Вся фотосессия На российском рынке в августе ожидается появление гибридного кроссовера от Mitsubishi — модели Outlander PHEV. Во многих других странах, в том числе европейских, этот автомобиль уже продается, причем, успешно. Казалось бы, странно: обычно такие модели, оснащенные двигателем внутреннего сгорания и тяговым электромотором (у Outlander PHEV таковых даже два), стоят немалых денег. В чем же дело? Европа преодолела кризис и ее граждане мгновенно фантастически разбогатели? Не совсем так
Дело в том, что в Европе делается все возможное, чтобы гражданам было выгодно пересаживаться с традиционных моделей на автомобили подобных конструкций. Владельцы гибридных автомобилей обременены значительно меньшими налогами на транспорт, а то и вовсе освобождены от них, кроме того, в некоторых странах благодаря правительственным субсидиям Outlander PHEV стоит даже меньше, чем эта же модель, только без электрической «приставки». Как вам цена большого и богато оснащенного кроссовера, причем, более мощного, чем его бензиновый «собрат», в 15 000 евро? У нас за эти деньги можно приобрести разве что седан В-класса, и то в весьма скромной комплектации. А возможность приведения размера транспортного налога в соответствие с экологической чистотой автомобилей в нашей стране пока только изучается.
Поэтому гибриды других фирм хоть и украшают отечественные шоу-румы, не делают ни «кассы», ни «погоды» на нашем рынке: продажи их исчисляются единицами. Ведь цены на них значительно превосходят стоимость бензиновых либо дизельных аналогов. И тем не менее, предложение есть, и единичные ревнители экологической чистоты автотранспорта у нас все-таки находятся. А в Mitsubishi верят, что таких людей в России год от года будет становиться все больше, и правительство наше когда-нибудь все-таки сделает определенные шаги им навстречу, в том числе в налоговом выражении и в деле создания широкой сети зарядных станций.
Впрочем, готовящийся отпраздновать премьеру на нашем рынке гибридный Outlander PHEV в этой сети не так чтобы очень нуждается. Почему? Для объяснения этого углубимся в «недра» его конструкции.
Большинство «гибридов» имеет два двигателя: электрический и традиционный ДВС, бензиновый, либо дизельный. У «Аутлендера» - целых три мотора, по одному электрическому на каждую ось, плюс бензиновый. Если подсчитать суммарную мощность его силовой установки, она, вроде бы, окажется далеко за пределами 200 л. с., ведь каждый из электромоторов имеет мощность 82 л. с., а двухлитровый 16-клапанный бензиновый агрегат выдает 121 л. с. Но производитель обычно избегает такого суммирования, так как в процессе движения ни один из компонентов силовой установки Outlander PHEV никогда не работает на полную мощность. Трехчастная комбинация моторов необходима ему для сочетания максимальной дальности автономного пробега с достаточной для сегодняшнего ритма движения динамикой. Система управления (по фирменной технологии Mitsubishi – операционная система PHEV) постоянно выбирает оптимальную комбинацию режимов движения и использования источников энергии.
Таким образом, Outlander PHEV может быть как «чистым» электромобилем, так и параллельным, либо последовательным гибридом. При равномерном движении и заряженной батарее (ее емкость составляет 12 кВт/ч) он использует только электротягу. В «работе» находятся оба электромотора (иначе говоря, мы имеем постоянный полный привод), получающие от тяговой аккумуляторной батареи по 30 кВт. Постепенно заряд батареи истощается, и автоматически включается ДВС, который начинает играть роль привода генератора, подзаряжающего батарею. Включение ДВС происходит максимум на 3-10 минут – этого хватает, чтобы пополнить заряд батареи практически до максимума. С колесами бензиновый двигатель пока не связан. В этом режиме он может также периодически включаться для поддержания оптимальной температуры каталитического нейтрализатора.
При резком разгоне, а также на скоростях свыше 120 км/ч ДВС работает «бустером»: он подключается к «тяге» через бесступенчатый редуктор и помогает электродвигателям. Этот слегка повышающий редуктор (передаточное число – 0,95) является единственным элементом трансмиссии: коробки передач и механической связи между осями нет. Хотя оба электромотора нетрудно «связать» между собой, нажав специальную кнопку на трансмиссионном туннеле в салоне. Получается, что постоянный полный привод работает здесь во всем диапазоне скоростей, при этом в схеме отсутствует механическая межосевая муфта, способная перегреться в самый ответственный момент.
Интересно, что передний и задний электромоторы, несмотря на одинаковую мощность, разные. У переднего (модель S61) максимальный крутящий момент составляет 137 Нм, у заднего (V61) – 195 Нм. Двухлитровый бензиновый мотор – стандартный, модели 4В11, но дефорсированный со 146 до 121 л. с. Максимальная скорость гибридного «Аутлендера» достигает 170 км/ч, а до «сотни» он разгоняется за 11 с – примерно так же, как 2,4-литровая бензиновая версия.
Литий-ионная батарея емкостью 12 кВт/ч состоит из 10 модулей, каждый из которых насчитывает 8 ячеек. Ресурс батареи значительный: через 10 лет службы она сохраняет до 80 процентов заряда. К тому же фирма работает над возможностью замены отдельных емкостей батареи. В процессе эксплуатации кроссовера какого-либо отдельного обслуживания батарея не требует. А вообще график ТО у Outlander PHEV такой же, как и у обычного «Аутлендера». От обычной розетки батарея зарядится «до полного» за 5 часов, а на специализированной высоковольтной станции можно восстановить около 80 процентов ее заряда примерно за 30 минут. В Москве открыты пока всего три станции быстрого заряда, но это лишь начало. Станций обычного заряда насчитывается уже 40.
По заявлению производителя, в «электрорежиме» модель способна преодолеть до 60 км. Конечно, не с максимальной скоростью (при одной лишь электротяге она составляет 120 км/ч). Наличие ДВС увеличивает эту дистанцию до 800 км. Outlander PHEV имеет 45-литровый топливный бак (для сравнения, у обычного «Аутлендера» его объем составляет 60 л), а заправлять его необходимо только 98-м бензином: степень сжатия у мотора, несмотря на дефорсировку, немного увеличена. Как заявляет производитель, расход топлива у этой модели составляет всего… 1,9 л на 100 км. Верите с трудом? Мы тоже.
По логике вещей, раз Outlander PHEV появился позже, чем обычный Outlander последнего поколения, бензиновый автомобиль должен считаться «базой», на которой построен бензо-электрический. Это так и не так. Новейший Outlander изначально проектировался под установку электроагрегатов, так что о какой-либо переделке-доработке речи нет. Просто есть некоторые различия двух версий, и наиболее заметные из них следующие. Разные объемы топливных баков мы уже упоминали. Разные объемы и у багажников: у бензиновой модели 541 л, у гибридной – 463. Клиренс у PHEV уменьшился на 25 мм (вместо 215 мм стало 190), а вот масса, напротив, выросла почти на 200 кг.
Как видим, различия заметные, однако не критичные для потребителя. Багажник по-прежнему неплох по объему, клиренс сравнительно велик, а увеличившуюся массу компенсирует тяга трех двигателей.
Заметны ли внешние отличия гибридной версии от стандартного «Аутлендера»? Их отметят разве что специалисты и ценители марки Mitsubishi. Кузов нежно-голубого цвета (гибрид окрашивается только в такой колер) получил новую решетку радиатора, иные задние фонари (светодиодные, с прозрачными рассеивателями). Светодиодные дневные ходовые огни реализованы в «противотуманках». На крыльях – шильдики PHEV, что расшифровывается как Plug-in Hybrid Electric Vehicle (подзаряжаемый гибридный электромобиль). Еще на кузове заметны два заправочных лючка. Левый скрывает за собой горловину топливного бака, правый – разъемы для зарядки электричеством. Один разъем предназначен для быстрой зарядки на специальной станции, другой для обычной бытовой сети. Зарядное устройство в виде мощного кабеля с рукояткой-штепселем располагается в нише под фальшполом багажника – там же, где обычно находится запасное колесо. У гибридного «Аутлендера» его нет ни в каком виде, только ремкомплект для заделки проколов.
Салон с первого взгляда кажется аналогичным салону стандартного «Аутлендера». Та же компоновка, такие же кресла, похожие «приборка» и дисплей мультимедиасистемы. Но сразу начинаешь находить и различия. Вместо селектора «автомата» появился джойстик, напоминающий модели BMW. Рядом с ним – две клавиши, нажатием на которые можно активировать сбережение заряда батареи (клавиша Save), либо ее принудительное пополнение (клавиша CHRG – Charge). Кнопка активации режима полного привода на центральном тоннеле получила, по сути, то же, но оригинально реализованное назначение: принудительное «замыкание» друг на друга переднего и заднего электромоторов (по эффекту – то же самое что и блокировка межосевого дифференциала). Рычаг механического «ручника» исчез, вместо него теперь работает клавиша электропривода стояночного тормоза. Несмотря на общую нацеленность на экономию ресурсов и энергоосбережение, Outlander PHEV сохранил ряд «расходных» функций: подогрев сидений, климат-контроль, электроприводы передних сидений и двери багажного отделения.
А вот еще отличие – подрулевые лепестки со значками «+» и «–». Такие же, как в бензиновой версии? Да, но только зачем они в гибриде, если в нем нет коробки передач? Оказывается, с их помощью можно в движении менять интенсивность торможения двигателем и, соответственно, рекуперации энергии. Степеней интенсивности торможения – шесть, от В0 до В5. В режиме B0 автомобиль с отпущенной педалью газа способен двигаться накатом. А при выборе режима B5 создается ощущение мощного торможения двигателем. Загораются ли при этом стоп-сигналы? Нет, потому что это не торможение, а замедление. Тормозит этот автомобиль совершенно иначе…
Сидеть на переднем пассажирском сиденье и ждать своей очереди на роль водителя – сущее мучение. Постоянно кажется, что коллега-журналист едет как-то неправильно, все делает не так. Зачем, например, он так близко прижимается к автомобилям, движущимся справа? Настолько боится встречных? Ускоряется не вовремя, пора тормозить, а мы куда-то летим. И наоборот, есть возможность прибавить, а он почему-то медлит. Ага, оказывается, он не слишком внимательно следит за дорогой – настолько заворожен мультипликацией на центральном восьмидюймовом дисплее!
Мне это «кино» тоже интересно. Всю жизнь мечтал о том, чтобы мои автомобили делились со мной информацией о своей «жизнедеятельности». Тем более, что параметры ее могли меняться в процессе движения, иногда мгновенно, и чаще не в лучшую сторону. То угол опережения зажигания сдвинется, то зарядное напряжение подскочит или упадет, то электровентилятор вовремя не включится. А как интересно было бы посмотреть на работу прерывателя-распределителя или клапанного механизма через прозрачную крышку.
Борткомпьютер? Это только половина дела. Цифры показателей есть, и они интересные, но кажутся какими-то отвлеченными, а потому частенько вызывают сомнения. Вот мультипликация на электромобилях – это да! На PHEV сразу видно, какой из электромоторов «в деле», задействован ли ДВС, идет ли заряд батареи. К тому же всю информацию можно получить и в цифровом выражении: запас хода в электрорежиме, запас хода на остатке топлива в баке, расход электроэнергии в киловатт-часах, расход бензина. Есть здесь и «бортжурнал» - хотите посмотреть «пики» расхода за поездку или за последний час? Вот графики.
Наконец, наступает мой черед занять место за рулем. И я сразу же отмечаю неудобство водительского сиденья, обнаруженное во время прошлогоднего теста бензиновых «Аутлендеров» в Санкт-Петербурге. Лично для меня оптимальной посадкой в кроссовере всегда была «капитанская». Однако установить спинку близко к вертикали здесь невозможно, даже в предельном положении она сохраняет заметный наклон. «Перехитрить» ее, меняя наклон подушки, можно: уменьшаем его – спинка поднимается. Но при оптимальном положении спинки подушка оказывается расположенной почти горизонтально. Ладно, потерпим, в остальном-то сиденье неплохое, и боковая поддержка есть, и набивка в меру плотная, в меру же и комфортная.
Стартую от тротуара – и тут же оцениваю «отзывчивость» автомобиля… нет, не на педаль «газа», а на педаль тормоза! Чуть промедлил с началом движения, пришлось притормозить, чтобы пропустить автомобиль – и Outlander PHEV едва не закопался в асфальт. Нет система рекуперации тут ни при чем, она работает в других ситуациях. Такова настройка тормозной системы и, по крайней мере, в течение данной поездки мне пришлось к ней привыкать.
А вот реакция на «газ» поначалу не впечатлила. Крутящий момент доступен с первых же оборотов двигателя? Как-то это не особо ощущается. Зато в полной мере чувствуешь значительную массу гибрида. Сравнивая многие испытанные автомобили, нередко ловишь себя на мысли, что вот эта модель «тяжелая», а эта, напротив, «легкая». Хотя порой цифры говорят и об обратном. Аналогично и с динамикой. От «трехмоторного» Outlander PHEV ждешь большего (вернее, конечно же, меньшего количества секунд разгона до «сотни»), но паспортный показатель (11 с) он отрабатывает. С набором скорости динамика улучшается, и с 60 до 80 км/ч гибрид разгоняется примерно за 6 секунд, что очень неплохо.
Представители Mitsubishi заявляют, что попытались максимально упростить процесс управления гибридом. Никаких лишних «телодвижений» от водителя не требуется, даже следить за степенью заряженности батареи необязательно. Как только запас ее энергии подойдет к концу, в работу вступит двигатель внутреннего сгорания, запустив процесс подзарядки. Да к тому же фирма впервые предлагает… не верить глазам своим. «Мультфильм» на дисплее показывает, что заряд батареи на нуле? На самом деле 25-процентный резерв заряда сохраняется всегда, и полностью «высадить» батарею невозможно.
Точно так же невозможно и не следить за «мультипликацией». Интересно же! Придавливаю педаль «газа» - и вижу на экране, как активируется ДВС. Пошла зарядка. Пора бы ей уже пойти, борткомпьютер пишет, что запас хода на электротяге – всего 6 километров. А нам еще, как минимум, два часа до финиша, в километрах же – около 30. Что ж, двигатель поработал совсем немного, плюс сработала система рекуперации энергии, и результат не заставил себя ждать: запас хода увеличился до 12 км, затем превысил 20.
Сколько километров нам удалось преодолеть в городе на чистой электротяге? Тридцать с небольшим. Это меньше заявленных 52 км, разумеется, полученных в идеальных условиях. Но тем и хорош гибрид, что зарядка у него всегда «под рукой» - это ДВС. Многие из тех, кто тестировал PHEV, отмечают, что включение бензинового мотора происходит с характерным звуком и небольшой паузой-«ступенькой». Честно говоря, не заметил ни того, ни другого. Особенно характерного звука, равно как и бесшумности движения гибрида. Он двигался беззвучно разве что по территории московского ботанического сада, где начинался наш тест-драйв. На оживленных улицах его «молчаливость» просто тонула в общем шуме. Кстати, модель дополнительно шумоизолирована, в частности, у нее более толстые стекла. А еще у нее есть система звукового предупреждения участников движения о своем приближении. Звук напоминает сработавшую сигнализацию, так что все журналисты, участвовавшие в тест-драйве, предпочли его отключить, чтобы не пугать народ. Для отключения следует нажать специальную кнопку, расположенную слева от рулевой колонки.
Итак, никаких особенных навыков управления гибрид не требует – работайте рулем да педалями, остальное он сделает за вас. Сам подключит либо отключит ДВС, сам по мере необходимости начнет или прекратит зарядку батареи. В принципе, можно даже не смотреть на дисплеи. Вот это было бы правильным решением – лучше бы я смотрел на карту, на которой был нанесен наш маршрут. Тогда бы я заметил, что организаторы тест-драйва направили журналистов на раллийную трассу «Кузнечики» под Подольском иным путем – не тем, по которому мы добирались туда в прошлом году, чтобы поучаствовать в соревнованиях, посвященных 30-летию Mitsubishi Pajero. Небольшая ошибка – и мы с напарником теряем добрый час на улицах Подольска, который могли бы объехать…
За это время получаем ряд новых впечатлений. Во-первых, от управляемости. На тех участках маршрута, где удалось развить скорость, близкую к 100 км/ч, обнаружилось, что приходится немного подруливать для поддержания нужного курса. Причем, в особенности это требуется там, где покрытие гладкое. Но при маневрах гибридный автомобиль быстрее и четче реагирует на управляющие действия рулем, чем его бензиновый собрат: электроусилитель руля получил новые настройки. В поворотах отчетливо чувствуется низкий центр тяжести. Маневренность крупного и массивного автомобиля на узких городских улицах и в тесных дворах тоже можно назвать хорошей: радиус разворота по шинам составляет 5,2 м. При движении задним ходом помогает видеокамера.
Подвеску Outlander PHEV инженеры немного «ужесточили» в связи с возросшей массой конструкции. Но дискомфорта при движении это не вызывает, просто автомобиль чуть «звучнее» пролетает неровности. Напомним, что спереди в этой модели применены стойки «МакФерсон», а задняя подвеска – независимая пружинная многорычажная.
О джойстике во время движения можно забыть. Правда, однажды я о нем вспомнил-таки, и не совсем добрым словом. Этот рычажок не имеет фиксированных положений. В какой-то момент, когда я поздновато выехал на один из перекрестков, мне пришлось воспользоваться передачей заднего хода. Толкнув джойстик в нужном направлении, я откатил автомобиль назад, а толкнуть обратно забыл, в том числе потому, что положение рычажка не изменилось. В результате при намерении тронуться вперед автомобиль сначала бодро поехал назад, и от неприятной «встречи» нас спасли только мощные тормоза. Будь в автомобиле селектор «автомата» или рычаг механической коробки передач, такое вряд ли произошло бы.
Ну и, наконец, самое интересное. Как вы думаете, какой расход бензина продемонстрировал нам бортовой компьютер, когда мы добрались до места назначения? 13 с небольшим литров на «сотню»! Вот так аппетит, а где же обещанные два литра? Выяснилось, что, во-первых, надо внимательнее читать инструкцию и чаще «маневрировать» кнопками Save и Charge. Впрочем, и другие экипажи привезли примерно столь же впечатляющие результаты расхода, а те, кому удалось сэкономить горючее, фактически и не ехали, разгоняясь не более чем до 70 км/ч. Но и они отметили, что ДВС при этом все-таки подключался для подзарядки батарей, хотя, вроде бы, этого и не требовалось. Гибрид жил своей загадочной электронной жизнью.
На презентации, предшествовавшей тест-драйву, организаторам было задано немало вопросов о том, сохранил ли кроссовер внедорожные качества. Выяснилось, что сохранил, и в немалой степени. Полный привод – в наличии, в том числе и «межосевая блокировка». Более того, пара электромоторов позволила использовать системы S-AWC (Super All Whell Control) и AYC (Active Yaw Control) – такие же, как у известного «спортсмена» Mitsubishi Lancer Evolution. Защищена ли батарея от ударов снизу? Да, ее отсек изготовлен из листового металла и присоединен к жесткой сварной раме. Надежна защита и от попадания воды. Правда, глубину преодолеваемого брода производитель пока не оговаривает. Но, судя по всему, конструкция не слишком боится «купаний», ведь раллийный болид, построенный на базе серийного PHEV, получил лишь шноркель и более жесткие амортизаторы — и это позволило ему успешно участвовать в Asian Crosscountry Rally, пройдя маршрут длиной 2000 км.
На подмосковной раллийной трассе «Кузнечики» бродов не предвиделось: погода стояла сухая и жаркая. Правда, со стороны Москвы надвигались мрачноватые тучи, но начавшийся было дождь почти мгновенно прекратился. Поэтому первые журналистские заезды происходили в мощных клубах пыли. Задержавшись в подольских пробках, мы с коллегой зарегистрировались на позднее стартовое время – но зато получили возможность сделать фотографии и послушать впечатления тех, кто «прохватил» по дистанции в числе первых.
Выяснилось, что гибрид ведет себя на грунтовке превосходно. Результаты заездов различались секундами, даже участник, заранее заявивший, что поедет не на время, привез мало отличавшийся от других показатель. Что отмечали водители прежде всего? Автомобиль прекрасно вел себя в поворотах, электронная система S-AWC, работая в паре с системой стабилизации, предотвращала опасные срывы, не слишком «придушивая» тандем электромоторов. Устойчивость поддерживалась пониженным центром масс. Некоторая нестабильность чувствовалась лишь при разгоне на прямом участке сразу после старта. Перегрева агрегатов, равно как и опасных контактов нижней части автомобиля с неровностями, отмечено не было.
Видимо, ощутив, что журналисты лишь получают удовольствие от заездов, организаторы решили усложнить условия и, как мне показалось, немного переусердствовали: специально приглашенная автоцистерна слишком обильно полила трассу водой. Настолько, что пришлось даже на время прервать старты, чтобы дистанция немного подсохла. Картина изменилась кардинально! На скользких поворотах гибриду еще удавалось сохранять цепкость, на прямых же участках она пропала окончательно, и водителям приходилось жертвовать временем ради сохранения устойчивости. Сохранить ее удавалось не всем. Сначала один из гибридов лишился противотуманной фары, затем второй «поплатился» за гоночный азарт журналиста передним бампером. Когда пострадал третий, организаторы приняли разумное решение прекратить заезды, которые могли обойтись слишком дорого.
Увы, старты были остановлены как раз перед моей очередью. Поэтому более детально о поведении Outlander PHEV на бездорожье мы расскажем в следующий раз, проведя собственный тест.
Фирма Mitsubishi начала заниматься электромобилями еще в 60-х годах прошлого века, и первый рабочий экземпляр увидел свет в 1966 году. Затем последовал 40-летний перерыв, не прошедший, впрочем, впустую: в 2006 году появилась удачная модель i-MiEV. Она вполне заслужила славу массовой, но только среди электромобилей. Для более масштабной конкуренции ей заметно не хватало мобильности (дальности пробега на одном заряде аккумуляторов) и практичности – кузовок взятой за основу микролитражки был слишком мал.
Появившийся в 2013-м кроссовер Outlander PHEV учел недостатки предшественницы, взяв, впрочем, на вооружение многие из примененных на ней наработок. И стал настоящим прорывом, объединив в своей конструкции преимущества электромобиля с практичностью автомобиля, оснащенного традиционным ДВС. Автономный пробег составляет около 800 километров, наличие бензинового двигателя, играющего роль генератора, позволяет не беспокоиться об отсутствии зарядной инфраструктуры, багажник имеет полезный объем более 400 литров, грузоподъемность достигает 500 кг, электромоторы, расположенные на передней и задней осях, обеспечивают полный привод при минимуме движущихся частей.
Экологическая чистота гибрида позволила ему стать выгодным ценовым предложением – пока не в нашей стране, а только в Западной Европе. Там, напомним, он стоит порой даже меньше, чем традиционный Outlander. Особенно преуспела в продвижении гибридной версии такая страна, как Нидерланды. Годовое производство модели составляет уже 50 000 единиц, европейские заказы приближаются к 19 000 штук, 10 000 гибридов уже выдано покупателям. Вот это темпы роста!
Еще бы – вкупе с налоговыми льготами и дотациями от властей европейские покупатели пользуются еще и такими преимуществами, как бесплатные парковки для электромобилей, возможность въезда в «зеленые» зоны, в которых движение традиционных автомобилей с ДВС запрещено. У нас же таких льгот нет, движение по выделенным полосам для общественного транспорта доступно только для электромобилей, к коим Outlander PHEV официально не принадлежит. Он гибрид, а, следовательно, отмена 19-процентной пошлины на ввоз электрокаров в страны Таможенного союза (Россия, Казахстан и Белоруссия), действующая с 1 февраля нынешнего года, на него также не распространяется.
Конечно, привлекательной для российского потребителя может стать возможность экономить на топливе. Производитель оценивает эту экономию примерно в 40 000 рублей в год (250 рублей на каждую сотню километров при среднероссийском годовом пробеге 16 000 км). Но, во-первых, цифры эти, как мы видим на примере практической эксплуатации, относительны, а во-вторых, перефразируя слова известного мультперсонажа, прежде чем сэкономить, надо потратить. Российские цены на Outlander PHEV пока не определены, их объявят перед Московским международным автосалоном, на котором состоится официальная премьера модели и после которого стартуют продажи. Но уже сейчас ясно, что следует ожидать ценника под три миллиона рублей, в то время как трехлитровая бензиновая версия Outlander тянет максимум на 1,6 млн. Гибрид будет оснащен не хуже, а в чем-то наверняка и лучше (нынче именно он, а не устаревающий Pajero, позиционируется как флагманская модель фирмы), плюс прибавим к этому еще и стоимость электрооборудования.
Есть опасения, что на первых порах продвинутая, практичная, экономичная и просто очень интересная гибридная модель от «Трех бриллиантов» разделит судьбу электрокара i-MiEV, продающегося в нашей стране в количестве около 250 экземпляров в год. И только тогда, когда в нашем государстве будут наконец пролоббированы «экологические» законы и послабления (причем, касающиеся не только приобретения электромобилей и гибридов, но и их эксплуатации, в частности, развития зарядной инфраструктуры), продажи пойдут в гору. Скорее бы уж настали эти времена, ведь в планах японской компании – разработка гибридных версий Pajero, Pajero Sport, ASX, L200, Delica…
От 1,8 млн. Вменяемая цена на ОЧЕНЬ навороченный автомобиль. Только, если б не дурили с двухлитровым расходом топлива...
Ответить
Факт. Согласен. Пока хрень в кремле сидит нам на этом автомобиле по разумным ценам и с минимальными налогами никогда не поездить!!!!!!!!!!!!
Ответить
Хрень у нас с Вами в Москве сидит,а это АВТОМОБИЛЬ!!! Судя по продажам в мире!!! И это всего за чуть больше полгода.
Ответить
Что за хрень за три ляма?
Ответить