Компания Mitsubishi представила новую модификацию кроссовера Outlander с недвусмысленным названием Sport. Автомобиль отличается уникальной системой полного привода, значительно улучшающей его ходовые качества
Новая система полного привода называется Super All Wheel Control, или сокращенно S-AWC. Идея позаимствована у легендарного Mitsubishi Lancer Evolution с его изменяемым вектором тяги, позволяющим перераспределять крутящий момент между левым и правым колесами. К слову, словосочетание «изменяемый вектор тяги» пришло в автомобильный мир из авиации, где с его помощью объясняется управление направлением струи реактивного двигателя. Применительно к автомобилю сие означает, что в повороте большая часть тяги направляется на внешнее колесо, благодаря чему значительно увеличивается скорость прохождения виражей и улучшается сцепление с дорогой в «пограничных» режимах движения. Для достижения этого эффекта применяется активный дифференциал.
Надо сказать, что у Lancer Evolution и Outlander Sport системы не совсем идентичны из-за различий в конструкциях привода. Так, у первого активный дифференциал перераспределяет тягу между задними колесами, а у второго – между перед-
ними. И тут возникает проблема: увеличение тяги на одном из передних колес сразу же неблагоприятным образом воздействует на рулевое управление. Решить ее удалось с помощью электроусилителя руля, автоматически и незаметно для водителя работающего в противофазе возникающим паразитным моментам. Так же выборочно задействуется тормозная система.
Если разбить по фазам движение машины в повороте, то на входе в вираж подтормаживается внутреннее переднее колесо, в середине дуги начинает расти тяга на задней оси, и, наконец, на выходе из поворота вступает в действие активный дифференциал, добавляющий крутящий момент на переднее внешнее колесо. Получается быстро и безопасно. При этом можно сильнее нажимать на педаль акселератора без риска сноса.
Помимо улучшения стабильности при прохождении виражей система S-AWC обладает и другими преимуществами. Автомобиль увереннее трогается на «миксте» – смешанном покрытии, когда, например, под левыми колесами асфальт, а под правыми лед. И при старте на скользком уклоне у версии с активным дифференциалом гораздо больше возможностей, чем у обычного полного привода. Помогает система и при перестроении из ряда в ряд на высокой скорости. Кроме того, S-AWC умеет противодействовать порывам бокового ветра, что для автомобиля с высоким центром тяжести весьма актуально.
Данная система полного привода предлагается только для модификации с 3-литровым двигателем V6. Стоит этот автомобиль 1 669 990 рублей, что всего на 20 000 рублей дороже аналогично укомплектованной версии без S-AWC. Правда, «бессистемному» варианту быть в продаже осталось недолго, как поведали мне в Mitsubishi, в ближайшем будущем все 3-литровые модификации будут предлагаться только с активным дифференциалом. Что же касается надежности, то производитель утверждает: система прекрасно справится с нашими условиями эксплуатации, так как она уже достаточно давно предлагается в Канаде, где климат очень похож на российский.
Прежде чем выпустить меня на дороги общего пользования, представители компании предложили испытать кроссовер на полигоне. Причем специально для сравнения наряду с версией Outlander Sport предоставили и обычную модификацию, без системы S-AWC. Мне предстояло сопоставить автомобили при старте с места на покрытии с разным коэффициентом сцепления между левыми и правыми колесами, пройти «слалом», а затем проехать по дуге с уменьшающимся радиусом. После этого было предложено проверить максимальную скорость на круге и напоследок выполнить маневр под названием «переставка», или, как его еще называют, «лосиный тест».
Сначала занимаю место за рулем модификации без S-AWC. Поведение автомобиля ожидаемое: кроссовер несколько «тупит» при старте на «миксте», позволяя себе пробуксовку на скользкой стороне, сильно кренится в виражах, а по достижении предела сцепления шин неумолимо «плужит» наружу поворота, сшибая передним внешним колесом ограничивающие траекторию конусы. Особенно неприятно ехать по дуге с уменьшающимся радиусом – поворот становится все круче и круче, и в определенный момент автомобиль банально не вписывается в вираж. По рации звучит команда всем экипажам остановиться, а стоящие на трассе инструкторы бегут собирать сбитые мной конусы. Пару из них приходится довольно долго выковыривать из-под днища Outlander, так как застряли они там крепко.
Законы физики, как говорится, не обманешь, – не предназначен большой кроссовер с высоким центром тяжести для спортивной езды по гоночной трассе. Впрочем, даже в этих условиях он ведет себя надежно и предсказуемо, просто надо голову иметь на плечах и не требовать от Outlander управляемости «горячего» хэтчбека.
А теперь посмотрим, как выполняет те же самые упражнения версия Outlander Sport. Старт на покрытии с разными коэффициентами сцепления происходит практически без пробуксовки, словно под правыми колесами нет скользкого покрытия. При этом в сторону автомобиль совершенно не смещается, как бывает при работе обычного самоблокирующегося дифференциала, – увод автоматически компенсируется рулевым управлением с электроусилителем и четкой работой системы стабилизации.
На «слаломе» крены идентичны, то есть тоже велики, но при этом недостаточной поворачиваемости нет и в помине! На той же скорости, где «бессистемная» версия вовсю скользила передком, Outlander Sport просто поворачивает и едет дальше. Особенно разителен контраст на дуге с уменьшающимся радиусом, где поведение автомобиля показалось и вовсе нереальным. Если обычная версия с трудом смогла пройти это упражнение на скорости 30 км/ч, то новая модификация, имеющая S-AWC, с легкостью выполнила его и на 40 км/ч.
Гораздо увереннее машина ведет себя и на круге (скольжение начинается позже), и при «переставке», которую также удается пройти на более высокой скорости и, в отличие от обычной версии, при практически полном отсутствии сноса. Словом, поведение Outlander Sport в предельных режимах иначе как чудесным не назовешь – кроссовер словно игнорирует законы физики. Посмотрим теперь, будет ли заметна разница при езде по дорогам общего пользования.
Сначала вспомним ощущения от езды на обычном Outlander, без приставки Sport в названии, то есть без S-AWC. Кроссовер отлично стоит на прямой, игнорирует неровности и колейность, но при быстром входе в повороты у водителя возникает чувство неуверенности из-за больших кренов и нехватки реактивного усилия на руле. Но если ехать спокойно, все приходит в норму. Плавность хода на высоте, хотя с откровенно разбитым асфальтом шасси уже не справляется. Впрочем, в окрестностях Санкт-Петербурга, где проходил тест, дороги местами так плохи, что впору ехать не на автомобиле, а на танке. Из недостатков отмечу явное ухудшение плавности хода на заднем диване по сравнению с передними сиденьями. Кроме того, пассажиры второго ряда почти не слышат сидящих впереди из-за сильного шума шин.
Стоит сказать, что этот автомобиль был 2013 года выпуска. А в 2014 г. кроссовер получил весьма существенные доработки. Так что у меня есть возможность не только выяснить, как едет модификация Outlander Sport, но и оценить на практике другие новшества. В первую очередь отмечаю более собранную подвеску, которая стала чуть подробнее повторять микропрофиль асфальта. Зато обновленное шасси лучше держит серьезные удары и при обычных режимах езды сильнее сопротивляется кренам. Эту подвеску с 2014 г. получили все модификации Outlander.
А вот более тугой руль – прерогатива исключительно версии Outlander Sport. И ощущения от автомобиля стали совсем другими: он словно напряг мускулы, и я больше не испытываю неуверенности при быстром прохождении виражей. Более того, в поведении кроссовера появились спортивные нотки! Такой автомобиль мне нравится гораздо больше.
Кроме того, значительно улучшен комфорт для задних пассажиров, в первую очередь – акустический. Все модификации Outlander 2014 года выпуска получили дополнительную шумоизоляцию, и это заметно «невооруженным ухом» – теперь я спокойно разговариваю с водителем, сидя на заднем диване. А более жесткая подвеска, на удивление, оказалась менее тряской. Да-да, такое бывает при правильной настройке шасси.
Что касается S-AWC, то при обычной езде ее работа не ощущается никак. Этого и следовало ожидать. Система делает свое дело незаметно, за что честь ей и хвала. Словом, с каждым годом Mitsubishi Outlander становится все лучше. В 2015 г. кроссоверу предстоит глобальное обновление. А значит, ждем новой встречи.
| Технические характеристики Mitsubishi Outlander Sport 3.0 | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4655х1800х1680 |
| Колесная база, мм | 2670 |
| Колея спереди/сзади, мм | 1540/1540 |
| Диаметр разворота, м | 10,6 |
| Клиренс, мм | 215 |
| Объем багажника, л | 477 |
| Снаряженная масса, кг | 1575 |
| Тип двигателя | бензиновый V6 |
| Рабочий объем, куб. см | 2998 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 230/6250 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 292/3750 |
| Привод | полный |
| Трансмиссия | автоматическая 6-диапазонная |
| Макс. скорость, км/ч | 205 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 8,7 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 8,9 |
| Объем бака, л | 60 |
Автопанорама"" /> 
У меня Аут ХЛ, 2008г. На машину не нарадуюсь, каких либо критичных проблем не было. Правда пробег всего 135 000км,музейный экземпляр :)) Так то объездил пол России, основной пробег на межгороде. Шумку делал сам, из-за чего в салоне тишина, а с салона был гулкий как консервная банка. Из серьезного менял только передние амморты на 75 000км, так как брякал левый амморт, хотя в движении не сказывалось, пару нижних сайлентов сзади и сайленты на стабе передка. А так расходка. Пепелац очень нравиться, динамика хороша, расход на трассе устраивает.В городе конечно расход катастрофа, поэтому по городу катаемся на мелкой машинешке.
Ответить