Суперкар Nissan GT-R уже стал культовым автомобилем. Недавно мы познакомились с последней генерацией этой модели, причем смогли протестировать ее как на дорогах общего пользования, так и на гоночном треке
Автомобиль впервые был представлен в 2007 г., а его продажи в России и Европе начались спустя два года после этого. И каждый новый сезон суперкар получает усовершенствования в конструкции, призванные улучшить его и без того феноменальные способности. Так, с начала выпуска Nissan GT-R мощность его 3,8-литровой турбированной “шестерки” возросла с 485 до 540 л.с., а недавно появилась и 600-сильная версия Nismo. При этом время прохождения Северной петли “Нюрбургринга” уменьшилось с 7 мин 38 с до 7 мин 08 с, что делает его самым быстрым в мире серийным автомобилем массового производства.
Быстрее GT-R только баснословно дорогой (более 1 млн евро) малосерийный Porsche 918 да условно допущенный на дороги общего пользования Radical SR 8LM. Поговаривают, правда, что еще один сверхдорогой суперкар, McLaren P1, недавно поставил рекорд 6:47 м. Но, опять же, серийным его назвать довольно сложно, не говоря уже о том, что “японец” в несколько раз дешевле и к тому же в отличие от упомянутых “монстров” является всепогодным автомобилем благодаря наличию полного привода.
В нынешнем модельном году японский суперкар вновь получил ряд изменений в конструкции. В первую очередь стоит сказать о доработанной подвеске. Теперь в комфортном режиме она стала мягче, чтобы при езде по дорогам общего пользования у владельца пломбы в зубах не вылетали. Всего режимов три: упомянутый комфортный, стандартный и спортивный. Два последних не изменились, то есть остались такими же жесткими. Причем, как говорят инженеры, спортивный режим подвески поможет быстрее пройти гоночную трассу лишь при наличии идеально гладкого покрытия, в других же условиях, в том числе и на “Нюрбургринге”, предпочтительнее использовать стандартный режим.
Кроме того, подвеска была доработана с целью улучшения распределения нагрузки между всеми колесами, что положительно сказалось на сцеплении шин с дорогой. Для этого пришлось оптимизировать программное обеспечение блока управления подвеской, установить модифицированный передний стабилизатор поперечной устойчивости и применить новые сайлент-блоки. Шины Dunlop SP Sport Maxx GT 600 DSST CTT вроде бы те же самые, что и раньше, но на самом деле и они усовершенствованы – их боковины стали более жесткими. Благодаря проведенной модернизации улучшилась курсовая устойчивость, снижены вибрации и шумы.
Для более линейного замедления на “гражданских” скоростях и лучшего поведения на мокрой дороге изменены также настройки тормозной системы. Перенастроено и рулевое управление: теперь в городских режимах движения, то есть на низких скоростях, крутить “баранку” стало легче, чем раньше, при этом на высокой скорости усилие на руле осталось прежним. И еще одна “мелочь”: улучшена точность сборки элементов кузова, что позволило увеличить его жесткость.
Есть и внешние изменения. Прежде всего, передние фары получили светодиодную “гирлянду” в виде молнии. Теперь она станет визитной карточкой модели. Фары оснащены системой Adaptive Front Lighting System, автоматически управляющей световым пучком в зависимости от скорости и поворота рулевого колеса. Задние фонари тоже получили светодиодную начинку. Появился новый цвет кузова – “красный металлик”. В состав краски входит золотистый стеклянный порошок, очень красиво переливающийся на солнце. Именно такой автомобиль мне и достался на тест.
Нажимаю на утопленную дверную ручку с одной стороны, и с другой она “оттопыривается” – теперь можно попасть внутрь. Процесс посадки за руль скорее напоминает падение – настолько низко расположено водительское кресло. Боковая поддержка не регулируется, сдавливая ребра. Впрочем, моим 110 кг в этом кресле тесновато, а более стройным седокам будет очень комфортно, так как профиль сиденья идеален. Интересно, что наклон спинки, высота кресла и его продольная регулировка настраиваются с помощью одного-единственного колесика-джойстика, расположенного на боковине подушки, отдельная клавиша регулирует наклон подушки.
Несмотря на тесноту сиденья, чувствую себя в автомобиле очень комфортно. Более того, через некоторое время я “всиделся” и перестал ощущать давление в области ребер. Эргономика у суперкара отличная – со всеми кнопочками, рычажками и клавишами я разобрался интуитивно. Разве что графика центрального монитора показалась простоватой, зато на этот экран можно вывести много всякой “гоночной телеметрии”: мощность, давление наддува, скорость, время прохождения круга… Салон практически весь обшит кожей. Имеется и карбоновая отделка, но ее немного. На фоне этого великолепия несколько чужеродно смотрятся кнопки на дверных панелях от массовых моделей Nissan.
Двигатель заводится с ожидаемым “взрыкиванием”, после которого становится практически неслышным. Селектор роботизированной трансмиссии с двумя сцеплениями движется туго. Трогаюсь с места в самом “гражданском” из трех режимов, когда двигатель, коробка передач и подвеска максимально “распущены”. Несмотря на это, автомобиль на ходу ощущается как настоящий суперкар. Подвеска заметно потряхивает даже на мелких неровностях, руль тяжелый и очень быстрый, а разгон молниеносный, если мотор находится за пределами турбопаузы. Хотя, в принципе, жесткость у подвески совсем не зубодробительная, и если аккуратно проезжать выбоины и трещины, на автомобиле вполне можно передвигаться по дорогам общего пользования. А если сравнить с GT-R 2013 модельного года выпуска (во время нынешнего тест-драйва я поездил и на нем), можно даже сказать, что обновленный суперкар стал мягким – он теперь гораздо меньше повторяет профиль дороги и на кочках встряхивает не так жестко.
Единственное, на что хотелось бы посетовать, – двигатель совсем не “рычит”. Разве что турбины тихонько посвистывают при интенсивном разгоне да шины гудят, причем не особенно громко. Вообще суперкар оказался на удивление тихим (в сравнении с себе подобными), отчего скорость совсем не чувствуется. Если не следить внимательно за спидометром, можно очень быстро лишиться прав. Ведь стоит лишь “погладить” педаль акселератора, как через пару секунд скорость превысит все мыслимые пределы. А обгоны совершаются быстрее, чем вы сосчитаете до трех. Работа коробки передач при этом просто идеальна. На мой взгляд, этот “робот” работает даже лучше, чем у спортивных моделей Porsche.
Перещелкиваю два тумблера – один отвечает за режимы мотора и коробки, вторым выбирается уровень жесткости подвески. Теперь все параметры автомобиля находятся в среднем режиме. Подвеска стала еще жестче, акселератор острее, а руль точнее. Если перейти в гоночный режим, настройки еще больше ужесточатся, но в целом характер поведения автомобиля останется прежним.
Есть на центральной консоли и третий тумблер, отвечающий за работу системы стабилизации. У нее тоже три режима: включенный, частично включенный и выключенный. Последним разрешается пользоваться только в случае, если требуется выбраться, например, из рыхлого снега. При обычной же езде, а тем более на гоночном треке, отключать систему стабилизации нельзя. В Nissan GT-R есть своеобразный аналог самолетного черного ящика, который записывает все, что с ним происходит. Так вот, если во время прохождения техобслуживания будет обнаружено, что система стабилизации отключалась в “неправильный” момент, владельцу автомобиля будет отказано в гарантии.
Впрочем, частично отключенного режима тоже вполне достаточно. Даже при установлении рекордов круга на “Нюрбургринге” гонщики используют именно его. Возможность убедиться в этом мне представилась на гоночном треке в Казани. Правда, рядом сидел инструктор, рьяно охранявший автомобиль от попыток приблизиться к пределу при разгоне и торможении, зато в поворотах “раскрываться” разрешал. И система стабилизации совершенно спокойно позволила скользить всеми четырьмя колесами на сухом асфальте. Боковые перегрузки при этом были таковы, что у меня потом болели мышцы шеи! Вообще же автомобиль позволял делать с ним все что угодно, выполняя мои команды беспрекословно и предельно точно. Не будет преувеличением сказать, что его управляемость близка к совершенству.
Предельных возможностей GT-R я, разумеется, так и не узнал, но понял, что они необычайно велики. А самое главное достоинство этого автомобиля в умении прощать ошибки (в разумных пределах), что позволяет безопасно управляться с ним даже среднестатистическому водителю, не имеющему гоночного опыта. Впрочем, в этом случае владелец никогда не поймет, каким сокровищем обладает. Что касается версии 2014 модельного года, то ее отшлифовали практически до идеала. А ведь в следующем году инженеры снова займутся усовершенствованием автомобиля...
Кстати, любопытный факт: в Японии Nissan GT-R часто покупают частные врачи, чтобы ничто не мешало им быстро добираться к пациентам. Хорошо, видимо, они там зарабатывают.
| Технические характеристики Nissan GT-R | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4670х1895х1370 |
| Колесная база, мм | 2780 |
| Колея спереди/сзади, мм | 1590/1600 |
| Диаметр разворота, м | 12,1 |
| Клиренс, мм | 105 |
| Объем багажника, л | 315 |
| Снаряженная масса, кг | 1740 |
| Тип двигателя | бензиновый V6 битурбо |
| Рабочий объем, куб. см | 3799 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 540/6400 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 628/3200–5800 |
| Привод | полный |
| Трансмиссия | роботизированная 6-ступенчатая с двумя сцеплениями |
| Тормоза | вентилируемые дисковые |
| Шины спереди/сзади | 255/40 R20/285/35 R20 |
| Макс. скорость, км/ч | 315 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 2,7 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 11,7 |
| Объем бака, л | 74 |
Автопанорама"" /> 
