Если вы меня спросите, что главное в “Mercedes-Benz SLS AMG”, я отвечу – все!
И самый мощный в истории серийных “Мерседесов” мотор, и свойственный автомобилям этой марки комфорт, и космические материалы вкупе с технологиями. Ну и, конечно же, красота.
ЧТОБЫ открыть дверь, надо поклониться автомобилю чуть ли не в пояс. Ведь ручка, выражаясь морским языком, чуть ниже ватерлинии кузова. Зато, когда дверь, словно крылом взмахнув, взлетает в воздух и, погасив свою скорость двумя мощными газонаполненными амортизаторами, медленно замирает наверху, обнажается такой величины дверной проем, в который можно садиться, не снимая ковбойской шляпы с высокой тульей..
Кузов нарисовал дизайнер ХансДитер Фучек. И хотя системой открывания дверей, силуэтом, да и предназначением тоже, автомобиль наследует принцип знаменитой модели “300 SL”, созданной когда-то художником Полем Браком и прозванной “Крылом чайки”, здесь, конечно же, больше уместны не орнитологические, а авиастроительные аллюзии. Взять хотя бы мерседесовскую звезду, упрятанную в цилиндр, который сбоку напоминает воздухозаборник реактивного двигателя. Или четыре киля-плавника цвета “Silver Shadow”. Или антикрыло, автоматически выдвигающееся из кормы по достижении скорости в 120 км/ч..
Хищный, словно с истребителя срисованный, вид двухместного спорткара не раз выручал меня на дороге. Чем можно удивить американца, много чего наглядевшегося за свой хайтэковский век? Оказывается, можно. Упрямые на дороге, они, как правило, неохотно ее уступают. А тут, едва я упирался своим ксеноном им в задний бампер, дружно включали правый поворотник. Только я так и не понял, что было тому главной причиной: серьезность настоящего спортсмена, безошибочно читающаяся на “морде” “SLS”, или же они просто хотели разглядеть – так ли хороша машина с кормы. Кстати, мне показалось, что она немного простовато выглядит в сравнении с “богатым” фасадом.
Искать в таком автомобиле недостатки – все равно что пытаться найти кусок говядины в постных щах. Я бы, пожалуй, придрался лишь к одному. Чтобы закрыть поднятую дверь, надо либо руки иметь, как у орангутана, либо привставать с сиденья. Правда, этот недостаток обещали скоро устранить, включив в число опций электропривод закрывания двери. А пока вставать с кресла мне не хотелось. Лифт сервомеханизма поднял меня под самый потолок –ничего не могу поделать, люблю сидеть высоко. Чуть поиграл с кнопками – и мои бедра мягко, но уверенно обхватили своими кожаными лапами боковины сиденья. Так же заботливо обняла за талию спинка, и выросла поддержка поясницы. Небось “Recaro”, механически подумал я и оглянулся. На спинке красовались три большие буквы “AMG”.
ТЕ, КТО покупает на Кунцевском рынке шильдики AMG, чтобы прилепить их на свой старый “Мерседес”, наверняка не в курсе: фирма из Аффальтербаха давно уже не придворное тюнинговое ателье, а мощное самостоятельное предприятие. Что характерно, и представители “Mercedes-Benz”, и сотрудники AMG в один голос настаивают на том, что “SLS” – ни в коем случае не наследник “SLR”, производство которого должно завершиться уже в недалеком будущем. Дескать, у новой машины совершенно иная конструкция. И позиционирование. И цена. Мне думается, причина еще и в том, что в отличие от “SLR”, успех которого немцы делили с англичанами из “McLaren”, “SLS” в большей степени – их собственный продукт. Есть, конечно, “смежники”. Например, семиступенчатая коробка передач разработана немецкой фирмой “Getrag”, а кузов построен в австрийском Граце, на заводе “Magna-Steyr”. Но в целом все наработки свои. К слову, та самая спинка сиденья изготовлена из магния, чтобы еще больше понизить центр тяжести автомобиля.
Салон “SLS” достаточно прост по современным меркам, правда, простота эта явно из очень дорогих. Он весь затянут в кожу. Потолок – в черный велюр, панель приборов – в классной выделки двухцветную кожу, которую так и хочется погладить рукой. Спорткаровская классика – большие тахометр и спидометр. Все остальные приборы как бы на вторых ролях, но их символы очень хорошо видны на дисплее или они подмигивают светодиодными брызгами таких цветов, словно залетели к нам, землянам, из глубин Галактики. Во всем остальном чувствуется опять-таки авиация. Вентиляционные дефлекторы с крестообразными вставками выглядят, как реактивные сопла. А селектор для управления коробкой на центральной консоли, знаете, на что похож? На регулятор тяги в самолете.
В моем кармане электронный ключ. Нажимаю кнопку “Start”. Глубоко вздохнув, очнулся V8. И только в этот момент я наконец понял, почему тест-драйв состоялся в Калифорнии, и мне пришлось дюжину часов просидеть в чреве двухпалубного “Джамбо”. Вы скажете, что США, мол, самый большой рынок для подобных машин, и будете правы. Звук огромного, объемом 6,3 л мотора приготовлен, конечно же, прежде всего для Америки. Вам наверняка приходилось слышать этот густо замешанный на большом объеме, мощный голос настоящего V8, от которого американцы не откажутся в пользу экономичного, малообъемного “европейца”, какой бы кризис ни бесновался за окном.
Такого серийного мотора, выдающего мощность в 571 силу и крутящий момент 650 Нм уже при 4.750 об/мин, у “Мерседеса” до сих пор еще не было. Инженеры АМG столь основательно перетряхнули уже хорошо известный двигатель с индексом “М156”, что от него только картер остался. И тот, по словам инженеров, подвергся серьезным изменениям. Мой собеседник не очень-то распространялся по поводу ноу-хау, примененных в двигателе: рассказал только то, что можно. После расточки и хонингования цилиндров на их зеркало наносится покрытие, которое обеспечивает жизнедеятельность мотора, даже если внезапно прекратится подача масла. Как я его ни пытал, что за покрытие, как наносится, как называется, он, словно партизан на допросе, не раскололся. Сказал только, что это не хром и не никосиль.. У мотора другие поршни и четырехклапанные головки с измененными камерами сгорания. Но самое главное для большого мотора – красная зона на тахометре начинается с 7.000 об/мин. А раскручивается двигатель до этих оборотов практически мгновенно.
С ЭТИХ семи тысяч как раз и началось мое знакомство с мотором. Еду по предместьям Сан-Франциско, где вдоль дороги целый частокол знаков, на которых нарисованы ограничения скорости от 25 до 55 миль в час. Зачем американцам вообще мощные моторы? Им впору на педальных машинах передвигаться..
Мотор мой едва слышно шуршит на 2.000 об/мин, а на спидометре уже разрешенные 55 миль в час. Выкатываюсь на перекресток в крайнем левом ряду, а барышня в моем навигаторе настоятельно рекомендует повернуть направо. Прикидываю: до поворота направо всего метров двадцать, справа три машины, самая скромная из них – “Grand Cherokee”. “Не пропустят”, – подумал я, но все же крутанул регулятор в положение “Sport” и, дотронувшись до подрулевого лепестка, перевел коробку в ручной режим. Желтый! Пошел! Стрелка тахометра метнулась к 7.000 об/мин. Извините, ребята, немного по-московски получилось. Но, бросив взгляд в зеркало, понял, что зря извинялся – все три машины даже тронуться не успели. А вы как думали! 3,8 секунды до “сотни” – это вам не шутка.
Наконец, серпантин. Асфальт крупной наждачной шкуркой стелется под низкопрофильную резину. Расклад по колесам у “SLS” более чем спортивный: передние – 265/35 R19, задние – 295/30 R20. Пора бы отвести душу, но как назло за каждым поворотом знак “25 миль” и под ним: “Дорога контролируется радаром”. Честно скромничал километров десять, но после все же нажал на акселератор. Один поворот, другой, на спидометре 60 миль в час, потом 80.. Машина проходит повороты, будто ее намагнитили, даже не кренится. Еду на “автомате”, в горах он мне показался предпочтительнее. Вылетаю из-за поворота и… ну, прямо как в кино.
Стоит полицейский со спидганом в руке, правда, глядит в противоположную сторону, а у меня резина только что запела. На эту песню он и обернулся, а вот руки с радаром перенацелить не успел. Как он на меня посмотрел! Как на жареного рождественского гуся, пролетевшего мимо носа. Причем, вместе с гарниром. Сбросив скорость, я долго смотрел в зеркала. Но то ли полицейский попался честный, ведь мое нарушение он так и не зафиксировал. То ли ему просто лень было разворачивать свою “Crown Victoria”, стоявшую мордой в другую сторону. Да нет, пожалуй! Просто это был мой день, и потому мне повезло. Ведь я ехал не куда-то, а в “Laguna Seca Raceway”.
ЧТОБЫ пройти на линию “старт-финиш” знаменитого гоночного трека “Laguna Seca”, нужно обязательно миновать длинный полутемный коридор – так, наверное, в античные времена выходили на арену гладиаторы. Здесь же, подсвеченный софитами, стоит “SLS”, словно мечом великана рассеченный от бампера до бампера.
В этом анатомическом театре очень хорошо видно, как устроен этот автомобильный шедевр. Классическая компоновка: двигатель спереди, привод – на заднюю ось. Кардан проходит внутри очень жесткого туннеля. К слову, приводной вал здесь выполнен из стекловолокна. Вокруг этого туннеля и завязан весь корпус машины. Жестче конструкцию трудно придумать.. А теперь самое интересное. Задний мост, дифференциал, коробка передач и многодисковое сцепление, работающее в масляной ванне, – все в одном блоке, и размещен этот блок на месте, больше привычном для заднего моста. Таким образом в автомобиле удалось добиться практически идеальной развесовки. Тормоза в стандартной комплектации – это стальные вентилируемые диски, с шестипоршневыми скобами. Как опция, и у всех наших машин на треке, керамика.
Но вот уже зовут на старт, и я бегу выбирать себе шлем по размеру. На стартовой линии всего три машины. В передней инструктор, в двух других –журналисты.
У ИНСТРУКТОРА гоночный шлем, примелькавшийся на подиумах мировых чемпионатов, а под его забралом – знакомые глаза. Да, это же сам Бернд Шнайдер, пятикратный чемпион DTM, чемпион “FIA GT”, человек, которого не без оснований называют “лучшим кузовным гонщиком современности”. Есть у кого поучиться!
Сажусь на хвост, стараюсь не отстать. Он атакует поребрик, я тоже. Он режет угол в повороте, и я вслед за ним. И хотя он явно щадит нас и едет в “полпедали”, я все равно собой недоволен – что-то я все же делаю не так. Отстаю в разгоне после поворота, а когда бросаюсь наверстывать, начинаю делать мелкие ошибки, которые выливаются в неправильный заход в следующий поворот..
После первого заезда напрашиваюсь к Шнайдеру на пассажирское сиденье. Вот оно что! Оказывается, я в горячке совсем забыл про ручное управление коробкой. На треке машина ведет себя по-другому, нежели на серпантине. Да и вообще трековый “SLS” – это совсем другой автомобиль. Готов поспорить: у этих машин отодвинут барьер срабатывания электроники. В цивильном “SLS” можно отключить все: от антипробуксовочной до антизаносной системы. Но стоит один раз затормозить в пол, и они включатся вновь. Здесь машина позволяет даже запустить ее в занос. Правда, тоже до известных только ей одной пределов – рано или поздно она все равно возьмет управление в свои руки.
В роли “разгоняющего” – пятикратный чемпион гонок DTM, чемпион FIA GT Бернд Шнайдер.
Внимательно слежу за Шнайдером. А он не отрывает глаз от двух машин позади нас. Там попались какие-то неумехи, и гонщик после каждого поворота вынужден, сбрасывая скорость, их дожидаться.
– Герр Шнайдер! Это же гоночный “Мерседес”, а не такси для чайников!
Чемпион едва ли меня услышал – скорее всего по глазам понял. Он включил понижающую, и в шлем мне будто свинца налили. Впрочем, кое-что полезное за остаток круга я все же успел усвоить. Поэтому в следующем заезде снова сел за руль и впился глазами в корму шнайдеровской машины..
В конце стартовой прямой на спидометре 250 км/ч. И сразу плотное торможение в пол. На “SLS” Шнайдера три раза мигнул стоп-сигнал. Я уже знаю, что при экстренном торможении автоматика таким тревожным образом предупреждает едующего сзади. Прогретая керамика мгновенно осаживает машину до 80 км/ч. Потом две “эски” и знаменитый левый с таким перепадом высот, что просто не видно, куда ухнула машина. Это усугубляется еще и тем, что спортивное кресло наглухо привинчено к полозьям и регулируется только вперед-назад. На зубах держусь за чемпионом. Перед финишем очень скользкий левый, где даже Шнайдер тормозит до 60.
Наконец финиш, где чемпион показывает мне большой палец. А я подхожу к нему пожать руку в знак благодарности. За мастер-класс, за потрясающую машину и.. за то, что позволил себя догнать.
| Краткая техническая характеристика “Mercedes SLS AMG” | |
| Габаритные размеры | 463,8х193,9х126,2 см |
| Снаряженная масса | 1.935 кг |
| Двигатель | V8, 6.208 куб. см |
| Мощность | 571 л.с. при 6.800 об/мин |
| Крутящий момент | 650 Нм при 4.750 об/мин |
| Привод | задний |
| Коробка передач | 7-ст., автомат. |
| Максимальная скорость | 317 км/ч* |
| Разгон 0-100 км/ч | 3,8 с |
| Средний расход топлива | 13,2 л/100 км |
| Запас топлива | 85 л |
| *Ограничена электроникой. | |
