В России дебютировало пятое поколение пикапа Mitsubishi L200. И продажи модели в сентябре сразу выросли на четверть по сравнению с сентябрем 2014 года. Несмотря на некоторое повышение цены, обновленная модель привлекает покупателей – видимо, благодаря другим достоинствам. Каким же?
Успех заметный. За месяц было продано около 380 единиц модели L200 нового поколения. Может быть в сравнении с кроссоверами и седанами размерного класса С это не много. Но с другой стороны, продажи пикапов в нашей стране удивительно стабильны: около 1 процента рынка, невзирая на кризисы и другие экономические катаклизмы. Меняются только лидеры, и концерн Mitsubishi сделал всё, чтобы его пикапы заняли первую строку в «турнирной таблице».
Первое поколение L200 стартовало в 1978 году и уже в 1979-м этот автомобиль был признан «Пикапом года» в США. Второе поколение увидело свет в 1986 году, третье – в 1996-м. Кстати, именно его начали производить в Таиланде, где выпускались последующие модели. Считается, что начиная со второго поколения этот автомобиль позиционируется как предназначенный для активного отдыха, а не для мелкой коммерции. Что коренным образом отличает его от пикапов, предназначенных для работы, лично мне не очевидно. На мой взгляд, L200 подходит для перевозки полезных грузов точно так же, как и для транспортировки туристического снаряжения. Но то же самое можно сказать абсолютно про любой другой пикап, разве нет? Различия, собственно говоря, только в деталях.
Деталь первая – внешность. Mitsubishi L200 четвертого поколения, появившегося в 2005-м году. О, это был «выстрел»! Пожалуй, только дизайн конкурента SsangYong Actyon Sports получился более спорным. Корейцы, впрочем, не исключают использования своего пикапа для работы, в фирменных проспектах то и дело мелькают фотографии автомобиля с кузовом, загруженным всяческими «дельными вещами». Если назвать кузов второй особенностью-деталью L200 как автомобиля для активного отдыха, то окажется, что возможности для активности у него были несколько ниже, чем у соперников: среди пикапов, официально продававшихся на российском рынке, автомобиль от Mitsubishi имел самый маленький грузовой отсек. Оригинальный ход…
Уменьшение объема кузова, впрочем, пошло на пользу пассажирскому салону, который – пусть это будет третья деталь – в двухрядном исполнении получился очень даже вместительным. Отдыхать – так с комфортом. Многие соперники уступили L200 в просторе на заднем «диване». И уж точно никто, кроме Mitsubishi, не предложил «форточку» в заднем стекле.
Наконец, четвертая деталь-признак автомобиля для активного отдыха – это особая система полного привода. Пикапы без подключения переднего моста предлагались у нас только в китайском исполнении, и то недолго. Большинство остальных довольствовалось схемой «парт-тайм», предполагавшей использование полного привода только в сложных дорожных условиях. На L200 же – в старших комплектациях – появилась «паджеровская» трансмиссия SuperSelect с межосевым дифференциалом, позволяющим пользоваться преимуществами полного привода в том числе и на твердых покрытиях. Что, естественно, расширяло возможности отдохнуть активно.
Итак, на три плюса автомобиля четвертого поколения пришелся один минус: не очень вместительный кузов. И борта у него были низковаты, и ширина невелика. Да к тому верхние кромки бортов понижались к задней части автомобиля, что осложняло работу изготовителям крышек и кунгов. Без крышки или кунга любой активный отдых пришлось бы начинать с уборки кузова. Помимо осенних листьев и зимнего снега, здесь часто обнаруживаются брошенные «доброжелателями» пустые пивные банки, окурки и прочий мусор. Кроме того, в открытом кузове нельзя оставить никакие вещи.
Пару лет назад увидел свет пикап L200 версии «четыре плюс». Его кузов был увеличен в длину на 25 см, что дало существенный прирост полезного объема. Но приверженцы модели уже заглядывались на представленный в Женеве-2013 концептуальный пикап невероятно смелых стремительных очертаний. По заявлениям некоторых высокопоставленных представителей российского офиса ММС, автомобиль пятого поколения должен был стать именно таким…
…Нет, конечно, он похож на концепт 2013-го года. Сходство более чем заметно – и все-таки он другой. Гораздо более традиционный. Хотя яркости прибавилось. На дороге он будет еще более заметен, в том числе, благодаря массивной фальшрадиаторной решетке, выкрашенной под хром. Из внешних отличий от автомобиля предыдущего поколения бросаются в глаза также – наконец-то! – прямые верхние кромки бортов и, увы, отсутствие «форточки» в заднем стекле пассажирской кабины.
Задний борт, как и у автомобиля четвертого поколения, можно откинуть до горизонтального положения, либо отсоединить держатели и опустить борт вертикально вниз. Задний бампер в штатной комплектации отсутствует, вместо него – только противоподкатный брус-балка. Это значит, что парктроник здесь установить некуда. Нет и камеры заднего обзора, поэтому при парковке приходится ориентироваться только по наружным зеркалам. Впрочем, они у японского пикапа просто огромные, и проблем с маневрами в узких местах возникнуть не должно.
Два «погрузочных» положения заднего борта – это, безусловно, очень удобно. Если откинуть борт до горизонтального положения, дотянуться до передней стенки кузова будет проблематично. Да и с откинутым вниз бортом тоже, ведь длина грузовой платформы около 142 см. Ширина – чуть больше, 145 см. А высота борта достигла 50 см, так что теперь кузов L200 далеко не в аутсайдерах. Хотя, впрочем, и не в лидерах: другие пикапы со сменой поколений также стали вместительнее.
Пикап, побывавший у нас на тесте, не имел ни крышки, ни кунга. Случайно выяснилось, что его задний борт не запирается: он не «подчиняется» системе центрального замка и не имеет скважины для запирания ключом. В этой связи значительную погрузочную высоту (по моим замерам, она составляет около 96 см) можно считать плюсом: утянуть из кузова незащищенную тяжелую поклажу злоумышленнику будет более чем непросто. С другой стороны, владельцу придется подкачать мышцы, иначе справиться с загрузкой будет тяжеловато.
Груз в кузове следует обязательно зафиксировать, иначе он рискует выпасть во время движения. Нет, задний борт самопроизвольно не откроется. Просто «задок» у автомобиля очень уж «прыгучий», на неровностях поклажа так и подскакивает. Для крепления груза предусмотрены удобные откидные петли с фирменной символикой Mitsubishi.
В задней подвеске применены рессоры в пять полос на каждый борт. По сравнению с рессорами на автомобиле предыдущего поколения, новые имеют чуть большую длину, что немного повышает комфорт при движении. Однако, не могу сказать, что это сильно чувствуется. Разве что вы станете непосредственно сравнивать новинку с предыдущим поколением попеременно проезжая на них на одинаковой скорости одно и то же препятствие, - тогда скорее всего почувствуете. На мой же взгляд, «Эль-двести» как был бескомпромиссно жестким, так и остался. При движении по дорожным неровностям это ощущает даже водитель, не говоря о пассажирах на заднем «диване». Преодоление «лежачих полицейских» на скорости более 20 км/ч противопоказано.
Набивка сидений относительно мягкая, так что копчик вы не отобьете даже за несколько «грунтовых» километров. Но форма водительского сиденья неоптимальная. Про боковую поддержку тела водителя речи не идет, да она в пикапе и не требуется. Это не гоночный болид, проходить повороты на высокой скорости на нем никто не будет. Основной недостаток кресла – отсутствие валика поясничной поддержки. Бог с ней, с регулировкой, был бы хотя бы просто неподвижный валик. Его нет в принципе, и спина водителя в дальней дороге устает. Если когда-нибудь стану обладателем L200, непременно подберу подходящую «спинную» подушечку.
У водительского кресла есть регулировка по высоте, и я посоветовал бы не устанавливать сиденье у самого пола. В этом случае после нескольких часов за рулем у меня начали ныть бедра. Лучше немного приподнять сиденье над полом. А руль установить максимально высоко. Впрочем, здесь и доступна регулировка руля только по высоте. Ухватистая баранка тестового автомобиля была обшита кожей.
Как я уже сказал, «обитать» на втором ряду сидений не тесно: ширина салона новой версии сзади – 140 см (спереди – 145 см), а общая длина пространства для пассажиров увеличилась на 20 мм. Между спинкой водительского кресла и подушкой заднего «дивана» при посадке «за мной» - около 30 см (переднее сиденье теперь сдвигается назад на 14 мм дальше, чем раньше). Но сидеть сзади жестковато. Я провел здесь немного времени, но для получения впечатлений хватило всего лишь километра грунтовой дороги. Так как подушка «дивана» размещена низко, кажется, что она прикреплена непосредственно к раме. Спинка получила увеличенный на 25 процентов наклон назад, и в целом, если ваш путь окажется проложенным по асфальту, высидеть здесь можно немало километров. Благодаря дополнительному наклону спинки за ней можно разместить немало полезных вещей, в том числе, например, инструменты для замены колеса.
Так как мне предстояло перевезти множество мелких вещей, встал вопрос о защите их в открытом кузове – как от погодных катаклизмов, так и от посторонних глаз. Выход нашелся совершенно случайно: я обзавелся громоздким и тяжелым ящиком-контейнером на поддоне, явно предназначенном для погрузки механическим способом. Мне пришлось поднимать и заталкивать этот ящик в кузов пикапа вручную, и тут я ощутил, что такое почти метровая погрузочная высота. Хорошо, что задний борт откидывается вертикально вниз. А еще порадовало покрытие кузова из прямо-таки «бронебойного» пластика. Перемещение тяжеленного ящика не оставило на нем ни малейших следов.
Закрепив контейнер резиновыми жгутами, я наполнил его вещами, и они оказались вне поля зрения потенциальных злоумышленников. Ведь высота бортов ящика была около 80 см, а длина и ширина – 122х81 см, так что в кузове он разместился с запасом. В движении, глядя в салонное зеркало заднего вида, я тихо радовался за автомобиль: пикап работает, а не возит воздух. Думаю, так же относились к нему и другие водители. Никто же не знал, что у меня в контейнере, но, что бы там ни находилось, груз подобного объема может взять на борт только пикап. Ну, или фургон – но это уже не совсем «гражданская» категория автомобилей.
С таким балластом мне довелось покататься по городу и поманеврировать на площадках торговых центров. Что сказать? Обзорность через наружные зеркала порадовала, да и контейнер в кузове не полностью перекрывал обзор через салонное зеркало. Конечно, очень пригодилась бы камера заднего вида, пожалуй, я бы оснастил ею свой личный пикап. Потому что установить парктроник в стальную балку, исполняющую роль противоподкатного бруса, невозможно, а если заменить ее подходящим по размеру пластмассовым изделием – пропадет его суть. По моим замерам, балка-брус находится на высоте около 55 см. Если не заметить сзади низкий легковой автомобиль, можно нанести ему «тяжкие телесные повреждения».
Но – обошлось. Зато пикапу не страшны высокие бордюры, да и низкие ограждения тоже. И откинутый до горизонтального положения задний борт, в случае чего, окажется над капотом легковушки. Только загружать поклажу в этом случае будет неудобно, так что логичнее парковать пикап передним, а не задним ходом. Кстати, максимальный радиус разворота у 5,2-метрового «Эль-двухсотого» с трехметровой колесной базой не так уж велик: 5,9 м.
При движении по улицам проблем с обзорностью и маневренностью тем более не возникает. Ведь окружающие водители относятся с осторожностью к массивному пикапу, к тому же груженому. А он не только легко откликается на управляющие действия водителя (руль, оснащенный гидроусилителем, совершает примерно 3,5 оборота от упора до упора), но и обладает заметной «прытью». Ведь теперь L200 оснащается новым дизелем 4N15 рабочим объемом 2,4 л и мощностью 154 л. с. А в версии с «автоматом» этот мотор развивает 181 л. с.!
Но у нас на тесте версия с «механикой», которая здесь тоже новая – шестиступенчатая. Естественно, первая передача – короче некуда. Только тронулся – подтыкай вторую, иначе мотор взревет, а автомобиль «упрется в стену»: на высоких оборотах крутящий момент дизеля очень сильно снижается. Оптимальная отметка для смены передач при разгоне – 1500 об/мин. Переключайтесь на ней – и пусть несведущие пассажиры думают, что у вас автомобиль с «автоматом», настолько плавным будет разгон. На третьей передаче обновленный L200 ускоряется с 60 до 80 км/ч всего за три секунды.
Несмотря на ужесточение экологического стандарта до Евро 5, новый дизель в обычных условиях (о бездорожье поговорим позже) отлично «везет» с низких оборотов. У некоторых журналистов, тестировавших обновленный L200, как я слышал, возникали проблемы при трогании с места: при неаккуратном обращении с педалью «газа» двигатель глох. Господа, а может быть, вы просто слишком привыкли к «автоматам»? На мой взгляд, стартовать на пикапе можно ювелирно. Да, чуть подрагивает где-то в «недрах» огромный ведомый диск сцепления. Ну и пусть. Зато на этом автомобиле есть система противоотката: при старте в горку (в том числе и задним ходом) специальное устройство в течение пары-тройки секунд удерживает пикап на уклоне. Очень удобно!
Правда, к механизму переключения передач надо немного приноровиться. Удалось узнать, что конструкция его изменена, и рычаг «растет» теперь непосредственно из коробки. Никаких дополнительных тяг и тросов нет. Соответственно, ходы рычага короткие, но, к сожалению, не оптимально четкие. Чуть-чуть не хватает «размашистости» - тогда можно было бы вернее попадать в нужные передачи с первого раза. А так мне не один раз доводилось вместо четвертой передачи включать вторую, а вместо шестой – четвертую. Да и передача заднего хода «находилась» не всегда с первого раза. Добавим к этому, что перемещать рычаг нужно с хорошим мужским усилием. А если при движении в пробках держать на нем руку, она постепенно начнет уставать от вибрации.
Это пропадает на скорости. Как и рокот дизеля – стоит чуть «притопить», как оказывается, что в салоне брутального мужского пикапа на удивление тихо. Даже шины не так уж и шумят, хотя тестовый автомобиль был «обут» во внедорожную резину Goodyear Wrangler AT/SA. Свист ветра в салон также почти не проникает. Здесь надо отметить, что коэффициент лобового сопротивления у L200 один из самых низких среди пикапов.
А курсовая устойчивость – наверняка одна из самых высоких. Трудно поверить, но на скоростях около 140 и даже 150 км/ч новый L200 очень стабилен и практически совсем не рыскает. Чего уж никак не ждешь от довольно-таки «зубастых» шин. Да и жесткая подвеска не должна этому способствовать. Однако, она и не препятствует. Случись неровность в виде небольшой ступеньки или очень короткой «волны», пикап, конечно, вздрогнет всем кузовом, а заодно встряхнет седоков и поклажу, но с курса не собьется. Впрочем, на скорости можно преодолевать только незначительные неровности. К «лежачим полицейским» надо относиться крайне уважительно. Иначе пассажиры оставят своими головами вмятины в потолке.
Максимальная скорость пикапа с механической коробкой передач заявлена на уровне 174 км/ч. Удивительно, но автомобиль с пятидиапазонным «автоматом» при заметно большей мощности двигателя набирает лишь 177 км/ч. «Полка» крутящего момента мотора, предназначенного для работы с «механикой» - от 1500 до 2500 об/мин, величина пикового момента – 380 Нм. Новая коробка передач усилена, она способна работать и с моторами, развивающими момент до 430 Нм.
Во время тестов различных автомобилей нередко возникает ощущение, что производители немного лукавят, приводя те или иные цифры в технической характеристике. То и дело кажется, что пик крутящего момента мотора достигается при более низких или, наоборот более высоких оборотах, чем заявлено. С новым L200 не так. Оптимальный диапазон оборотов коленчатого вала двигателя у него – как раз в пределах от 1500 до 2500 оборотов. Чуть перекрутил – разгон ухудшается, а шум нарастает. При обгонах на трассе лучше «стартовать» именно в оптимальном диапазоне, тогда автомобиль «потянет» практически на любой передаче. Исключение – шестая: чтобы разогнаться на ней, надо «раскрутить» мотор примерно до 2500 об/мин. Но, как вы понимаете, эффектного «спурта» все равно не будет. На четвертой передаче с 80 до 120 км/ч пикап способен разогнаться примерно за 12 с, на пятой – за 15 с. Не выдающиеся показатели? Смотря для какого автомобиля!
Дорого ли обходится динамичный стиль вождения? На трассе – не очень: даже при длительном движении со скоростью свыше 100 км/ч средний расход солярки лишь немного превысил 9 л на «сотню». В городе же приходилось огорчаться, наблюдая 18- и даже 20-литровые значения. Кстати, пара наблюдений в отношении приборов. Первое – бортовой компьютер показывает примерное расстояние до заправки только в десятках километров: 120, 110, 100,… 60 и т. д. Второе – на панели приборов отсутствует лампа резерва топлива. В моей поездке при остатке топлива на 60 км пробега начал мигать нижний индикатор указателя уровня в баке. Это можно заметить не сразу, в отличие от традиционного яркого желтого символа.
Я не случайно сделал фотографию заливной горловины топливного бака L200. Она имеет «грузовой» диаметр, так что можете смело подъезжать к колонкам, на которых заправляются большегрузы. Колонки для них оснащены «пистолетами» большего диаметра, поэтому заправка будет происходить заметно быстрее, что важно, например, зимой: не успеете замерзнуть. Топливный бак у японского пикапа имеет емкость 75 литров.
Меня всегда смущала некоторая бессмысленность занятий фитнесом. Хочется физической нагрузки? Но разве мало вокруг полезных дел, требующих приложения силы? Например, можно закупить на рынке несколько мешков картошки и обеспечить этим продуктом всю семью на целый год. Заодно можно не беспокоиться, что корнеплод подорожает. Тем более, что в нашем случае есть, на чем его перевезти. Погрузка в кузов пикапа 150 килограммов картофеля – чем не фитнес? Четыре мешка по 35 кг и один мешок поменьше – и все надо поднять на почти метровую высоту, на которой расположен пол кузова. Это первое упражнение. Второе – забраться в кузов и разложить в нем мешки. Третье – спрыгнуть. Четвертое – разгрузить покупку около дома.
Заявленная грузоподъемность кузова у обновленного L200 – 750 кг (пассажирский салон при этом не должен быть полным, потому что суммарная грузоподъемность пикапа – 900 кг). У меня такого груза не нашлось, а закупленный картофель получился лишь небольшим балластом: жесткость прохождения дорожных неровностей не снизилась и плавность хода не увеличилась. А вот в сложных условиях, думаю, этот балласт сыграл положительную роль.
Как и прежде, начальные версии пикапа получат полноприводную трансмиссию с фирменным названием EasySelect (жесткое подключение переднего моста доступно только на бездорожье и при невысокой скорости автомобиля), остальные же будут комплектоваться системой SuperSelect, включающей межосевой дифференциал. И дифференциал этот здесь непростой: это модель Torsen повышенного трения. То есть, полный привод у нового пикапа практически постоянный, но, конечно же, в обычных условиях – с «перевесом» задней оси. При необходимости же, межосевой дифференциал можно полностью заблокировать, и тогда крутящий момент между осями будет распределяться в пропорции 40:60. Кроме того, обе версии – как с «простой», так и со «сложной» трансмиссией теперь оснащаются функцией блокировки заднего межколесного дифференциала. А это огромный «плюс»! Но и это не всё. «Понижайка» получила увеличенное передаточное число: 2,566 против 1,9 у четвертого поколения модели.
При таком «арсенале» возможности для активного отдыха существенно расширяются. Преодолеть размытый дождем подъем песчаной дороги – не проще простого, но и не сложнее сложного. Для начала активирую передний мост, теперь эта функция осуществляется с помощью поворотной «шайбы»-переключателя на центральном туннеле. Для преодоления преграды этого не хватает, поэтому слегка утапливаю переключатель и «замыкаю» центральный дифференциал. Ага, уже лучше, но всё-таки подъем не дается. Чего не хватает? Тяги! Двигатель словно бы вспоминает про то, что он соответствует эконормам Евро-5, а, значит, на самых-самых «низах» работает неохотно. Что ж, для таких случаев есть четвертое положение переключателя, активирующее понижающую передачу.
Но возникает странное ощущение. Видимо, настройка системы «двигатель + трансмиссия» такова, что при включении «понижайки» автомобиль начинает резче реагировать на добавление «газа». Он прямо-таки прыгает вперед, и водитель, вздрогнув, ослабляет нажатие на «газ», в результате чего мотор глохнет. Может быть, тестеры-журналисты имели в виду затрудненное трогание с места в таких ситуациях? Тут, действительно, надо приноравливаться.
На самом деле, просто не следует пугаться этого рывка и пытаться максимально «сгладить» его максимально плавным увеличением подачи топлива. Просто – не бойтесь. Автомобиль дергается вперед только в первую долю секунды (хотя этого хватает для того, чтобы вздрогнуть), затем же вы ощущаете, что работает именно понижающая передача. Тяга возрастает в разы… но так как евронормы не дремлют, приходится не ослаблять «газ», а добавлять его. Получается своеобразный «кавалерийский наскок» на лошади-тяжеловозе. Для вящей уверенности можно отключить систему стабилизации, но, если мотор заглох и вы пустили его снова, она автоматически включится сама. Забудете об этом – не беда. «Тягового арсенала» уже достаточно, чтобы противодействовать и песку, и страхующей электронике.
Фотографии, на которых автомобиль снят в наклонном положении (хорошо виден балласт в кузове), сделаны в том самом песчаном углублении, из которого я в одном из предыдущих тестов выкарабкивался на полноприводном внедорожнике с «автоматом». У него были те же возможности: блокировка «центра», включение «понижайки», отключение системы стабилизации. Без преувеличения, «механический» L200 повел себя здесь значительно увереннее. Он с легкостью выбрался из этой западни, взяв склон в самом крутом месте, тогда как «автоматический» внедорожник вынужден был выбрать более пологую траекторию. С другой стороны, теперь хочется опробовать версию L200 с «автоматом». Интересно, как у нее с тягой, ведь крутящий момент более мощного двигателя смещен вверх.
Диагонально вывесить пикап с гигантскими ходами подвесок – проблема. Мне так и не удалось добиться полного отрыва хотя бы одного колеса от земли, но те, что готовились вывеситься, уже проворачивались. Справиться с этим помогает возможность межколесной блокировки сзади. Ну, это совсем просто, справится и новичок. Главное – не переусердствовать и не уткнуть автомобиль в уклон носом или кормой. Собственно, это тоже будет проблематично. Ведь передний свес у него короткий, а задний, хоть и длинный (под днищем уместилось полноразмерное запасное колесо), но расположен высоко над землей. Итак, вот результаты моих замеров: под картером переднего моста 210 мм, под наружными концами передних рычагов 200 мм, под картером заднего моста – 190 мм. Среднеарифметический показатель получается чуть ниже, чем заявленный: 200 мм против 205-ти. Но в целом – результаты очень хорошие. Вдобавок, большие колесные арки позволяют установить колеса с шинами увеличенного размера. Штатные шины имеют размер 245/70R16.
Противоречивые ощущения оставляют дополнительные пороги кузова. С одной стороны, они очевидно украшают автомобиль и немного облегчают посадку. Но, с другой стороны, если посмотреть на них снизу, то видно, что они оказываются примерно на 5 см ниже рамы. А это в трудных ситуациях может ухудшить проходимость.
О том, для каких «активностей» может пригодиться пикап, можно судить по фотографиям. В совмещенной поездке за грибами и на рыбалку внедорожный «арсенал» не пригодился, песчаная дорога по лесу, плотно укатанная лесовозами, оказалась сравнительно ровной. Больше понадобилась сдержанность: мощный дизель так и тянул пронестись по чаще, поднимая пыль, но даже на небольших неровностях автомобиль ТАК встряхивало, что надувная лодка грозила покинуть кузов, невзирая на крепление стропами. Порой казалось, что в прыжках колеса даже немного отрываются от земли. Двигаясь за УАЗом «Хантер», водитель которого, видимо, хорошо знал местность и практически не притормаживал, я вынужден был на особенно ухабистых участках намеренно отставать. Будь вся дорога ровной, мы бы показали ему! Ведь и полный привод позволял уверенно держать курс, и система стабилизации заметно подстраховывала в поворотах. А система ABS понравилась даже больше самих тормозов. L200 в пятом поколении сохранил задние барабанные механизмы, и это сказывалось при резких торможениях: «схватывание» происходило чересчур резко, и пассажиры «клевали носами». Но это в городских и шоссейных условиях, на песке же ABS заметно смягчала эту резкость.
Признаюсь, предыдущему поколению японского пикапа я не симпатизировал. Но, в основном, из-за внешности. В любом случае, доведись мне рассматривать его покупку, я бы сразу забыл про спорный облик, практичность этого типа автомобиля перевесила бы с лихвой. Ходовые же качества модели мне были знакомы лишь по короткому тесту на асфальте. Теперь я, можно сказать, подружился с этим «работягой», к тому же любящим активный отдых на природе. Конечно, он не лишен недостатков, которые хотелось бы исправить, возможно, даже самостоятельно. Например, улучшить посадку на водительском месте, добавив поясничный подпор. Подключить задний борт к системе центрального замка (благо, проводка внутрь него уже идет, ведь в нем установлен дополнительный сигнал торможения). Ну, и еще, пожалуй, заменил бы штатную мультимедиасистему с маленьким экраном, блекнущим при дневном свете, на что-нибудь более яркое и функциональное – с системой навигации и поддержкой камеры заднего вида. И конечно, установил бы на кузов кунг или крышку.
Однако обновленный пикап стал несколько дороже в сравнении с предыдущим поколением. Теперь он предлагается в зависимости от комплектации от 1 349 000 до 1 969 990 рублей. «Четвертый» L200 прорывался в лидеры сегмента, в том числе, благодаря демократичной цене. Теперь же ему придется доказывать свое первенство эксплуатационными качествами. Пикапы других фирм тоже дорожают, едва ли не в большей степени, но и в своем «развитии» на месте не стоят. Мы сможем убедиться в этом совсем скоро, во время теста одного из ближайших конкурентов Mitsubishi L200.
Интересно, она действительна так хороша???Давно ее хочу.
Ответить