Mitsubishi Pajero Sport нового, третьего по счету, поколения дебютировал в нашей стране еще прошлым летом. Но до недавнего времени российским покупателям была доступна только бензиновая версия новинки. Наконец-то этот недостаток исправлен, долгожданные дизельные модификации уже в продаже. Ну а мы отправились на первый официальный тест-драйв новинки, чтобы выяснить все ее сильные и слабые стороны
Новый Mitsubishi Pajero Sport меня так и тянет назвать «дизайнерским»! Уж очень сильно его внешность контрастирует с привычным образом автомобилей этого семейства. Впрочем, поймите меня правильно: я вовсе не поклонник нового стиля компании Mitsubishi. Даже более того, вычурную радиаторную решетку с запредельным содержанием хрома я считаю весьма спорной. Также, как и странные задние фонари. Но на этом все мои претензии к этому автомобилю заканчиваются. Теперь заканчиваются! А еще пару недель назад все было совсем иначе.
Точнее, это были даже не претензии, а вопросы. Вопросы, которые возникли сразу же после начала продаж нового поколения Mitsubishi Pajero Sport в России. И главное недоумение вызывало отсутствие в гамме дизельной версии. Понятно, что 209-сильная бензиновая «шестерка» — это совсем не плохо, но даже представители российского офиса MMC признавали, что дизельные модификации Pajero Sport в нашей стране всегда пользовались куда большей популярностью. Точно также озадачивало и отсутствие механической коробки передач. Да, новый 8-ступенчсатый автомат – это тоже здорово, но где же недорогая и неприхотливая «механика», которую всегда так ценили любители экстремального автомобильного туризма, рыбаки и охотники? Между прочим, едва ли не основная целевая аудитория этой модели!
Но вот, наконец-то, все вопросы сняты. Есть дизель, и есть «механика». Для знакомства с новой (для нашего рынка) модификацией Mitsubishi Pajero Sport нас пригласили на официальный тест-драйв, который было решено провести в окрестностях Сочи. Впрочем, машин «на ручке» там, увы, тоже не оказалось. Зато, в качестве «печки», от которой можно плясать, помимо новых дизельных машин, на предоставили и «старую» бензиновую версию. Почувствуйте, мол, разницу!
И стило ли так далеко ехать? Накануне нашего визита все сочинское побережье накрыл аномальный шторм и в близлежащих горах выпало сколько-то там месячных (или годовых?) норм осадков. Речушки разлились, а заранее «пристрелянные» организаторами тест-драйва грунтовые дорожки и тропинки превратились в подобие декораций к мультфильму «Пластилиновая ворона» - все проминалось, хлюпало, чавкало и скользило. Что ж, в данном случае, нам чем хуже, тем лучше. Правда, аналогичное месиво, право слово, при желании можно было бы найти и в ближнем Подмосковье. Хотя, таких роскошных пейзажей у нас, конечно же, нет. Местами, заросшие густым зеленым мхом деревья даже чем-то напоминают непроходимые таиландские джунгли. Не думаю, что организаторы специально гнались за подобными ассоциациями, но попали они, как говорится, в точку – все новые Mitsubishi Pajero Sport, предназначенные для нашего рынка, собирают в Таиланде.
Выезжаем из города по одной из относительно свежепостроенных «олимпийских» трасс. Дорога, спору нет, хорошая. Кстати, не верьте, что она самая дорогая в России, как утверждают некоторые. Московское ТТК куда дороже. И, при этом, куда хуже по качеству! По крайней мере, после зимы…
Я не случайно заостряю внимание на качестве дорожного покрытия. Дело в том, что ездить на Pajero Sport по идеальному асфальту, конечно, можно, но не нужно. Не его это стихия. Поэтому мы с коллегой с нетерпением ждем ближайшего съезда на каменистые косогоры и проселочный «пластилин». Ну а пока, чтобы не тратить драгоценное время тест-драйва даром, прислушиваемся к работе автомата. Я, кажется, уже сказал, что это совершенно новая АКПП, которая не использовалась на машинах прошлого поколения. В том, что она очень неплохо находит общий язык с бензиновым мотором, мы уже убедились раньше. С дизелем, скажу я вам, все кажется еще лучше! Готов пояснить. И в том и в другом случае АКПП спешит переключаться вверх, чтобы как можно скорее достичь верхней передачи и, уже там, на вершине, почивать на лаврах обладателя сертификата Евро5. Понятное стремление, сегодня все такие. Но если разбудить триумфатора, грубо топнув по педали акселератора, на бензиновой машине автомату приходится спросонок прыгать аж на три ступеньки вниз, где мотор «подхватывает» и с натужным ревом начинает разгонять машину. На дизеле, у которого крутящий момент больше чуть ли не вдвое (430 против 279 Нм) этот переход происходит куда плавнее – ступенька, максимум две, вниз и бодрый уверенный подхват. Без рывков и натужного рева.
Кстати, я бы не сказал, что дизель на новом Pajero Sport – тихоня. Если внешне отличить бензиновую модификацию от дизельной решительно невозможно – на кузове нет даже соответствующего шильдика, то на слух разница заметна сразу. Причем, как внутри, так и снаружи. Поэтому, для длительных путешествий по приличным дорогам бензин, конечно же, предпочтительнее. Но стоит свернуть на бездорожье, как все меняется с точностью до наоборот.
На крутых подъемах, а их в этих краях в изобилии, дизель уверенно и безотказно тянет машину вверх практически на любой передаче. На бензиновой же машине автомат «скачет» со ступеньки на ступеньку стараясь удержать двигатель в режиме максимальной тяги. Тоже едет, но не так плавно и уверенно.
Здесь не могу удержаться и не похвалить еще раз новый восьмиступенчатый автомат, производства фирмы AISIN: он понятен и честен во всем. У него минимальные задержки при переключениях, а если перевести коробку в «мануальный» режим, когда скорости можно выбирать вручную, с помощью подрулевых «лепестков», то она честно держит выбранную передачу даже тогда, когда двигатель «зависает» на отсечке. На трассе, понятно, это никому не надо, а на бездорожье бывает удобно. Например, на крутом спуске. Благодаря этому, даже фирменная система помощи при спуске с холма (Hill Descent Control) лично мне кажется излишеством. А правда, зачем она? Включил полный привод, заблокировал межосевой дифференциал, перешел на понижающий ряд трансмиссии, поставил автомат на первую передачу и ползи себе не спеша вниз, хоть под 100-процентный уклон!
Мы уже не раз рассказывали, как работает полноприводная трансмиссия Super Select II, но, наверное, в данном случае будет не грех и повторить. Она предусматривает четыре режима движения: 2H, 4H, 4HLc и 4HLLc. Они переключаются «шайбой» на центральном тоннеле. Первый – применимый только на более-менее приличных дорогах – подразумевает привод исключительно на задние колеса. В таком режиме автомобиль наиболее экономичен. Но как только под колесами оказывается какое-нибудь сомнительное покрытие, лучше не дожидаясь проблем перейти в режим 4H. Когда он активирован, крутящий момент двигателя распределяется по обеим осям, межосевой дифференциал открыт. Для не слишком крутого каменистого подъема или относительно сухой грунтовки – самое то.
Если же под колесами начинает противно чавкать или по какой-либо другой причине коэффициент сцепления с поверхностью падает, рекомендуется перейти на 4HLc, тогда центральный (межосевой) дифференциал заблокируется и колеса обоих осей станут вращаться синхронно. Это, кстати, можно сделать прямо на ходу, на скорости до 100 км/ч. А, вот, чтобы перейти на понижающий ряд трансмиссии, которому соответствует режим 4HLLC, придется остановится и перевести селектор автомата в положение «нейтраль». Но в реальной жизни делать это приходится не часто. Соответствующих препятствий еще поискать! Это должен быть какой-то ну очень крутой косогор или экстремально вязкая грязь.
Даже это не помогает? Тогда, в качестве средства «последнего шанса» Mitsubishi предлагает еще и блокировку заднего межколесного дифференциала, позволяющее синхронизировать еще и вращение задних колес. Она включается отдельной кнопкой на центральной консоли и только на стоящей машине. Останавливаемся, крутим «шайбу», жмем кнопку, ждем, когда на приборной панели загорятся соответствующие лампочки и… все! Теперь сам черт не брат! Отныне проходимость машины будет зависеть только от протектора ее покрышек. Пока есть хоть какой-то зацеп с дорогой или с тем, что там у вас под колесами, она будет медленно, но верно продвигаться вперед.
Покрышки дрянь? «Замылился», как говорят джипперы, от грязи протектор? Сам дурак! О чем раньше думал? Теперь и все остальное уже не нужно. Не поможет даже фирменная система ASTC (Active Stability & Traction Control), позволяющей адаптировать алгоритм работы антипробуксовочной системы под актуальные дорожные условия. Всего у нее предусмотрено четыре режима: «Гравий», «Грязь/Снег», «Камни» и «Песок». По мере необходимости ASTC подтормаживает буксующие колеса, добиваясь их лучшего сцепления с соответствующей поверхностью. Тем самым улучшается как устойчивость автомобиля на больших скоростях, так и проходимость, на малых. Но, повторяю, если сцепления нет, как ни притормаживай колеса, то все это уже бестолку. По тому же принципу работает и система Hill Descent Control, которую я уже упоминал, но я бы, повторяю, в сложных условиях предпочел бы пользоваться механическими средствами трансмиссии.
Впрочем, сейчас у нас речь идет не о завидном внедорожном арсенале нового Mitsubishi Pajero Sport, а о его дизельном двигателе. Я уже неоднократно сказал, что вне дорог с приличным покрытием он куда предпочтительнее своего бензинового собрата. И главная причина этого – несравнимо больший крутящий момент. Пересаживаясь в ходе тест-драйва из одной машины в другую, хорошо понимаешь, что даже техника преодоления внедорожных препятствий у них принципиально разная. там, где дизельный автомобиль с непоколебимой уверенностью движется «внатяг», на бензиновой машине приходится пытаться проскочить «ходом», уповая лишь на силы инерции. Чаще получается, иногда нет.
Хотя, чтобы серьезно «посадить» Pajero Sport, надо постараться. Мне, надо сказать, один раз это удалось. Еще раз – сам дурак, не докрутил руль, когда машину стало разворачивать поперек колеи. Дальше, все, как всегда – упоминания чьей-то матушки, утопленные ботинки, заляпанные по колено брюки, трос, техничка… Техничкой же нашей был пикап Mitsubishi L200 с таким же дизельным двигателем, как и на Pajero Sport. Такая модель, кстати, продается в России уже достаточно давно. И перед тестовым Pajero у него в сложившейся ситуации было ровно два преимущества: специально установленные по такому случаю «грязевые» покрышки серии МТ и отсутствие навесных красивых порогов, которые хоть и облегчают процесс посадки/высадки из машины, но заметно снижают ее геометрическую проходимость. Этого хватило, чтобы подъехать, развернуться поперек колеи, размотать трос и выдернуть меня на менее топкое место.
Подводя итог своему повествованию, хочу сказать, что если вы еще этого не поняли, то мне дизельная Mitsubishi Pajero Sport очень понравилась. Большая, удобная и достаточно универсальная машина. Как говорится, хоть в грязь, хоть в консерваторию. Так сложилось, что лично мне ни то, ни другое не близко, но в данном случае это вовсе ничего не значит. Согласитесь, чуть ли не большинство из нас носит наручные часы, позволяющие нырять на глубину до 300 метров. А кто реально ныряет? Вообще, есть такие? В том-то и дело! А еще мне импонирует тот факт, что Pajero Sport – это один из немногих оставшихся на рынке «честных» внедорожников. С рамным кузовом, полноценным полным приводом и механическими блокировками трансмиссии. Всеми, какие только бывают! Попробуйте перечислить конкурентов этой модели. Даже на одной руке останутся лишние пальцы. Первое, что приходит на ум – это Toyota Land Cruiser Prado. Второе… А второго уже не приходит. Ну, разве что, просто Pajero без приставки Sport. Но, насколько я понимаю, этот проект уже закрыт и следующей генерации «большого» Pajero мы уже не увидим. Можно, конечно, вспомнить еще и тоже «большой» Land Cruiser, и Mercedes G-класса, и какие-нибудь «Ленд Роверы». Но это все уже автомобили другого класса и, увы, другой стоимости.
Относительно доступные внедорожники вымирают как мамонты. Боюсь, что скоро их начнут показывать в палеонтологических музеях. И вымирают, по двум причинам. Во-первых, на них падает спрос, а во-вторых растут цены. И то, и другое, тесно взаимосвязано. Но не будем обсуждать здесь вопросы ценообразования и маркетинга. Просто пожалеем о том. Что натура, действительно, уходит. Даже наш новый Pajero Sport я уже могу назвать только “относительно» доступным. Самая дешевая версия с дизельным двигателем и механической КПП обойдется сегодня в 2 399 000 руб. Немало. За самую простую версию с восьмиступенчатым автоматом придется выложить уже 2 649 990 руб. А цена на топовые машины в комплектации Ultimate, которые, собственно говоря, и были у нас на тесте, зашкаливает и вовсе за 3 000 000 руб.
Жаль. Дорого. Но мне кажется, что еще не все потеряно. Если помните, то более-менее приемлемые цены на Mitsubishi Pajero Sport обеспечивались, в том числе, и за счет того, что машина собиралась у нас в России. На калужском заводе MMC. Встанет ли на его конвейер новая версия – вопрос, пока открытый. Представители российского офиса Mitsubishi от комментариев воздерживаются. Думаю, что сами пока не знают. Ну а нам остается надеяться на лучшее…
| ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ MITSUBISHI PAJERO SPORT 2.4 DI-D | |
|---|---|
| КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ | 2800 |
| РАДИУС РАЗВОРОТА, М | 5,6 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 218 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 2095 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | R4, дизель |
| РАБОЧИЙ ОБЪЕМ ДВИГАТЕЛЯ, КУБ. СМ | 2442 |
| МАКСИМАЛЬНАЯ МОЩНОСТЬ, Л. С. / ОБ/МИН | 181/3500 |
| МАКСИМАЛЬНЫЙ МОМЕНТ, НМ / ОБ/МИН | 430/2500 |
| ТРАНСМИССИЯ | 8-ступенчатая, автоматическая |
| ПРИВОД | полный |
| МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 180 |
| РАЗГОН ДО 100 КМ/Ч, С | 12,3 |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л | 8,0 |
| ТОПЛИВНЫЙ БАК, Л | 70 |
