Вся фотосессия Mitsubishi Outlander PHEV – гибрид по паспорту, но может большую часть своей жизни прожить как электрокар. Его российские продажи стартуют в ближайшие месяцы
Автомобили типа Outlander PHEV принято относить к сегменту подключаемых гибридов, но в Mitsubishi Motors эта новинка позиционируется как электромобиль с увеличенным запасом хода. Силовая установка включает пару 82-сильных электромоторов (по одному на каждую ось) и размещенный под капотом 2-литровый 121-сильный бензиновый двигатель, то есть налицо гибридная схема. Однако заявленный запас хода на электротяге здесь внушительнее, чем у большинства гибридных конкурентов, – 52 км.
При спокойной езде в городе ДВС по большей части дремлет, направляя тягу на передние колеса лишь в исключительных случаях – например, на крутых подъемах и при мощных разгонах со средних скоростей. В режимах движения Save и Charge (активируются кнопками на центральном тоннеле) бензиновый агрегат выполняет функцию генератора, подзаряжая батарею. А когда машина разгонится до 120 км/ч, он начнет играть в наборе скорости первую скрипку, приводя передние колеса.
Таким образом, при движении в городе со скоростью примерно до 70 км/ч Outlander PHEV по большей части – электромобиль со всеми вытекающими отсюда последствиями: близким к нулевому выхлопом, малошумной силовой установкой, минимумом вибраций, а также ровной полкой крутящего момента, доступного с самых “низов”. Батарею можно зарядить от бытовой розетки за пять часов и всего за 30 минут (на 80%) через фирменное зарядное устройство. При этом Outlander PHEV обладает фамильными преимуществами гибрида: скажем, запас хода с полностью заправленным баком составляет 900 км.
Распознать в Outlander PHEV подключаемый гибрид можно по шильдикам на кузове и двум заправочным лючкам вместо одного. В салоне на наличие нескольких силовых агрегатов намекают оригинальная “приборка”, клавиши управления режимами гибридной системы и компактный селектор одноступенчатой трансмиссии на центральном тоннеле.
Багажный отсек уменьшился по сравнению со стандартным Outlander на 14 л (до 463 л). Вместительные органайзеры и дополнительные отсеки под фальшполом исчезли – их вытеснил литиево-ионный батарейный блок. Пришлось изменить и конфигурацию днища: глушитель здесь входит не в отформованную нишу, а располагается под ровной плоскостью днища в правой части машины, что несколько ограничивает геометрическую проходимость – дорожный просвет уменьшился по сравнению с обычным Outlander на 25 мм – до 190 мм.
Нажимаю кнопку “старт”, и о том, что система запущена, информирует лишь оживший щиток приборов. Перевожу селектор в положение Drive, трогаюсь. Outlander бодро устремляется вперед без каких-либо провалов в тяге и практически бесшумно – в салоне различим лишь шорох шин и характерный посвист электродвигателей. Огромными подрулевыми “лепестками” варьирую динамику торможения – в первом положении (B0) можно подкатываться к перекрестку, как при “нейтрали” МКП. B шестом (В6) движение накатом невозможно, машина начинает замедляться, будто “подоткнул” пониженную передачу. При этом происходит максимальная рекуперация энергии торможения.
Разумеется, первым делом стараюсь испытать Outlander PHEV в роли электрокара, ведь, как ни крути, перспектива добираться на работу и обратно исключительно на электротяге кажется заманчивой. И тут оказывается, что, во-первых, принудительно задать системе электрический режим нельзя (электроника сама решает, когда и для каких целей активировать бензиновый агрегат), а во-вторых, запас электрического хода оказывается ниже заявленного: вместо паспортных 52 км я преодолел без помощи ДВС примерно 35 км, после чего заряд батареи иссяк. При этом в меню бортового компьютера меня ожидало еще одно откровение: оказывается, эти 35 км, как мне казалось, электрического хода ДВС все-таки эпизодически подключался для подзарядки батареи – по всей видимости, это произошло на выезде из города, когда аккумуляторы почти полностью разрядились, а я двигался со скоростью 80–90 км/ч, чтобы не отставать от потока.
Если верить тому же компьютеру, расход бензина на этом коротком тестовом участке составил 1,3 л/100 км. Что ж, и этот результат очень неплох, однако, если Mitsubishi Motors позиционирует Outlander PHEV как электровнедорожник, стоит задуматься о добавлении на центральный тоннель кнопки “EV”, при нажатии которой вводился бы полный запрет на использование ДВС и машина становилась бы стопроцентно “зеленой”.
Теперь самое время убедиться, что гибридный кроссовер может быть не только экономичным, но и мощным. Ведь по паспорту, когда электрические и бензиновые двигатели работают совместно, “японец” развивает 203 л.с. На шоссе этот потенциал остро ощущается. Автомобиль живо реагирует на “газ” и легко совершает быстрые обгоны. Помощь электромоторам приходит ровно на 120 км/ч – на этом рубеже ДВС начинает принудительно передавать тягу на передние колеса, в строгом соответствии с технической документацией. Пожалуй, на высоких скоростях гибрид ускоряется не хуже, чем его собрат с бензиновой “шестеркой” под капотом.
Затем в крутом быстром повороте отмечаю, что в сравнении с бензиновой машиной гибридный “японец” с меньшим запаздыванием реагирует на управляющие действия рулем, хотя информации на ободе в его околонулевом положении считывается чуть меньше – электроусилитель гибрида перекалиброван.
На разбитом асфальте и грунтовках в пригороде Барселоны становится понятно, что инженеры “ужесточили” настройки подвески. Автомобиль звучно отрабатывает мелкие и средние неровности, но плавность хода осталась приемлемой, разве что на буграх и дорожных стыках машина вздрагивает. Зато “заправлять” кроссовер в крутые повороты стало приятнее – по сравнению с бензиновым Outlander гибрид заметно меньше кренится, ведь в результате размещения тяговой батареи под полом центр масс снизился на 30 мм. Уверенности в виражах добавляет и система S-AWC, которая оптимизирует распределение крутящего момента между осями, задействуя штатную систему стабилизации.
А что же с внедорожным потенциалом? Разумеется, он несколько уменьшился. И дело не только в ухудшении геометрической проходимости. Поскольку ДВС начинает приводить передние колеса лишь на высоких скоростях, на бездорожье на его помощь можно не рассчитывать. Кроме того, в трансмиссии гибрида невозможно принудительно зафиксировать передачу, как и задать режим имитации “понижайки”.
С другой стороны, электромоторы на передней и задней оси выдают пиковые 137 и 195 Нм соответственно, а если задать кнопкой на центральном тоннеле режим 4WD, электроника начнет делить тягу электромоторов строго поровну (в других режимах система жонглирует моментом в зависимости от дорожной ситуации) – иными словами, имитируется блокировка межосевого дифференциала. Кроме того, поскольку межосевой муфты в схеме трансмиссии не предусмотрено, тут просто нечему перегреваться – явное преимущество, когда нужно долго и упорно пробиваться через грязь, песок или снег.
Словом, в межсезонье и зимой Outlander PHEV легко довезет вас до дачи, реки или леса – главное, чтобы на пути не встретилось серьезных ям и буераков. Я убедился в этом на проселке, когда под колесами оказалась мокрая, вязкая глина. На подъеме кроссовер пошел было юзом под стрекот системы стабилизации, но стоило нажать волшебную кнопку “4WD”, и машина пошла на штурм пригорка охотнее.
Есть у японской новинки еще несколько преимуществ и перед версиями с ДВС, и перед “одноклассниками” конкурирующих компаний. Во-первых, гибрид Mitsubishi отлично шумоизолирован. Стекла здесь более толстые, а моторный отсек и задние колесные арки оснащены дополнительными звукопоглощающими матами. Не менее существенно, что, несмотря на внедрение в конструкцию массивного батарейного блока, при складывании сидений заднего ряда по-прежнему образуется ровный пол, а объем багажного отсека уменьшился минимально. Жаль только, что ни “запаска”, ни даже “докатка” для такой машины не предусмотрена – чтобы сохранить ровную погрузочную площадку, пришлось ограничиться скромными нишами для ремкомплекта и штатного зарядного устройства.
К слову, о подзарядке. В теории Outlander PHEV можно регулярно подключать к бытовой электросети дома или, скажем, приехав на работу. Однако проблему создает отсутствие инфраструктуры, ведь не у каждого водителя есть личный гараж или парковочное место, оборудованное розеткой. Отсюда портрет потенциального клиента – человека, владеющего как минимум гаражом и как максимум выделенной ему лично “служебной” розеткой.
Однако не все так плохо: дело “электрификации” российского транспорта получило мощный импульс – с 1 февраля нынешнего года отменены 19-процентные пошлины на ввоз электрокаров в страны Таможенного союза (Россия, Казахстан и Белоруссия). В Mitsubishi Motors убеждены, что следующие в очереди на налоговые послабления – гибриды, и прежде всего такие, которые способны передвигаться исключительно на электротяге. Дело за малым: дооснастить Outlander PHEV кнопкой “EV” и усилить лоббирование соответствующих законов. Тем более что именно от вышеупомянутых льгот будет зависеть цена гибридного кроссовера, которая в России пока не определена. При благоприятном исходе Outlander PHEV вполне может стать российским бестселлером, как произошло, например, в Голландии: после того как власти этой страны дотировали проект, за гибридным автомобилем стали выстраиваться очереди.
Mitsubishi Outlander PHEV остается таким же безопасным, как и машины в версиях только с ДВС, и имеет пятизвездный рейтинг EuroNCAP. В частности, кроссовер оснащается системой снижения последствий фронтального столкновения (FCM), системой адаптивного круиз-контроля и системой предупреждения о выходе из полосы движения (LDW). Герметичная конструкция отсека тяговой аккумуляторной батареи отвечает требованиям по водонепроницаемости, которые предъявляются стандартами для автомобилей, осуществляющих движение по мягким грунтам. Отсек аккумуляторной батареи изготовлен из листового металла и присоединен к жесткой сварной раме. Благодаря этому обеспечивается прочность аккумуляторного отсека и эффективное блокирование электромагнитных волн. Защитное покрытие нижней части отсека тяговой аккумуляторной батареи предотвращает повреждения от летящих камней и других предметов.
| Технические характеристики Mitsubishi Outlander PHEV | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4655х1800х1680 |
| Колесная база, мм | 2670 |
| Колея спереди/сзади, мм | 1540/1540 |
| Диаметр разворота, м | 10,6 |
| Клиренс, мм | 190 |
| Объем багажника, л | 463 |
| Снаряженная масса, кг | 1810 |
| Тип двигателя | бензиновый L4 + два электродвигателя |
| Рабочий объем, куб. см | 1998 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 121/4500 + 2 по 82 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 190/4500 |
| Привод | полный |
| Трансмиссия | одноступенчатая |
| Макс. скорость, км/ч | 170 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 11 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 1,9 |
| Расход топлива (средний) с разряженной батареей, л/100 км | 5,8 |
| Объем бака, л | 45 |
Автопанорама"" /> 
