Вся фотосессия Это – новый X-Trail? Да я не верю. Неужели дизайнеры Nissan решились на столь кардинальное обновление внешности популярного кроссовера? Ведь народную любовь он в немалой степени заслужил благодаря именно брутальной внешности внедорожника. Однако – решились
Да, он стал гораздо более усредненным по внешности. Теперь этот автомобиль строго соответствует определению «кроссовер». Строже некуда. Современный накачанный любитель спорта, у которого и офисный костюм подогнан так, чтобы подчеркивать рельеф мускулатуры. С антуражем обновленного «Икс-Трейла» дизайнеры компании выстрелили точно в цель. Брутальные покорители бездорожья в этой среде уже не в моде. И кузов новинки получился просто-таки эталонным в своем классе. Не придерешься ни к одной детали, ни к одной черточке. Разве что задние фонари делают его немного смахивающим на Lexus…
И автомобиль сразу же, как говорится, «пошел». Хотя компания Nissan, как и другие, переживает кризис продаж на российском рынке (за четыре месяца 2015 года продано на 41% меньше автомобилей, чем за тот же период прошлого года), среди ее моделей X-Trail занял второе место с результатом 4473 автомобиля. И это при том, что продажи обновленного кроссовера начались только в марте. А по цене он заметно превзошел предшественника. Теперь за символические 999 тысяч рублей можно приобрести лишь базовую переднеприводную версию и только при максимально возможной сумме скидок (по программе утилизации, trade-in и др.). А вообще цены обновленной модели стартуют с 1 249 000 рублей («максималка» тянет аж на 1,8 млн рублей). Сборка модели уже началась в России, на мощностях «ниссановского» завода под Санкт-Петербургом.
Впрочем, X-Trail всегда отличался хорошим оснащением, и обновленную модель инженеры также постарались «насытить» по максимуму. Так, уже в «базе» присутствуют подогрев всей площади ветрового стекла, двухзонный климат-контроль, рулевое колесо с кнопками управления разнообразными функциями, светодиодные дневные ходовые огни, круиз-контроль, подогрев передних сидений, шесть подушек безопасности и четыре легкосплавных колеса. Нравятся покупателям и такие «фишки», как электропривод складывания зеркал, а также система открывания двери багажника без помощи рук. Кстати, об этой системе. Во время теста я некоторое время не мог понять, почему она не работает. Оказывается, ее можно включить/выключить особой клавишей. Зачем? Видимо, для защиты от случайных срабатываний: предположим, подъехали вы задним ходом к каким-нибудь кустам или другому объекту…
Однако так просто упереться в какой-либо объект при движении задним ходом получится только у откровенного разгильдяя. Ведь автомобиль оснащается, в числе прочего, камерой заднего вида и даже системой кругового обзора. Есть камера, направленная и вперед, она разместилась в массивной «ниссановской» эмблеме на фальшрадиаторной решетке. Движетесь вы, к примеру, по бездорожью можете наблюдать, что там впереди притаилось за массивным капотом. Также ситуацию перед автомобилем (как и позади него) оценивают ультразвуковые датчики парктроника, причем, не только со звуковой, но и с цветной визуальной индикацией. Прибавьте к этому систему автоматической парковки, «умеющую» ставить автомобиль как параллельно, так и перпендикулярно к бордюру, а также системы контроля полос движения и «слепых» зон. Таким опциям позавидуют некоторые более дорогие и престижные модели.
Капот перед глазами водителя действительно огромный, поэтому при посадке за рулем даже высокому человеку лучше не опускать сиденье до пола, а немного приподнять. Регулировка по высоте в максимальной комплектации – электрическая, как и все остальные настройки, включая изменение степени поясничного подпора. Случайно выясняется, что передние кресла здесь имеют свое название Zero Gravity («нулевая гравитация») и были созданы при участии специалистов NASA. Честно говоря, я ничего аэрокосмического в них не нахожу – кресла как кресла. При моей фигуре весьма средней комплекции, да еще в летней одежде немного не хватает боковой поддержки, но, впрочем, мы испытываем не спорткар. А комфорта – хватает. Даже в ОЧЕНЬ дальней дороге ни спина, ни поясница не устали. И подушка здесь немалой длины. Рулевое колесо можно отрегулировать по вылету и высоте.
Да и в целом в салоне уютно! Говорят, он стал сильно похож на «кашкаевский», и вообще у двух моделей стало гораздо больше общего, чем раньше, включая единую платформу СМF (Common Modular Family). «Кочевник» ведь тоже обновился, но я с ним пока не знаком. Встретимся – постараюсь найти десять отличий от «Икс-Трейла». Хотя наверняка их будет намного больше.
Что примечательно в салоне нового X-Trail? Компоновщики и оформители не стали больше мудрить, подгоняя интерьер под брутальную внешность. Усредненный кузов – усредненный и салон. С панели приборов исчез круглый оранжевый «глаз», теперь вместо него – полноцветный экран бортового компьютера с отличным набором функций и максимально удобным управлением. Радует, что меню можно пролистывать как вперед, так и назад. А что не радует, так это приоритет парктроника. Пытаюсь на крутом подъеме сфотографировать индикацию равномерного распределения крутящего момента между осями (50:50) – нет, передние датчики парктроника обнаружили перед бампером траву и настойчиво предупреждают меня о приближении к препятствию. Но это, конечно, всего лишь курьез.
А еще забавный случай произошел, когда сработала система, контролирующая усталость водителя. В дальней дороге меня действительно начало клонить в сон, однако не настолько сильно, чтобы я вел автомобиль зигзагами. К тому же оказалось, что система не контролирует зигзаги, а всего лишь высвечивает на экране борткомпьютера чашечку кофе через заданные интервалы времени, которые можно настроить по своему желанию. Кто-то настроил систему так, что появление чашечки совпало с наступлением моей усталости – и именно в этот момент аудиосистема начала проигрывать песню про another cup of coffee (следующую чашку кофе). Вот такое получилось двойное совпадение.
Аудиосистема здесь – хорошо знакомая «ниссановодам»: NISSAN CONNECT. Удивительно, но она не смотрится приевшейся, а наоборот, в обрамлении панели цвета «рояльного лака» выглядит, как говорится, дороже, чем стоит. Ну, а функционала ей не занимать, есть и навигация, и индикация с камер кругового обзора, и многое другое. Касательно навигации – выяснилось, что она лучше ориентируется в городах, чем за их пределами. Улочки отдаленного райцентра прописываются со всеми подробностями, а дорога к нему выглядит всего лишь геометрической прямой линией, проведенной по чистому листу бумаги. Иногда, впрочем, рядом с ней мелькают символы заправочных станций, в том числе… несуществующих: значок на экране есть, а на местности вокруг – глухие леса и никакого намека на АЗС. Может, она была здесь раньше? Нет, не могла быть, судя по окрестностям. Тут и бензовоз со встроенной топливораздаточной аппаратурой негде было бы поставить. А стоит свернуть с шоссе на лесную грунтовку, как навигатор выдает одну лишь белую тундру. Намек на городское предназначение кроссовера?
Установив водительское сиденье в удобное для себя положение, перемещаюсь назад. Что ж, для моих коленей здесь предостаточно места: 34 см от подушки заднего дивана до спинки впереди. И это не удивляет: колесная база у нового поколения модели увеличилась на 75 мм и теперь составляет 2705 мм (при общей длине автомобиля 4643 мм). Причем, части заднего сиденья можно сдвигать вперед-назад. Пробую сдвинуть вперед – теперь сесть уже невозможно, в оставшийся промежуток едва пролезает ладонь.
Еще следует отметить, что задние сиденья расположены своеобразным амфитеатром: на 7 см выше передних. Головы передних пассажиров уже практически не мешают наблюдать за дорогой – хорошо! Но вот потолок оказывается близко к макушке. Хорошо, что части спинки регулируются по наклону, можно выбрать одно из четырех фиксированных положений.
Также можно сложить части спинки, причем, она здесь разделена на две равные части, плюс отдельно складывающийся центральный подлокотник (он здесь играет роль лючка для длинномеров, соединяющего салон и багажник). А вот багажник, увы, небольшой, по сравнению с первым поколением модели он уменьшился. Вроде, по паспорту показатель объема не так уж плох – 500 л. Но организация отсека для вещей здесь странная. Устанавливаю в багажник сумку-холодильник, и она едва влезает под сдвижную шторку, расположенную на высоте 40 см. Попутно отмечаю, что установить сумку можно, но подключить к бортовой сети нельзя: в багажнике нет 12-вольтовой розетки. Это минус.
Пространство под шторкой можно увеличить на 8 см, сняв две панели «верхнего» фальшпола. Существенная прибавка. Только непонятно, зачем нужно это узкое пространство между «верхним» и «нижним» фальшполом. В него не поместилась даже небольшая лопатка, да туда вообще едва руку просунуть можно. Может быть, эти панели вовсе не нужны? Нет, оказывается, нужны! На них указана грузоподъемность: 10 кг. Всего-то??? Та же сумка-холодильник, загруженная доверху, весит больше. Впрочем, я проверил своим весом: на этих панелях без ущерба для них можно сидеть. А вот на панели «нижнего» фальшпола, который прикрывает запасное колесо (к слову, оно здесь полноразмерное), не только сидеть, но и располагать что-либо из вещей действительно опасно. Эта панель изготовлена из поликарбоната и покоится на нескольких опорах из пенопласта, в общем, грузоподъемность ее стремится к нулю. Сюда бы отформовать пластиковый органайзер, тогда бы съемные панели «верхнего» фальшпола приобрели смысл. Да, одну из них можно установить, как полку на высоте примерно середины багажника. В общем, вариантов трансформации – несколько, но все они какие-то паллиативные.
Перемещаю сумку-холодильник в салон и устанавливаю за водительским сиденьем. При «моем» положении кресла ей здесь хватает места с лихвой. Подключаю шнур питания к розетке внутри центрального подлокотника. Вторая такая розетка расположена под торпедо, в середине, там же, где вход USB. Две розетки в автомобиле, предназначенном для путешествий? Маловато будет. Мне, к примеру, помимо сумки-холодильника, требуется подключить радар-детектор и видеорегистратор, а также поставить на зарядку телефон. Отдаю приоритет телефону.
От добра добра не ищут. Японцы решили не менять кардинально силовые агрегаты и ходовую часть старого «Икс-Трейла» и практически полностью перенесли всё на новый. Наиболее заметное изменение в линейке силовых агрегатов – новый 130-сильный 1,6-литровый турбодизель, созданный совместно с фирмой Renault, который теперь устанавливается вместо 2,0-литрового 150?сильного. Эта модификация не относится к приоритетным. Ее отличие от бензиновых версий еще и в том, что она единственная в гамме имеет «в паре» механическую шестиступенчатую коробку передач. Все остальные версии комплектуются клиноременным вариатором Xtronic.
2,0-литровый бензиновый мотор стал чуть мощнее, он развивает теперь не 141, а 144 л. с., а крутящий момент возрос со 196 до 200 Нм. Теперь этот двигатель оснащен системой непосредственного впрыска топлива в цилиндры. Прибавил в мощности и топовый 2,5-литровый мотор, количество «лошадок» возросло до 171. Нешуточный крутящий момент в 233 Нм сместился в сторону более низких оборотов. И это отчетливо ощущается при движении. Честно говоря, складывается даже ощущение, что «лошадок» под капотом значительно больше, чем на самом деле.
В городском режиме я бы посоветовал принять режим ECO. Он активируется малозаметной зеленой кнопкой, скромно так приютившейся на торпедо слева от рулевого колеса, да еще и внизу. Как будто организаторы внутреннего пространства намекают владельцу 2,5-литровой модификации, что, мол, негоже стесняться хорошей динамики. Тут надо отметить, что и в экорежиме стесняться динамики не придется, а вот что касается расхода топлива, то в «обычном» режиме городской показатель у меня составил более 16 л на «сотню»! Если бы я пораньше нашел зеленую кнопку, удалось бы сэкономить. Правда, в заявленный производителем показатель городского расхода в 11 с небольшим литров я все равно верю с трудом.
А так – да, за динамические характеристики нового обтекаемого «Икс-Трейла» (коэффициент его лобового сопротивления уменьшился до 0,33 и теперь является лучшим в классе) краснеть вам не придется. Городская динамика у него действительно превосходная. Так, с 60 до 80 км/ч он разгоняется всего за 3 секунды, причем, скорость можно контролировать не только по стрелочному спидометру, но и вывести на экран борткомпьютера цифровую индикацию. На городских улицах это удобно, ведь повсюду развешаны камеры контроля скоростного режима, и превысить дозволенный лимит на таком динамичном автомобиле очень легко. Паспортный разгон с места до 100 км/ч у него составляет 10,5 с.
Вариатор – трансмиссия бесступенчатая, но, если приглядываться к стрелке тахометра, можно заметить смену виртуальных «ступеней». Их здесь семь. В спокойном ритме они меняются примерно при 2800 об/мин, если немного «притопить» - при 4000 об/мин или чуть выше (это обороты максимального крутящего момента), а если продавить педаль «газа» основательно – то при 5000 об/мин и выше. Можно задействовать и ручной режим, но оперировать придется только селектором вариатора – подрулевые лепестки здесь не предусмотрены. Да и без них неплохо. Мотор можно выкручивать хоть до звона, при этом ощутимого снижения тяги на «верхах» вы не заметите, а звон будет не так уж сильно проникать в салон. Моторный отсек здесь неплохо шумоизолирован, так, на внутренних поверхностях крыльев в моторном отсеке установлены фетровые накладки.
Если разгонная динамика у кроссовера полной массой более 2 т хороша, то тормозная мне понравилась меньше. Все-таки хотелось бы, чтобы тормозные механизмы (а они здесь дисковые по кругу) схватывали порезче.
А вот с маневренностью все в порядке. Руль здесь совершает три оборота от упора до упора, для современного автомобиля он «длинноват», но автомобиль с готовностью реагирует на управляющие действия водителя. На парковочных скоростях «баранка» невероятно легка и поначалу пугает неинформативностью. Но только при медленном движении, стоит же набрать хотя бы небольшую скорость, как она приятно «тяжелеет». Правда, сколько я ни пытался, так и не смог определить, на какой именно скорости характер руля так заметно меняется.
Не ошибиться при маневрах помогают зеркала, имеющие сравнительно небольшие отражающие элементы, но удачно отнесенные от кузова, так что картинки в них выходят полными и достоверными. Неплохо работают и системы слежения за линиями разметки (ее можно отключить) и контроля «слепых» зон. Благодаря хорошим зеркалам на вторую систему я поначалу не обратил внимания и заметил мигание ее индикаторов только на трассе, причем, в те моменты, когда ни впереди, ни сзади попросту не могло быть опасных и даже безопасных объектов. Кто знает, может быть, система реагировала на… дождь, потому что наиболее активно мигала «вхолостую» именно во время движения при сильном ливне.
На загородном шоссе автомобиль особенно радует отменной шумоизоляцией. Он не рассекает пространство со свистом, а как бы плавно «вписывается» в него. Шум набегающего потока начинает прослушиваться только при скоростях выше 130 км/ч, и именно отметка «130» - своеобразный рубеж комфорта. Там, где удавалось разогнаться быстрее (а это бывало нечасто), чувствовалось, что и в салоне становится чуть шумнее, и динамика разгона даже у 2,5-литровой версии уже не та.
На обычные для наших дорог обгоны, при увеличении скорости с 80 до 120 км/ч, новый «Икс-Трейл» выходил уверенно и преодолевал этот интервал в «автоматическом» режиме примерно за 8 с. То же – при ручном выборе 4-й передачи. На пятой и шестой темп разгона был ниже, а на третьей стрелка тахометра слишком быстро преодолевала зону максимального крутящего момента, и автомобиль тоже слегка «скисал». Разумеется, режим ЕСО надо было отключить.
А если за городом не спешить, то этот режим позволил мне двигаться практически так же экономично, как при включении круиз-контроля. Минимальный расход топлива, которого удалось достичь в «ручном» режиме, составил 7,5 л на 100 км, а на «круизе» при выключенном экорежиме - 7,3 л на «сотню». Причем, и в том, и в другом случае я вовсе не тащился, как «тихоход», мешая всему потоку. Просто не спешил, поддерживая от 90 до 110 км/ч. Тем удивительнее было, что при выключении двигателя на остановках бортовой компьютер выдавал совершенно иные цифры расхода – значительно бóльшие. Я попробовал вычислить средний расход, ориентируясь по указателю потенциального пробега на остатке топлива в баке. Получились меньшие цифры.
Попутно – еще одно наблюдение. Когда топливо в 60-литровом баке подошло к концу, предупреждение о необходимости заправки высветилось на экране бортового компьютера, когда в баке оставалось бензина на 65 километров пробега. И индикация километража не пропала, даже когда потенциальный пробег сократился до 50 километров и менее. Это хорошо, некоторые автомобили пугают водителей появляющимися прочерками вместо километров: поди знай, на какую дистанцию хватит остатка топлива.
Двойственные ощущения остались и от рулевого механизма. С одной стороны, «баранка» позволяет отчетливо чувствовать «ноль». С другой – автомобиль нельзя назвать слишком уж «прямолинейным». То ли он нащупывал микрорельеф на свежеотремонтированной трассе, то ли подчинялся действию невидимых потоков воздуха… В общем, отвлекаться от курса он не позволял. Однако и «свободным плаванием» его поведение назвать было нельзя. Некоторые модели ведут себя намного хуже.
Что касается плавности хода, то, по отзывам тех, кто был хорошо знаком с предыдущей версией X-Trail, автомобиль стал более жестким, и теперь подвеска лучше передает на кузов толчки от мелких и средних неровностей, а от крупных – даже удары. С «лежачими полицейскими» надо обращаться деликатно! В целом, я согласен: автомобиль жестковат, подвеска действительно тщательно выискивает на дороге любые неровности, чтобы сообщить о них водителю. Но это не особенно напрягает. Пожалуй, я бы лишь пожелал ей быть менее «говорливой». Не думаю, что ее элементы успели разболтаться за 10 тысяч километров, которые успел пробежать тестовый автомобиль. Видимо, такова конструкция.
Схема подвески, в общем, стандартная: спереди стойки «МакФерсон», сзади – многорычажка. Известно, что конструкторы попытались придать ей «межконтинентальный» характер: одновременно и сравнительно мягкий, в угоду американским покупателям, и в то же время со спортивными нотками, на потребу европейцам. Для предотвращения раскачки кузова при вертикальных колебаниях здесь была применена система Active Ride Control, которая должна гасить колебания, слегка притормаживая автомобиль. Честно говоря, никакого самопроизвольного притормаживания кроссовера на трассе я не ощутил, но на пологих шоссейных «волнах» он действительно не раскачивался. Хотя крены в поворотах ощутимы.
Схему полного привода All Mode 4×4?i с межосевой многодисковой муфтой, блокируемой электроникой, новый X?Trail серии Т-32 позаимствовал у прежнего, носившего индекс Т-31. Автомобили с 2,5?литровым мотором в России поступают в продажу только с полноприводной трансмиссией, двухлитровые бензиновые, а также 1,6-литровые дизельные версии могут иметь и один лишь передний привод.
Собственно, на дороге и полноприводный автомобиль ведет себя скорее как переднеприводный, даже в режиме 4WD Auto. Это фиксируемое положение шайбы-джойстика, которая здесь точно такая же, как у массы других кроссоверов. Данный режим лучше всего использовать зимой и на раскисших грунтовках. На асфальте, сколько ни бейся, а больше 10 процентов тяги на заднюю ось не перебросишь. На скользких и рыхлых грунтах распределение тяги по осям может достигать 50:50.
Традиционным упражнением проверяю работу системы стабилизации. Сначала пытаюсь «дестабилизировать» автомобиль в режиме работы одного лишь переднего привода. Электроника срабатывает мгновенно, отвечая на резкий «бросок» кроссовера в поворот на грунтовой площадке, она тут же «придушивает» мощный мотор, и «Икс-Трейл» мгновенно «вянет», но зато не вылетает с импровизированной трассы. Что ж, зимой у меня был шанс познакомиться с блестящей работой «ниссановской» системы стабилизации на льду – она помогала удерживать от «раскрута» огромный мощный внедорожник. Теперь вот и кроссоверу помогает. Отключаю ее – а она до конца не отключается, и даже отчаянно «дестабилизированный» автомобиль не устремляется в неуправляемое скольжение.
Но это – с передним приводом. А как дела с автоматически подключаемым полным? Перевожу селектор в положение 4WD Auto и снова закручиваю автомобиль. Вот тебе и на, он успешно удерживается на импровизированном круге диаметром около 30 м, но система стабилизации… «молчит»! Индикатор не мигает, даже если повернуть руль излишне круто. В чем дело? Включаю переднеприводный режим – электронный «стабилизатор» активизируется вновь.
Указаний на этот счет в руководстве по эксплуатации автомобиля я не нашел. Обнаружил только совет не отключать систему стабилизации без нужды. Подтверждаю: действительно лучше делать именно так. А «нужда» отключить ее сама вас найдет. Как и приключения, которые почему-то легко находят именно дурную голову.
Очень живописное место мы нашли вместе с новым «Икс-Трейлом»! Сразу поняли: фото получится на зависть. Тихая лесная речка позволит не только подобрать выигрышный ракурс, но и быстро отмыть налипших на передний бампер комаров и мошек. Вот, теперь кузов матово поблескивает серебром. Кстати, обратите внимание на этот цвет: он удивительно невосприимчив к пыли и даже грязи! Только вблизи можно рассмотреть на нем черные брызги и желтые разводы от песка и сосновой пыльцы. А чуть отступишь – кажется, что машину только что вымыли.
Заставочные фото сделаны, и комары не успели сгрызть меня до костей. Грызет другое – мысль о том, что где-то надо испытать кроссовер на проходимость. Почему бы не здесь? К реке ведет «двухступенчатый» спуск, два небольших склона покрыты влажной от дождя травой, а у самой воды – плотный песок. Я брожу по нему босиком, не проваливаясь. Рискнуть спуститься, а потом подняться?
Рискую – и тут же сильно жалею об этом. Спустившись на первую «ступеньку», понимаю, что по скользкой траве сумею выбраться наверх только с небольшого разгона. Взять его на плотном песке у воды – вроде бы, хорошая идея. Однако для тяжелого автомобиля песок оказался не слишком-то плотным, и вскоре автоматически подключаемые задние колеса профрезеровали его до черного скользкого ила.
Блокирую селектором межосевую муфту. Борткомпьютер демонстрирует, что момент между осями распределяется поровну, однако это не помогает. Вот и система стабилизации «проснулась», чувствуется, как она ограничивает момент и для передка, и для задка. Отключаю ее, появляется возможность побуксовать. Нет, в глубине почвы грязь еще более скользкая. В общем, «танк» приехал…
Что делать? Недалеко наблюдалась машина местного рыболова – старенькие «Жигули». Согласится ли он помочь? Добраться до места моего «бедствия» он сможет, а что дальше? Есть ли у него трос? Хватит ли сцепных свойств шин на влажной траве, они ведь наверняка изношены? Эх, надо было захватить из дома хотя бы лопату. Если она не влезает под фальшпол багажника, это же не повод не брать ее вовсе, верно?
Но… пока решаю попробовать последнее подручное средство. В окрестных кустах ломаю несколько охапок сухих веток и подсовываю их под колеса. Рывок вперед – бесполезно. Откатываюсь назад, почти до самой воды. На разгон – считанные сантиметры, не больше двух десятков. Газ в пол – и автомобиль вырывается из плена, взлетая наверх по мокрой траве! Повторить упражнение специально для фотосъемки я не решился. Сфотографировал лишь свои колеи.
В чем удалось убедиться? Прежде всего, в том, что ни межосевая муфта, ни вариатор не успели перегреться, хотя побуксовал я немало, да и погода была отнюдь не зимняя. Во-вторых, система стабилизации, в общем, помогла, вернее, помогла возможность ее отключения, хотя бы частичного. А в-третьих, все-таки, если предполагается использовать автомобиль хоть на мало-мальском бездорожье, лучше «вооружить» его зубастыми шинами. Они бы в такой ситуации послужили неоценимым подспорьем, потому что протектор дорожных шин Dunlop Grandtrek был мгновенно залеплен грязью.
Блокировку межосевой муфты можно не отключать – она разблокируется сама. Кто-то из журналистов, описывая новый X-Trail, заявил, что это происходит на скорости аж 80 км/ч. Это не так, я убедился: предельная скорость при блокировке – 40 км/ч. Затем значок гаснет. Тестирую автомобиль в автоматическом режиме работы муфты – на песчаной дороге он склонен демонстрировать переднеприводные «повадки», а система стабилизации вновь замолкает! Пожалуй, для того, чтобы погонять по песку, лучше перевести трансмиссию в переднеприводный режим и не отключать «стабилизатор», так вернее. В этих условиях можно положиться и на ABS, в песчаной «каше» автомобиль замедляется, практически не отклоняясь от курса.
Жаль, но мне не довелось свести близкое знакомство с предыдущей версией «Икс-Трейла» - с «танком» Т-31. Прокатился на нем совсем немного, отметив из отрицательных моментов лишь слишком мягкое водительское сиденье в тканевом исполнении, а из положительных – большой «кубоватый» багажник. Еще мне всегда нравилось в этом автомобиле такое оригинальное решение, как встроенные в рейлинги на крыше дополнительные фары. Но я не знаю даже, как они включаются, и никогда не видел автомобиль, у которого бы эти фары светились.
А вообще «Икс-Трейлов» на улицах и дорогах много, даже очень много. И это неудивительно: продажи первых машин начались в 2001-м году, и с тех пор было продано 165 000 кроссоверов первого и второго поколения. Нисколько не сомневаюсь, что новинка также «пойдет в народ», для этого у нее есть все «козыри». Не утратив, в целом, неплохую проходимость, она приобрела более богатое оснащение и современную симпатичную внешность. Если прежний антураж вызывал желание приобрести этот автомобиль примерно у пятой части покупателей, то нынешний, заслужит наверняка гораздо больше симпатизирующих. Тем более, что имидж брутального покорителя бездорожья, так или иначе, постепенно выходит из моды и скоро вообще «сойдет со сцены». Останется, пожалуй, один УАЗ «Патриот» - да и тот, в общем, тоже постепенно «огламуривается». Да и вообще, этот автомобиль совсем из другой «оперы».
Что касается цен то да, стоимость наиболее «навороченной» 2,5-литровой версии под два миллиона рублей выглядит несколько завышенной. Но не будем забывать, что, во-первых, по мере развития локализации цена собираемой в России модели, по крайней мере, не будет расти (а автомобили у нас дорожают перманентно, независимо от того, испытывает экономика кризис или находится на подъеме). А во-вторых, версии с двухлитровым бензиновым мотором также неплохо оснащены, что касается мощности, то они проигрывают «старшей» комплектации всего порядка 20 л.с. Судя по всему, производитель рассчитывает, что именно эти модификации X-Trail завоюют в России наибольшую популярность. Так было и с предыдущей моделью.
А давно ли ХиТрила стал внедорожником???
Ответить
Если чесно новый X-Trail тачка супер рав4 говно и мазда тоже поэтому тот кто говорит что его испортили тот полный придурок проходимость у него не хуже чем у бывшего подвеска тоже пластик и внешность намного лучше поэтому предшественник и его конкуренты-отдыхают!
Ответить
Салон стал богаче, приборы, дисплей тоже, тут конкуренты отдыхают..., хотя конечно кашкаевский вид, полагаю это дань унификации и кризису... По плавности и мягкости да чуть жеще чем было, но мягче чем в аутлендере, спотридже и рав 4, это факт... Хотя если сравнивать прежний экстрейл Т-31 и шевика, то в шевике еще мягче подвеска и это ощущаешь пятой точкой)))
Ответить
От статьи стошнило. Видно писатель старался как мог. Но еще больше старался прорекламировать непонятно на кого рассчитанную машину. До сих пор не могу отличить это Х-трейл на дороге от нового Кашкая. Разве только сзади - по старперовски-дедовским белесоватым фонарям (и Лексус тут совсем ни к чему было приплетать).
Ответить
Розетка в багажнике есть, справа. И багажник закрывается с помощью кнопки. Очень неплохо. Вид конечно зализанный, как и все последние модели ниссана. Статья на 3. Автор покатался денек и пишет отчет. Чтоб понять авто надо недельку как минимум покататься, а потом и писать статьи.
Ответить
Статья не особо. Катаюсь на этом же автомобиле. И расход городской 11-13 л. А не 16 л. И это без кнопки эко..)) А средний расход с поездкой на дачу и вообще 8,7 л. Я доволен!
Ответить
Лучшее- враг хорошего. 7 лет без проблем и с удовольствием езжу на Т-30. Вижу, что Х- трейл теряет свое лицо и это плохо.
Ответить
У Вас после 7 лет на Т-30 косоглазие не развивается? просто камеры на каждом углу, а спидометр по середине(
Ответить
Какой автомобипь едет на оборотах меньше 200 ? Это кто пишет?
Ответить
Убили хорошую машину...сделали гламурную посредственность...жаль очень.
Ответить
Согласен на все 100
Ответить
Прикуриватель в багажнике находится справа, это для колхозника который написал статью! У меня был 3 года Т31, это супер машина и всем рекомендую!!! Ребята, новый хитрила это очень качественный авто, мне очень нравиться на нем ездить! Машину брал для жены. Хотя мои любимые американцы, я до этого ездил на Тахо, сейчас на Эскалейде 2012, все эти машины супер!!! Попробуйте на киа, полная жопа!! Я пробывал, но мнение владельцев киа совсем другое от моего, так что хитрила очень хорош, что старый, что новый. (P.s. Я фанат американцев! И первого хитрила купил, по стечению обстоятельств, и Не Пожалел)!!!
Ответить
Вялый овощь. Хочешь динамики, бери за те же деньги cx5, хочешь проходимости, pajero sport.
Ответить
1.6 млн. за х трейл, бред сивой кобылы ..... зачем было организовывать сборку в раше если стало еще дороже
Ответить
Статья на троечку!!! Писатель мало знает эту машину!!!
Ответить
Не знаю как на российских версиях, а на японцах для СНГ в багажнике есть розетка 12В (прикуриватель), с правой стороны стоит.
Ответить
На российских версиях тоже есть эта розетка(а на японцах для СНГ в багажнике есть розетка 12В (прикуриватель), с правой стороны стоит.), пользовался ею и не раз! Насчет полок в багажнике продумали, но только для машин с докаткой... А так машина заметно помолодела, и со старым прямоугольником, ну точно сравнивать нельзя!!!
Ответить
Обман чуть видо изменили семиместный Кашкай +2 и при подносят как Икс-Трейл это как Дастера превратили в Терано !
Ответить
Да, брутальный "ящик" ушел. Кочерга, это конечно не вариатор. Придется это осознать, но уверяю Вас, динозавры Вы мои, езда доставляет незабываемые впечатления. Классная машина.
Ответить
Простые комплектации ООООчень бедные. Аудиосистема и климат-контроль, это стало лучше. Современней. Впечатления от поездки даже описывать не буду. При таком же движке как и на моем иксе этот просто не едет. Механика только в самой бедной комплектации, в 4*4 просто нет. И вообще, чтобы выбрать икс аналогом Т31 базового надо отдать не меньше 1,6млн. А за эти деньги я лучше Q3 возьму. Итого, прощай Хитрил, похоронили тебя в жертву моде и дешевизне. Жаль.
Ответить
Есть еще Мурано и тоже ниссан. Отличная машинка
Ответить
Полностью согласен!
Ответить
Q3 это же форменный Juke... Странные сравнения...
Ответить
А в Q3 после ИКСА влезешь?
Ответить
C 2010г на иксе. Вчера решилась на тестдрайв нового. У меня просто нет слов. Согласна с предыдущим комментарием. Первое, а автомобиля было лицо, сейчас он как все. Второе, багажник был изумительный, спокойно можно было выспаться не поджимая ног, а выдвижные полочки для мелких вещей легко позволяли поддерживать порядок, обилие легко моющихся материалов.в новом - какая-то непонятная вторая полка, которую сразу хочется выкинуть, чтобы не цепляться, в отделке ворсистые материалы, которые не очень легко чистить, если разлить жидкость или просыпать что-то типа песка. Третье, самый удобный бардачок на панели убрали, постаканники на месте ручника даже не прикрыли крышечкой, получился отличнейший пылесборник. Четвертое, бампер довольно низкий, если на Т31 можно перехать бордюр, то на этом врядли не зацепив бампер.
Ответить
Какое лицо....? Жесть...
Ответить
Блин, испортили нормальный автомобиль... У предыдущего 2.5 вариатор расход по городу тоже 11-12, средний - 10 на сотню... Разгон 10.3. У рестайла, кстати, тоже на приборке дисплей. Багажник был крутой, из за него частично и взял. Зачем жесткую подвеску сделали? Новый Трейл разочаровал... Стало видно экономию в деталях. Автодеградация за такие деньги.
Ответить