Люкс-кроссовер Nissan Murano уже с момента своего дебюта в 2002 году прослыл оригиналом – его необычная внешность вызывала либо восторг, либо в лучшем случае непонимание. Равнодушных не было.
Несмотря на такую незаурядность, выходить из моды автомобиль не торопился. Второе поколение появилось на рынке лишь семь лет спустя, в 2009 году. Кардинально изменять найденный рецепт популярности японцы не стали – экстравагантную внешность подкорректировали в соответствие с современными веяниями, немного увеличили размеры, но вместе с тем кардинально преобразили салон и обновили техническую часть.
Однако популярность кроссовера обусловлена не только дизайном. Внушительные габариты, комфорт, мощный бензиновый двигатель, престиж – типично американские качества, которые ценятся и среди россиян.
Не знаю, задавались ли дизайнеры целью придать кроссоверу черты хищной рыбы, но получилось это отменно. Вытянутый силуэт с характерной «горбинкой», острые «зубы» радиаторной решетки, круглые бусины «глаз» – того и гляди, выхватит какую-нибудь зазевавшуюся «Оку» из потока! В то же время, такое «лицо» из сложного переплетения пластиковых, хромированных и металлических граней наверняка придется по нраву далеко не всем – издержки любого нестандартного решения. Но в данном случае это фирменный стиль Murano.
Если же абстрагироваться от «глубоководных» ассоциаций, то в целом обновленный Murano напоминает увеличенный в размерах Qashqai. Что ж, внушительные габариты – одна из черт люкс-сегмента, к которому и причисляют кроссовер разработчики.
Говоря о внешности, нельзя не упомянуть об одной интересной особенности кузова Murano – автомобиль покрыт специальным эластичным полимерным слоем Scratch Shield, который, подобно живой коже, имеет свойство «заживать» после легких царапин, разогреваясь на солнце. При этом на ощупь и вид кузовные панели вполне обычные. Интересно, но все же проверять неординарную технологию в действии мы не стали, опыты могли бы дорого обойтись – стоимость кроссовера в доставшейся нам на тест комплектации SE составляет 1 650 000 рублей.
А вот в салоне уже не чувствуется того размаха дизайнерской мысли, все выглядит более обыденно и практично. Но и простецким, конечно, исполнение не назовешь. Здесь правит бал комфорт: светлая кожа, широкие сиденья, обилие электроприводов, двойной люк в крыше и прочие «приятные мелочи». Солидность и то, что называется «уровнем», чувствуется сразу, стоит только сесть в салон и захлопнуть массивную дверь – звуки улицы будто отрезает, сразу хочется ослабить галстук (даже если сроду его не носил), включить негромкую музыку и под едва различимое урчание шестицилиндрового мотора выкатиться с парковки. Но не будем торопиться.
Поклонники модели наверняка удивятся, увидев, что ушла в прошлое необычная приборная панель, выполненная в отдельном корпусе и способная сохранять свое положение относительно руля при его регулировке. Отныне перед глазами водителя большие, удобные и хорошо читаемые шкалы в отдельных «колодцах». Решение, несомненно, практичное, но… как у всех. Однако нельзя не отметить существенно возросшее по сравнению с предыдущим поколением качество материалов в салоне. Несомненно, теперь на кроссовер обратят внимание и те, кто раньше сторонился авангардного, и в то же время слишком аскетичного интерьера.
Центральная консоль практически полностью «перекочевала» в Murano из еще более премиального Infiniti FX. Управление климат-контролем и шестидисковым чейнджером предельно простое и лаконичное. Чуть выше – блок кнопок с большим вращающимся селектором в центре, отвечающий за навигацию и мультимедиа. Недостатков не было бы и у него, если бы не расположение – к дальним кнопкам водителю приходится тянуться. Благо, большинство функций дублируется на сенсорном ЖК-дисплее. Кстати, его разрешение при солидных размерах показалось относительно низким. Особенно заметна эта особенность при отображении карты в режиме навигации – на тонких полосках улиц и названиях явно видна пикселизация. Впрочем, это уже похоже на придирки.
Об американском происхождении кроссовера сходу «заявляют» широкие, мягкие и комфортные сиденья с большими диапазонами всевозможных регулировок и огромное количество сервоприводов – даже руль настраивать «руками» не придется! Есть в автомобиле и другие «национальные» особенности. Например, стояночный тормоз – он задействуется небольшой педалью под левой ногой. Непривычно лишь на первый взгляд, и лишь для того водителя, который ни разу до этого таким не пользовался. Привыкать долго не придется, а по удобству такое решение ничем не уступает традиционному рычагу между сиденьями.
Очень высокий уровень комфорта предлагает Murano и для задних пассажиров. Второй ряд – это чуть ли не домашний кожаный диван! Разве что вальяжно закинуть ногу на ногу не получится. А вот ширины салона вполне достаточно и для троих пассажиров, но в этом случае про часть благ (например, про широкий подлокотник с подстаканниками) придется забыть. Да и электроподогрев задних сидений рассчитан только на двоих.
Багаж в таком автомобиле – пожалуй, не главное, но и ему здесь хватает места. 402 литра объема без труда вместят несколько больших спортивных сумок или чемоданов. И это при том, что под полом багажника размещаются полноразмерное (235/65R18) запасное колесо и усилитель музыкальной системы Bose. Если необходимо еще больше места – половинки заднего дивана складываются одним движением, как из салона, так и из багажника. Примечательно, что «в пол» они перемещаются под собственным весом, а вот в обратное положение их возвращает электропривод. В двухместном варианте объем багажника составляет 1510 литров. Кстати, хлопать крышкой багажника тоже не придется – откроет и закроет дверь еще один электропривод.
С началом движения обращает на себя внимание и еще один «американизм» – педали и руль кроссовера практически «невесомые», повернуть колеса на месте «одним пальцем» сможет даже подросток. Повлияет ли это на информативность на высоких скоростях? Посмотрим. Пока же отметим, что покрутить этим самым легким рулем на тесной парковке придется изрядно: три оборота от упора до упора. А радиус разворота (при длине кроссовера в 4860 мм) составляет даже больше пяти с половиной метров. Да, гибкость и изворотливость Murano у мурены явно не перенял…
Помимо этого нельзя не отметить и некоторые особенности по части обзорности. Стойки сильно заваленного назад лобового стекла толстые и «съедают» часть видимого пространства. Примерно также можно охарактеризовать и задние, практически «глухие» стойки. При выезде под острым углом с примыкающей дороги на оживленную магистраль лучше ориентироваться по зеркалам – они здесь очень хороши, большие и практически не требующие привыкания. А во дворах можно без сомнений полагаться на отличную камеру заднего вида, которая отображает на центральном дисплее не только обстановку за «кормой», но и приблизительное расстояние до препятствий, а также предполагаемую траекторию движения в зависимости от угла поворота руля.
Выезжаем в город. Почти 250 лошадиных сил, скрытые в недрах 3,5-литрового атмосферного V6, несомненно, чувствуются, но, что называется, «наружу не просятся». Нет, если хотите первым уйти со светофора, – пожалуйста! Заявленные производителем 8 секунд до «сотни» вполне по силам 1800-килограммовому Murano. Максимальный крутящий момент в 334 Нм достигается при 4400 об/мин. При этом и на низких оборотах двигатель очень хорош: 80% от пикового крутящего момента доступно уже на 1600 об/мин – сказывается большой объем. Так что в городе «конкурентов» по части ускорения придется еще поискать.
«Переваривать» немалую мощь призван основательно доработанный бесступенчатый вариатор Xtronic. В модели последнего поколения на 20% снижены потери на трение, а также реализована функция адаптивности – в памяти системы хранится более тысячи различных режимов движения и наиболее подходящий в данный момент выбирается автоматически. Дополнительных режимов, кроме ручного, не предусмотрено. Да они и не нужны – работой трансмиссии можно только восторгаться, задержки при нажатии на педаль газа практически сведены на «нет» в любой ситуации. И даже несмотря на это, лишний раз стартовать с визгом покрышек совсем не хочется – кроссовер разгоняется уверенно, напористо, но без «огонька».
Дальше – больше. Характерное «приседание» на заднюю ось во время интенсивного ускорения говорит не только о большой мощности мотора, но и о мягкости подвески. Комфортно? Без сомнения. Мелкие и средние неровности Murano не замечает вовсе, крупные чувствуются, но не более того. Это как раз тот случай, когда на «лежачих полицейских» можно не сбрасывать скорость до «пешеходных» 5 км/ч. Но и меру знать необходимо – подвеска короткоходна и не рассчитана на скоростные скачки по буеракам. Кстати, здесь будет нелишним упомянуть, что в основе Murano лежит легковая платформа D-класса, позаимствованная у седана Altima.
Однако Murano. несмотря на типично «асфальтовую» концепцию, имеет в своем арсенале небольшой внедорожный запас. Я бы его назвал «неприкосновенным» – отправляться на тяжелом кроссовере штурмовать колеи и болота, всецело уповая на клиренс в 180 мм и полный привод с вискомуфтой, явно не стоит. Тем более, что функционал фирменной системы All Mode 4x4-i здесь сильно урезан – у водителя есть лишь возможность заблокировать межосевую муфту кнопкой на приборной панели. Но этого более чем достаточно, чтобы зимой преодолеть затяжной скользкий подъем или летом проехать по твердой грунтовке до пляжа.
Но вернемся к асфальтовой «жизни» кроссовера. Обратная сторона мягкости подвески – крены автомобиля в поворотах достаточно велики (хотя и не настолько, как могло бы показаться сначала). В то же время, это вопрос скорее психологического комфорта – с заданной траектории автомобиль «спрыгивать» не спешит. Это, несомненно, одна из заслуг легковой многорычажной задней подвески и хорошо настроенной системы ESP (в терминологии Nissan – Vehicle Dynamic Control, VDC). Последняя здесь явно нелишняя: вступает в работу не слишком рано, но активно, давая понять, что с тяжелым автомобилем стоит быть поаккуратнее. Этим же можно объяснить и то, что отключить систему полностью нельзя. Кнопку «VDC Off» стоит рассматривать, скорее, как часть внедорожного оснащения.
Активной езде не способствует и рулевое управление, не блещущее информативностью – снова «американский» характер. На малых скоростях руль явно «пустоват», информативность и реактивное усилие возрастают лишь по достижении 70-80 км/ч.
Однако все вышесказанное ни в коем случае не означает, что Murano – неудачный автомобиль. Если не рассматривать его как спорткар (чем он, собственно, и не является) и не стараться во что бы то ни стало ехать как можно быстрее, то все встает на свои места. Прекрасная шумоизоляция и плавность хода позволяют буквально «плыть» над дорогой. Благодаря более чем достаточной мощности двигателя, обгоны совершаются легко и безопасно, а «легкие» органы управления позволят справиться со всеми «лошадьми» даже хрупкой девушке. Комфорт водителя и пассажиров не нарушит ни колейность, ни разбитый асфальт, а мощные тормоза с отлично настроенной ABS остановят автомобиль по первому требованию.
Да и кому нужны эти «суетные» резкие перестроения и разгоны?. В конце концов даже кошелек водителя чересчур агрессивной езде «не обрадуется» – в городском потоке расход топлива за все время нашего тест-драйва не опускался ниже 16 л/100 км.
Что ж, кроссовер можно назвать хищником с душой травоядного. Он агрессивен снаружи и чрезвычайно мягок внутри. «Мурена» в японском исполнении получилась мирной. Местами даже слишком.
Скучно? Может быть. Однако успешные продажи предыдущего поколения красноречиво свидетельствуют, что это небольшая плата за оригинальность, дополненную практичностью и комфортом.
