Плановый рестайлинг пошел на пользу компактному кроссоверу Mitsubishi ASX. Получив американскую прописку, “японец” развил свой драйверский характер и вместе с тем стал лучше справляться с бездорожьем.
Японский кроссовер Mit-subishi ASX занимает на российском рынке, по сути, уникальную нишу. Ценовой диапазон машин 2013 модельного года варьируется от 669 000 до 1 229 000 рублей. Стало быть, переднеприводные версии с начальным 1,6-литровым мотором конкурируют с бюджетными одноклассниками Renault Duster и SsangYong Actyon, в то время как более мощные полноприводные ASX соревнуются уже с кроссоверами среднего ценового сегмента: Kia Sportage, Nissan Qashqai, Hyundai ix35, Skoda Yeti и Ford Kuga.
Ведя такую войну на два фронта, Mitsubishi скрупулезно улучшает свой продукт, о чем свидетельствует уже вторая модернизация с момента дебюта ASX в 2010 г. Рестайлинговые автомобили, уже продающиеся на нашем рынке, отличаются незначительно измененным дизайном фронтальной и тыльной части и столь же точечно переработанным интерьером. Однако куда важнее то, что кроссоверы полностью излечились от “детских болезней”, связанных с изначальными настройками шасси и вариаторной трансмиссии. В этом я смог убедиться, опробовав обновленную машину на дорогах Владимирской области.
Продвижение модернизированных Mitsubishi ASX в России проходит под слоганом “Надежный. Безопасный. Доступный”. Дело в том, что, согласно статистике, собранной компанией “Рольф Импорт” (официальный импортер и дистрибьютор Mitsubishi Motors), для большинства российских клиентов (52%) важнее всего надежность, и лишь во вторую и третью очередь они обращают внимание на дизайн, экономичность, комфорт и динамические характеристики. Как бы то ни было, японская родословная, предполагающая нечастые визиты к ремонтникам, далеко не единственный козырь ASX, тем более что “по паспорту” все реализуемые у нас машины – “американцы”, отныне их выпускают на заводе Mitsubishi в американском штате Иллинойс. Хотя для многих аргументом в пользу ASX может стать и дизайн, который после рестайлинга стал менее вызывающим. Например, стилисты сгладили края трапеции радиаторной решетки, доработали бамперы, а в салоне установили новый, регулируемый в обеих плоскостях руль, уменьшив его массу на 300 г, а также заменив “шайбу” выбора режимов трансмиссии AWC крупной круглой клавишей (так же как на новом Outlander). Как следствие, переключаться между полноприводным и моноприводным режимами можно, не отвлекаясь от дороги, – знай себе жми кнопку и сверяйся с индикаторами на приборной панели.
Существенно, что в списке оборудования топовых версий появилась новая русифицированная навигационная система MMCS, причем цифровые карты компании NAVTEQ устанавливаются теперь не на жесткий диск, а на SD-карты, благодаря чему систему стало удобнее обновлять. Дисплей опционной камеры заднего вида, ютившийся ранее в салонном зеркале, обрел солидные размеры и переехал на центральную консоль. Наконец, появились дополнительные варианты отделки интерьера, который выглядит не помпезно, но симпатично: большой процент мягкого пластика, опционные кресла, обшитые кожей, хромированные элементы на дверных панелях, серебристые декоративные вставки на центральной консоли и трансмиссионном тоннеле.
Габаритные размеры и компоновка салона кроссовера не изменились, так что “японец” по-прежнему соблазняет покупателей одним из самых просторных интерьеров в сегменте. Как ни крути, при колесной базе 2670 мм (ASX построен на платформе “старшего” Outlander) кроссовер по вместительности даст фору большинству конкурентов. А вот багажный отсек из-за не самого выдающегося заднего свеса отнюдь не рекордных размеров – 415 л. Зато все в порядке с возможностями трансформации салона: если опустить спинки задних кресел, образуется почти ровный пол.
Поведение обновленной машины на асфальте, грунтовке и снегу заметно изменилось, причем во всех случаях в лучшую сторону. Дело в том, что подвеске автомобиля, который мы тестировали вскоре после российского дебюта ASX в 2010 г., остро не хватало энергоемкости. При основательной загрузке (экипаж из четырех человек) подвеска регулярно срабатывала на пробой на разбитой дороге. К тому же прежний ASX ощутимо кренился в виражах и досаждал вертикальной раскачкой на скоростной прямой.
Я был рад убедиться, что у рестайлинговых машин подобных “болячек” больше нет. ASX стал с куда большей легкостью справляться с ямами, рытвинами и прочими изъянами дороги. Чтобы полностью удостовериться в этом, я вновь дал кроссоверу основательную нагрузку, усадив в салон троих пассажиров. Как результат, “японец” по-прежнему звучно отрабатывает ямы, в изобилии встречающиеся на дорогах Владимирской области, но, во-первых, не было даже намека на пробой подвески, а во-вторых, шумовой эффект при преодолении дорожных неровностей стал заметно ниже. Стоит принять во внимание, что плавность хода ASX во многом зависит от используемых шин. Тем, кто нацелен на больший ездовой комфорт, стоит остановить свой выбор на 16-дюймовых колесах. Машина, оснащенная 17-дюймовыми дисками с низкопрофильными шинами, проходит неровности более жестко и гулко.
Каким образом японцы добились улучшений? Еще в 2010 г. кроссовер оснастили иными амортизаторами, а в ходе нынешней модернизации инженеры вновь доработали упругие элементы подвески, а также компоненты задней “многорычажки”, уменьшив неподрессоренные массы. Оптимизировали также тормозную систему и электроусилитель рулевого управления. Как следствие, машина стала более собранной на прямой и в виражах.
Обновленный ASX уверенно держит крейсерскую скорость 130 км/ч, не требуя регулярных подруливаний. Торможение предсказуемо, несмотря на довольно большой ход педали. Информативность руля в связке поворотов приемлемая, разве что “баранка” легковата. Зато с такими настройками проще совершать маневры в городской толчее.
А что же силовая линейка? К сожалению, самой доступной комплектации с моноприводом, 1,6-литровым 117-сильным мотором и механической коробкой передач (она подкупала и подкупает доступностью и показалась довольно бодрой во время первого знакомства с ASX в 2010 г.) на тесте не было. А вот с двумя другими версиями обновленного кроссовера удалось свести знакомство. Автомобиль с полным приводом, топовым 2-литровым мотором и вариаторной трансмиссией понравился безоговорочно, во многом благодаря улучшениям, внесенным в конструкцию коробки передач CVT.
Прежде всего, после пересмотра алгоритма работы вариатора последний перестал завывать при резких ускорениях, звук двигателя в большей степени напоминает теперь рокот агрегатов машин с традиционными “автоматами”. Кроме того, заметно обострилась реакция на “газ”: при “кикдауне” 150-сильный ASX почти без задержки срывается вперед, и даже нет нужды задействовать ручной режим коробки передач – кроссовер и без того демонстрирует бодрый характер.
Другое дело – 1,8-литровая переднеприводная модификация с тем же бесступенчатым вариатором. Такой автомобиль пробуксовывает при старте на скользкой дороге, не столь уверенно держится в скользких поворотах, но главное – вяло реагирует на “кикдаун” и не очень оперативно “тасует” виртуальные передачи коробки CVT.
Однако есть выход: стоит задействовать ручной режим вариатора, и 140-сильный кроссовер обретает тонус, реакция на “газ” резко обостряется. Последнее обстоятельство стоит использовать на бездорожье: фиксируешь вторую или третью виртуальную передачу и получаешь неизменный запас тяги под правой педалью.
Внедорожные возможности кроссовера удалось проверить в заснеженных полях вблизи города Гусь-Хрустальный. На рыхлом и скользком покрытии ASX ведет себя заметно увереннее при выборе трансмиссионного режима 4WD Lock (блокировка фрикционной муфты в приводе задних колес): проявляет меньшую склонность к сносу передка, более живо реагирует на нажатие педали акселератора, с большей легкостью преодолевает крутые подъемы.
В режиме 4WD Auto (колеса задней оси автоматически подключаются при проскальзывании передних колес) сохраняется, по сути, переднеприводный характер управления, допускаются легкие заносы при отключенной ESP. Словом, чтобы проехать по заснеженной грунтовке к дачному домику или, скажем, взобраться на скользкий подъем, такого режима хватит за глаза.
Однако злоупотреблять режимом 4WD Lock не стоит: если долго буксовать в снежной колее при таких настройках, многодисковая муфта может перегреться. С другой стороны, и моноприводный режим 2WD для зимних условий не лучший выбор. Его стоит активировать, лишь если возникла реальная необходимость сэкономить топливо. Правда, экономия в этом случае не будет серьезной – порядка 1,5 л/100 км в смешанном цикле.
Как бы то ни было, даже несмотря на сохранение, по сути, “асфальтовых” настроек шасси и трансмиссии, Mitsubishi ASX хорошо подходит для российских дорог и направлений. Автомобиль стал заметно комфортнее, бодрее и симпатичнее, оставшись при этом доступным.
Внедорожный потенциал полноприводной модификации Mitsubishi ASX достаточен для преодоления легкого бездорожья. Кроссовер имеет три трансмиссионных режима: 2WD, 4WD Auto и 4WD Lock. Режим 2WD позволяет добиться экономии топлива, 4WD Auto производитель рекомендует активировать на скользкой дороге или, как вариант, при сильном ветре на шоссе, режим 4WD Lock предназначен для преодоления крутых подъемов и спусков и на бездорожье. Тем не менее внедорожный потенциал ASX не следует переоценивать. Ход подвески кроссовера невелик, в трансмиссии нет пониженного ряда передач, а работу блокируемого межколесного дифференциала здесь имитирует ESP. Стало быть, при диагональном вывешивании ASX окажется в ловушке. Чтобы этого не произошло, труднопроходимые участки лучше преодолевать с разгона. Зато в активе кроссовера осталась отличная геометрическая проходимость: клиренс 195 мм, большие углы въезда и съезда, а в качестве опции доступен помощник при старте в гору.
| Технические характеристики Mitsubishi ASX 2.0 CVT | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4295х1770х1625 |
| Колесная база, мм | 1770 |
| Колея спереди/сзади, мм | 1525/1525 |
| Клиренс, мм | 195 |
| Объем багажника, л | 415 |
| Снаряженная масса, кг | 1455 |
| Тип двигателя | бензиновый L4 |
| Рабочий объем, куб. см | 1970 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 150/6000 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 197/4200 |
| Привод | Полный |
| Трансмиссия | бесступенчатый вариатор |
| Макс. скорость, км/ч | 188 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 11,9 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 8,1 |
| Объем бака, л | 60 |
Автопанорама"" /> 
В режиме 4WD Auto (колеса задней оси автоматически подключаются при проскальзывании передних колес). Автор учите мат част авто прежде чем писать о характеристиках ,4WD Auto полный привод и он регулирует момент передачи на задние колеса ПОСТОЯННО!!!!! Больше газу,больше момента. 4WD Lock на 30 процентов больше,блокировки там нет,чисто электроника. Исправьте ошибку ,это вам не срв)))
Ответить
Полно места. Я 172. Дети . Покупки . 5 пар обуви на всякий случай. Спокойная поездка на работу и по делам по асфальту. Женская. Вторая в семье. Все в сам раз. Для желающих простораааа мотораааа и пауэраааа все другое классом выше. Без обид.
Ответить
плохая обработка днища багажник меньше указанного размера задние пассажиры почти упираются головой в потолок
Ответить