Эта модель была представлена чуть более трех лет назад. К тому моменту еще не появились такие кросс-купе массового сегмента как Renault Arkana или Haval F7X. Казалось бы, Eclipse Cross должен был быстро и без проблем стать хитом продаж, заняв на время практически монопольную позицию. Хотя бы и в рамках небольшого нишевого сегмента. Однако только сейчас, в середине 2020 года, можно иногда выхватить взглядом из московского автопотока этого интересного "японца". Не принимает массовый российский покупатель такой кузов, ни во французском, ни в китайском, ни даже в исконно японском варианте. Пока не принимает? Вот в том то и вопрос
Если поставить в ряд кроссоверы Митсубиси разных моделей и посмотреть на них спереди, то четко считывается единая дизайнерская концепция. Сзади же все намного сложнее. Найти общие стилистические элементы, за исключением шильдика с тремя "бриллиантами", вам практически не удастся. А Eclipse Cross выделяется даже на фоне этого многообразия. Мало того, что заднее стекло выполнено наклонным в угоду "купейной" форме, оно двухсекционное и разделяется достаточно массивным "псевдоантикрылом". Впрочем, дизайн от этого, как мне кажется, только выигрывает. Он ведь и призван быть выразительным и оригинальным. Прибавьте к этому динамизм, который привносится купеобразной формой кузова, и получится стремительный, привлекательный силуэт Eclipse Cross. Отдельного упоминания заслуживают задние фонари, которые представляют из себя полосу светодиодов, расположенных как раз на "разделителе" заднего стекла. В работе, особенно в темное время суток, выглядит эта гирлянда огней красиво, а самое главное - повышает безопасность движения.
Насладившись привлекательной и противоречивой внешностью, пора садиться за руль. На тесте у меня Эклипс в топовой комплектации Ultimate ценой - без учета действующих скидок - 2 316 000 рублей. В наше время эту цену уже не назовешь шокирующей, постепенно мы привыкаем к тому, что приличный кроссовер с оптимальным набором опций сложно найти менее чем за пару миллионов. На фоне упомянутых чуть выше прямых конкурентов, в пользу Эклипса работает еще и японская сборка, правда, здесь важно не забывать и про другого "японца" - Subaru XV... Да, сейчас словосочетание "Made in Japan" звучит не так весомо как раньше, но все же несколько очков в плюс добавляет.
С другой стороны, самое подходящее слово для описания комплектации Ultimate - это, пожалуй, "сбалансированная". Тут нет некоторых новомодных электронных помощников, круиз-контроль неадаптивен, а за тем, чтобы случайно не покинуть свою полосу движения, водителю, вы не поверите, приходится следить самому! Зато автомобиль мониторит состояние того, кто за рулем и, обнаружив у него признаки усталости, предложит остановиться и отдохнуть. При этом на приборной панели появится милая, но назойливая иконка с изображением чашки. Правда, после недолгой остановки - буквально минутной паузы - можно снова заводить двигатель и ехать дальше. Продолжительность отдыха автомобиль в расчет не принимает. Главное, ведь, он сделал - предупредил...
С точки зрения безопасности и удобства маневрирования более востребованы - по крайней мере для меня - были такие электронные ассистенты как система мониторинга слепых зон при перестроении и камеры кругового обзора. Особенно понравилось с помощью последних парковаться идеально ровно посередине между линиями разметки, ограничивающими парковочное место. А вот приближаясь к каким-то препятствиям, я больше ориентировался на предупреждающие сигналы парктроников.
Правда, припарковавшись и желая достать из багажника вещи, сделать это можно, опять же, только по старинке. То есть, нажать на пятой двери кнопку и потянуть ее вверх - электропривод отсутствует. А для облегчения закрывания багажника предусмотрена только ручка на внутренней поверхности его двери.
Раз уж мы заглянули в багажное отделение, то стоит заметить, что его минимальный объем в 310 литров скромен и приобретает более-менее грузовую практичность лишь при складывании задних сидений, когда достигает уже 1058 литров. При этом значительную часть правой стенки грузового отделения занимает внушительных размеров динамик сабвуфера. Загружая багажник, постоянно ловил себя на мысли, что начинаю опасаться за сохранность этой части музыкальной системы Rockford Fosgate. Любители послушать в автомобиле музыку с преобладанием басов, думаю, высоко оценят такое решение. Для остальных же огромный динамик в багажнике, пожалуй, будет выглядеть спорно.
Имидж компании, производящей настоящие внедорожники, обязывает Митсубиси снабжать даже свои кроссоверы определенным потенциалом для преодоления мало-мальски сложных препятствий - в виде грунтовок или укатанного снега за городом, а также бордюров и снежно-грязевого дорожного покрытия в городах.
Вместо трансмиссии Super Select 4 WD-II, которая устанавливается на покорителях более серьезного бездорожья Pajero Sport или Pajero, Eclipse Cross вполне хватает и системы S-AWC (Super-All Wheel Control). Впервые она была разработана и вовсе не для внедорожников, а для легковых Lancer Evolution. Что не удивительно, так как система основана на взаимодействии трекшн-контроля и ABS и призвана была гарантировать более уверенное прохождение скоростных поворотов. Это достигается переброской крутящего момента на колеса, имеющие наилучшее сцепление с дорогой, при помощи межосевой муфты или подтормаживания отдельных колес. Сейчас эта система устанавливается не только на Eclipse Cross, но и на Outlander GT c 3-литровым двигателем.
Во время теста меня более впечатлила не столько внедорожная составляющая S-AWC, сколько ее способность держать автомобиль на заданной траектории в поворотах, для чего она изначально и создавалась. Когда начинаешь тестировать Eclipse Cross, кажется, что он активно подруливает в поворотах задними колесами. На самом деле этого, конечно, не происходит, при этом машина отлично поворачивает, без намеков на возможность заноса. Разумеется на разумных для таких маневров скоростях - примерно 60-70 км/ч. К этому, как ко всему хорошему, быстро привыкаешь, и через некоторое время чувствуешь разницу только когда пересаживаешься с этой модели на какую-то другую.
Зная заранее, какой двигатель полагается моему тестовому автомобилю, не ожидал чего-то неординарного как в динамике, так и в экономичности. Поэтому Eclipse Cross с полуторалитровым турбированным 150-сильным мотором не разочаровал. В меру резвый разгон, экономичность на уровне 7-8 литров на 100 км в смешанном цикле. Все ровно и предсказуемо еще и благодаря вариатору с 8 условными передачами, который работает настолько хорошо, что появляются определенные сомнения в необходимости подрулевых переключателей скоростей. Сомнения примерно такого же плана как и по поводу сабвуфера в багажнике. Наверное, это кому-то из покупателей действительно необходимо...
То же могу сказать и про проекционный информационный дисплей. Для меня это удобное и повышающее безопасность устройство, к сожалению, оказалось малоприменимо. После настройки под мои габариты сиденья и руля оказалось, что моему взору недоступны выводимые на дисплей показания. Угол зрения не позволяет их полностью увидеть. Благо, дисплей можно по желанию убрать одним нажатием кнопки. Тем не менее, я уверен, что для большинства владелиц Эклипс Кросса расположение этого устройства будет в самый раз.
Неспроста подумалось именно о владелицах, а не о владельцах. Кросс-купе играют ныне такую же роль при внедорожниках, как недавно хэтчбеки - при седанах. Эти типы кузова предпочитали и предпочитают, в основном, именно покупательницы. Внешний вид определяет выбор.
Справедливости ради - Eclipse Cross симпатичен не только снаружи, но и внутри. На центральной консоли экран мультимедийной системы как бы нависает над всем остальным благодаря своему расположению на своеобразном выступе. На нем также располагаются центральные дефлекторы вентиляции. Здесь и чуть ниже - на центральном тоннеле - дизайнеры не поскупились на покрытие под рояльный лак. Впрочем, баланс соблюден и нельзя сказать, что глянца получилось чересчур много.
Приборная панель соответствует классическим канонам. В Митсубиси обошлись без новомодных цифровых "приборок", тут вам стрелочный спидометр, рядом - такой же тахометр, а посередине - небольшой цветной экранчик бортового компьютера с самой необходимой информацией. В отличие от показаний на проекционном экране считывать их с панели приборов для меня не составляло труда: оцифровка, подсветка и расположение близки к идеальным.
Во время теста большую часть из почти 1000 километров пробега я проехал по скоростным магистралям. Помимо уже упомянутой экономичности, стоит отметить хорошую шумоизоляцию, в том числе и на высоких скоростях. Понравилось как работают тормоза. Обычно, хотя бы немного, но к особенностям педали тормоза приходится привыкать. В Eclipse Cross же, практически с первого торможения удается почувствовать оптимальное усилие, которое надо приложить к педали - она "схватывает" не слишком высоко и в то же время не нужно продавливать ее почти до пола, чтобы начать эффективно тормозить.
Из положительных моментов обращу внимание еще на удобное водительское кресло. Несмотря на отсутствие очень выраженной боковой поддержки и слабопрофилированную подушку сиденья, даже длительные поездки не вызывают усталости. Задние сиденья, кстати, не только складываются, но и сдвигаются на расстояние до 200 мм, а их спинки наклоняются в диапазоне 16-32 градуса.
Экран мультимедийной системы Mitsubishi Connect быстро реагирует на прикосновения, имеет хорошее разрешение и позволяет переключаться между различными функциями меню без подтормаживаний и задержек. Возможно оттого, что я уже привык "общаться" с дисплеем смартфона напрямую, мне тяжеловато было пользоваться тачпадом на центральном тоннеле. Этот контроллер хоть и позволяет более безопасно управлять мультимедийкой во время движения, рука постоянно интуитивно тянется сразу к основному экрану. Это более привычно, и, все-таки, быстрее. По крайней мере, так мне показалось.
Как не раз уже писал, по моему мнению, потенциальные покупатели кросс-купе, как никто другой, в приоритет при выборе автомобиля ставят именно тип кузова. Их изначально привлекает именно своеобразие внешнего дизайна таких моделей. С другой стороны, их выбор от этого резко ограничивается буквально 5-10 моделями. А если брать в расчет не премиальный, а только "массовый" сегмент, к которому принадлежит Eclipse Cross, их остается и того меньше.
Кросс-купе от Mitsubishi имеет целый ряд преимуществ, таких как экономичный и достаточно мощный турбированный двигатель, японская сборка, повышенная проходимость, хорошее соотношение цены и комплектации. К плюсам этой модели можно смело отнести и оригинальный дизайн, хотя для кого-то именно он и станет основным аргументом против покупки Eclipse Cross. Возможно, единственным, но определяющим.
| ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ MITSUBISHI ECLIPSE CROSS | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4405 х 1805 x 1685 |
| КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ | 2670 |
| МИНИМАЛЬНЫЙ РАДИУС РАЗВОРОТА, М | 5,3 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 183 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 1600 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | бензиновый, L4 |
| РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, СМ³ | 1499 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л.С./ОБ/МИН | 150/5500 |
| МАКС. МОМЕНТ, НМ/ОБ/МИН | 250/2000-3500 |
| ПРИВОД | полный |
| ТРАНСМИССИЯ | вариатор |
| ОБЪЕМ БАГАЖНОГО ОТДЕЛЕНИЯ, л | 310 / 1058 |
| ШИНЫ СПЕРЕДИ/СЗАДИ | 225 / 55 R18 |
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 195 |
| ВРЕМЯ РАЗГОНА 0–100 КМ/Ч, С | 11,4 |
| РАСХОД ТОПЛИВА (СРЕДНИЙ), л/100 КМ | 7,7 |
| ЕМКОСТЬ БАКА, Л | 60 |
