцию...
Инструкция отыскивается в большом бардачке... каком? Пересчитаем емкости на торпедо. Собственно, бардачок (двухуровневый, кстати) – раз. Перед передним пассажиром сверху на торпедо имеется полка-углубление – два. Перед водителем в том же месте – глубокая ниша с плотной крышкой. На приливе центральной консоли, под рычагом-джойстиком коробки передач – еще пара «карманов». Ниши в дверях. Два потайных углубления с крышками под ногами задних пассажиров. Всё? Нет – еще есть полка над ветровым стеклом. Также доступна опциональная полка из трех отделений, которая крепится над вторым рядом сидений.
Этот второй ряд – просто-таки «жемчужина» модели. Он состоит из трех отдельных кресел, каждое из которых можно сложить («книжкой»), а также полностью извлечь из салона. И делается это легко и непринужденно, кресла относительно легкие, под десяток килограммов, механизм «уборки» простой и четкий, фиксация при установке плотная. А при извлечении всех кресел вы получаете абсолютно ровный пол и трехкубометровую емкость багажника. Пассажирскую модификацию Tepee элементарно превратить в полноценный грузовой фургон.
Добавим к этому, что спинку среднего сиденья второго ряда можно расположить горизонтально, получив своеобразный столик между двумя крайними местами. Аналогично складывается спинка правого переднего кресла. На ее тыльной стороне выполнен маленький откидной столик. На спинке водительского кресла – такой же. Польза от всех этих устройств сомнительна, в движении они вряд ли смогут послужить пассажирам. Но на стоянке – пожалуйста.
Посадка на все кресла автобусная, в этот автомобиль входишь, а не садишься. Хоть задние места и компактные, все равно, их здесь без всяких натяжек три. И никакого туннеля внизу, абсолютно ровный пол. Будьте внимательны, располагая здесь какие-либо вещи. При резком торможении они могут «уехать» вперед, потому что между передними креслами нет бокса-подлокотника, да и вообще какого-либо подобия туннеля. Вот его-то здорово не хватает. Но, возможно, создатели автомобиля решили, что, имея данную емкость, водитель окончательно растеряет всю свою мелочевку. А то и, чего доброго, просто перегрузит ею автомобиль.
Так что потреблять напитки в пути не особенно удобно. Но посадка за рулем устраивает, хотя, например, руль здесь регулируется только по высоте. Есть такая же регулировка и у кресла, только для установки его повыше либо пониже требуется усилие. Фактически, при этом надо сжимать-разжимать пружину, затаившуюся под креслом. На мой вкус, удобнее всего оценивать дорожную обстановку, когда сиденье находится в среднем положении по высоте. Хотя в этом случае рослому водителю может показаться, что полка над ветровым стеклом находится слишком близко от его лба. Но во время движения об этом забываешь.
Рычаг коробки передач короткий, похожий на джойстик компьютерной игры. Он расположен на приливе центральной консоли, и такая его дислокация, по сути, делает возможным пересадку-переход с водительского сиденья на пассажирское. Может быть, поэтому между креслами и нет никакой «архитектуры». Но, честно говоря, на месте проектировщиков салона я бы тут что-нибудь придумал. Например, какой-нибудь складной элемент. Согласитесь, даже на деловой машине этим проходом приходится пользоваться не так уж часто. Больше времени проводишь собственно за рулем, и организация/оптимизация пространства вокруг водителя важнее.
По большому счету, кроме этого, особых преобразований салон не требует, осовременить бы хотелось лишь приборную панель – вывести на нее полноценный борткомпьютер. Добавить кнопки управления на рулевое колесо, а то два дополнительных рычажка позади него только вносят путаницу. Правый рычажок отвечает за «музыку», и с ним всё более-менее понятно, даже без инструкции. А левый управляет круиз-контролем и ограничителем скорости. Алгоритм переключения между двумя функциями достаточно «тонкий», тут на ощупь и без инструкции ничего не сделаешь.
Более того, возможны казусы, неожиданные для водителя. Так, случайно (совершенно незаметно) нажав на кнопку в его торце, я вдруг обнаружил, что автомобиль почти потерял ход. Вот только что несся наравне со всеми по трассе – и вдруг без всякой причины начал упираться, категорически отказываясь разгоняться. Включение-выключение двигателя не помогло. Замаячила перспектива ожидания эвакуатора – ночью, в сотне километров от Москвы, да еще в первые же сутки теста. Лишь случайно я обнаружил, что на панели приборов исчез миниатюрный индикатор «OFF» рядом с символом ограничителя. И Partner Tepee перестал разгоняться выше установленного кем-то лимита 45 км/ч. Одним нажатием кнопки я вернул его к привычному темпу движения и на всякий случай повысил лимит до 110 км/ч, чтобы больше не вздрагивать, если ситуация повторится.
Но это не более чем курьез. А вот две «детали», к которым следует предъявить серьезные претензии. Во-первых, это маленькое расстояние от педали сцепления до площадки «отдыха» левой ноги. Нажимаешь педаль - задеваешь эту площадку. Размер обуви у меня относительно рядовой, 42-43, в зависимости от производителя. Ширина ботинка стандартная. Значит, не только я буду испытывать подобное неудобство.
Но и с этим можно было бы смириться. Хуже обстоит дело с соседней педалью, отвечающей за торможение. Пользоваться ею активно мешает небольшой прилив на нижней части торпедо. При попытке нажать на педаль носок ботинка упирается в этот прилив, торможения не происходит, вы понимаете, что надо, вроде бы, нажать посильнее, в этот момент нога соскальзывает с прилива и с силой бьет по педали, отчего автомобиль клюет носом. Тормоза у него, тут надо сказать, схватывают очень мощно! Рассчитаны на большую загрузку автомобиля, не иначе. Думаю, со стороны это выглядит ужасно, другие водители наверняка полагают, что вы либо впервые за рулем, либо пытаетесь спровоцировать попутное столкновение. Представляю, что ощущали бы пассажиры...
Приходится приноравливаться и нажимать на педаль только носком ботинка, чтобы избегать контакта с этим вредным приливом. Кстати, я осмотрел и ощупал это место. Похоже, данную выпуклость кто-то придумал со злым умыслом. Ведь за ним НИЧЕГО НЕТ! Существование этого выступа просто ничем не оправдано. Так и хотелось взять болгарку или пилу-ножовку, а то и просто нож и срезать злополучный кусок пластмассы...
Из разговоров со знакомыми автомобилистами становится ясно: многие из них все еще с недоверием относятся к дизельным двигателям. Мои рассказы о том, что современные моторы на тяжелом топливе работают практически бесшумно, без вибраций, обеспечивают отличный разгон, прекрасно пускаются при низких температурах и активно экономят горючее, не вызывают энтузиазма. Аргументы против – дизель устроен сложнее, выше риск заправиться некачественным или не соответствующим сезону топливом, цена солярки близка к цене 95-го бензина, да и вообще, бензин привычнее. Неровен час, зальешь одну горючку вместо другой, приводят и такой довод.
Приверженцев бензина в нашей стране подавляющее большинство. Наши восторженные отзывы о тестах дизельных модификаций даже премиальных моделей, судя по всему, недостаточно воздействуют на публику: лишь около семи процентов покупателей решаются приобрести автомобиль на тяжелом топливе. Они не знают, что теряют – и пусть. По большому счету, практически любая современная модель будет отлично перемещаться в пространстве независимо от типа мотора. Peugeot Partner – исключение. Он просто ОБЯЗАН быть дизельным, тест бензинового варианта показывает это со всей очевидностью.
Казалось бы, 1,6-литровый 120-сильный мотор ЕР6С демонстрирует близкие к дизелю показатели. Он тянет в широчайшем диапазоне оборотов, готов наращивать темп с самых «низов» до... красной зоны? Ее здесь фактически нет, на тахометре она не выделена (а по паспорту начинается с 6000 об/мин). Как вам, к примеру, возможность уверенного разгона с 50 км/ч и 1500 об/мин на пятой (!!) передаче? Верится с трудом, но это правда.
Но давайте рассмотрим расход топлива. На автомагистрали, при скоростях 110-130 км/ч (то есть, в разрешенных пределах), Partner Tepee потребляет около 11 л бензина на сотню! 95-го, между прочим, бензина. Это много, даже очень много. Чему удивляться: ведь обороты двигателя на этих скоростях достигают отметок 3500 и даже 4000. Показатели расхода у бензиновых турбомоторов, а также у дизелей на других автомобилях того же ценового диапазона чуть не ВДВОЕ ниже. Разумеется, редкий из этих автомобилей способен увезти столько же поклажи, однако в плане пассажировместимости все стоят в одном ряду.
Добавлю, что уже при 3000 об/мин бензиновый мотор активно режет слух водителя. Что говорить о более высоких оборотах…
Я пробую снизить скорость, и это незамедлительно сказывается на расходе. При 80-90 км/ч аппетит мотора уменьшается до семи с небольшим литров. Неплохо, но ведь все равно многовато. К тому же понятно, что такие скорости не для трассы. Все мы любим дорогу, но, согласитесь, имея цель поездки (отдых или работа), хочется достичь ее побыстрее. И, в общем-то, речь идет не о запредельных скоростях, а о тех, что дозволены Правилами дорожного движения.
Конечно, особой динамики от 120-сильного бензинового «каблучка» ждать не стоит. Пробую разогнаться с 80 до 120 км/ч на пятой передаче, но добираюсь только до 110-ти, дальше становится скучно. На четвертой передаче рубеж в 120 км/ч покоряется более чем за 12 с, многовато. Разгон до 100 км/ч также происходит примерно за 12 с – и это с одним водителем в салоне, без груза и пассажиров. В общем, медленно и печально.
В городских условиях расход бензина по сравнению с трассой снижается, и это объяснимо: двигатель почти не выходит на высокие обороты. Вот уж действительно, светофорные гонки – не для «Партнера». Но разве имеет смысл приобретать пассажирский, даже более того, семейный «каблучок» только для города? Конечно, нет. Его вместимость отлично подходит для дальних вояжей, например, отпускных. В этих случаях придется финансово закладываться на высокий расход топлива, либо... выбирать дизельный вариант.
Возможно ли, что причиной активного потребления топлива является повышенное аэродинамическое сопротивление автомобиля? Нет, потому что его коэффициент заявлен на уровне 0,337, а это заслуживающий уважения показатель, уж точно для «каблучка». Действительно, на высоких скоростях кузов «Партнера» не так уж сильно шумит, просто общий шум от движения лучше проникает в салон из-за большой площади остекления, а также не лучшей шумоизоляции. Двери здесь относительно тонкие.
В недрах под панелями отделки живет немало «сверчков», и это понятно: панели в большинстве жесткие, «коммерческие». Внешне сборка аккуратная, почти без претензий. «Внутренняя» оставляет желать лучшего.
На трассе Partner Tepee ведет себя относительно беспроблемно. Скоростную прямую держит средне, не рыскает, но и не стоит, как на рельсах. Руль легкий, неинформативный (число оборотов баранки от упора до упора – около 2,7). Механизм переключения передач четкий, но не беззвучный, хорошо прослушивается «работа» тяг, соединяющих рычаг-джойстик и коробку – они проходят фактически в салоне, внутри высокого прилива торпедо. Передач всего пять (переднего хода), пожалуй, шестая улучшила бы ситуацию с расходом топлива, но ее нет.
В поворотах автомобиль кренится, резко перестраиваться не любит. На неровностях задний мост не имеет привычки «спрыгивать» в сторону, но может «подыграть» при резком разгоне на скользкой дороге – снижайте передачу, это помогает. Подвеска относительно мягкая, по дорожному просвету (148 мм для Европы плюс 7 мм для России) наш «каблучок», может быть, и мог бы игнорировать неровности, но, раскачиваясь и «приседая» передком, то и дело касается их защитным листом под моторным отсеком.
Большие и красивые фары ночью, к сожалению, дают не лучший свет. Он какой-то неяркий, особенно дальний. При ближнем свете прямо перед капотом наблюдается широкая темная полоса. Пробую включить противотуманки – она уменьшается, но не пропадает совсем. Автомобиль оснащен светодиодными дневными ходовыми огнями, но они в темное время освещенность дороги не улучшают.
Климат-контроль в автомобиле – двухзонный, дисплей системы управления им имеет очень лаконичную, но при этом просто-таки милую графику. Надо помнить, что в холодное время большой салон «каблучка» прогревается нескоро, даже в движении. Еще одно наблюдение: задние сдвижные двери в неожиданно ударивший мороз «прихватываются» к кузову намного прочнее, чем передние. Если это случилось (вы не подготовили уплотнители к зиме и не смазали силиконовым составом от примерзания к металлу), не спешите их отрывать, попытайтесь обойтись только передними дверьми и дверью багажника. Дайте салону прогреться, и двери второго ряда постепенно «отойдут».
По итогам теста кажется, что я накопал у Peugeot Partner Tepee с три короба одних сплошных недостатков. Пусть так – и все же считаю, что эта модель – представитель одного из моих любимых типов автомобилей. Его грузоперевозочные возможности просто покоряют. Правда, уточним: длинномеры более двух метров влезают в салон только при складывании правого переднего сиденья. В целом, при возможности, я обзавелся бы французским «каблучком», даже несмотря на все вышеперечисленные минусы. Только, конечно же, дизельным вариантом. Как выяснилось, сейчас он лишь временно отсутствует в продаже на российском рынке и в будущем обязательно появится. Скорее всего, раньше, чем совершенно новый Partner, который вместе со своими братьями близнецами от компаний Citroen и Opel уже курсирует по Европе.
| Технические характеристики Peugeot Partner Tepee | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4384 х 1810 х 1862 |
| КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ | 2728 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 155 |
| ДИАМЕТР РАЗВОРОТА, М | 11,0 |
| ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, МИН. / МАКС., Л | 675 / 3000 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 1395 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | Р4, бензиновый |
| РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ | 1598 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С. / ОБ/МИН | 120 / 6000 |
| МАКС. МОМЕНТ, НМ / ОБ/МИН | 160 / 4250 |
| КОРОБКА ПЕРЕДАЧ | 5-ст., механическая |
| ПРИВОД | передний |
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 177 |
| РАЗГОН 0-100 КМ/Ч, С | 11,9 |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ | 7,1 |
| ОБЪЕМ БАКА, Л | 60 |
