В обновленном Mercedes-Benz G-класса уйма противоречий. Динамика здесь борется с аэродинамикой, архаика – с ультрасовременными решениями, имидж – с утилитарностью. Неудивительно, что этот своеобразный автомобиль дарит уникальные ощущения.
Еще год назад поклонники штутгартской марки вели обратный отсчет до почетной отставки ее ветерана – внедорожника Mercedes-Benz G-класса. На то, что эпоха легендарного Gelandewagen заканчивается, указывало и сокращение объемов его продаж, и россыпь так называемых прощальных версий, и даже прямые заявления руководителей компании о том, что G-класс вот-вот уйдет на покой. Однако, к немалой радости тех же фанатов, машине, продержавшейся на конвейере 33 года, продлили жизнь. Причем G-класс не просто остается в строю как минимум до 2015 г. Автомобиль подвергся серьезному рестайлингу, затронувшему и дизайн, и техническую составляющую.
Мое знакомство с обновленной моделью состоялось во французском регионе Рона – Альпы, хорошо известном горнолыжникам. Причем в ходе презентации Gelandewagen не раз сравнивали со скалой, называли “праотцом всех внедорожников” и оперировали слоганом “вечно молодой”, намекая тем самым на новые перспективы.
Не стану утомлять читателя подробным описанием внешних изменений, которые получил G-класс 2012 модельного года, но обозначу суть инноваций. Принципиально, что в целом Gelandewagen остался полностью узнаваемым, но при этом настоящей сенсацией стало преображение машин, доработанных подразделением AMG, а также радикальная перекройка интерьеров всех модификаций. Я выбрал для знакомства G 63 AMG – самый мощный из представленных на тесте. Эта модификация приходит на смену ветерану – G 55 AMG. При этом в продажу поступает также топовая 612-сильная версия G 65 AMG.
Машина, которую начали создавать еще в начале 70-х с учетом нужд бундесвера и ряда зарубежных военных министерств, только сейчас впервые “примерила” модный наряд. Чего стоят одни только светодиодные секции во фронтальной оптике! А есть еще хищная решетка радиатора и злющие воздухозаборники в переднем бампере – пожалуй, самые большие дизайнерские вольности за все время существования модели. По сути, стилисты покусились на основу основ – воинственную лаконичность, свойственную всем предшествующим воплощениям G-класса.
В салоне о былом функциональном аскетизме напоминают разве что поручень для переднего пассажира, классический “ручник” да высокий потолок, до которого на комфортабельном кресле можно подниматься как на лифте. Модный мультифункциональный руль, приборная панель с глубокими колодцами, “планшетник” мультимедийной системы COMAND, гламурный селектор 7-диапазонной АКП и отделка центрального тоннеля карбоном – это настоящая революция, кардинальный пересмотр консервативных основ модели.
Под стать декору и технические новации. Система ESP нового поколения, камера заднего вида, уже упомянутая COMAND, принимающая голосовые команды и обеспечивающая доступ в Интернет, адаптивный круиз-контроль Distronic Plus, системы контроля мертвых зон и удержания в полосе движения – атрибуты, позаимствованные у самых современных штутгартских легковушек и кроссоверов. И при этом внедорожным потенциалом не пожертвовали нисколько: G-класс сохранил рамную конструкцию, фирменную систему полного привода с тремя жестко блокируемыми дифференциалами и понижающим рядом передач.
Блямц! Блямц! – двери вездехода закрываются с бряцанием, характерным для военной техники. Пуфф! Пуфф! – как при выстреле из пистолета с глушителем блокируются замки дверей. Вррррр! – заявляет о себе проснувшаяся “битурбовосьмерка”, выдающая 544 л.с. и 760 Нм. G 63 AMG демонстрирует качества сурового мужского автомобиля, которому, однако, не чужд и комфорт. В этом коктейле из утилитарности и премиального лоска и кроется главная тайна Gelandewagen. На эргономичные кресла, снабженные исчерпывающим набором регулировок, нужно взбираться. Обод тугого руля отделан лакированным деревом и дорогой кожей. Клавиши блокировок межосевого и межколесных дифференциалов соседствуют с россыпью кнопок информационно-развлекательной системы. Эргономика, несмотря на военную “легенду”, образцовая. Классическая командирская посадка, удерживающий, будто в коконе, профиль кресел, ухватистые селектор трансмиссии и шайба управления мультимедийной системой. Лишь внешние зеркала показались недостаточно крупными и, соответственно, не вполне информативными – жертва на алтарь аэродинамики и дизайна.
К слову, об аэродинамике. Новый G-класс, как и предшественник, существует практически вопреки ей, встречая набегающие воздушные потоки лоб в лоб. Удивляться, впрочем, не приходится. Характерная, ступенчатая, конструкция кузова, продиктованная утилитарными нуждами военной техники, в том числе возможностью опционного бронирования, не лучшее подспорье на высоких скоростях. Но настоящая ахиллесова пята G-класса – это высота кузова и, стало быть, неизбежные и довольно существенные боковые крены. Не секрет, что на всем протяжении производственной жизни Gelandewagen его создатели пытались победить склонность внедорожника к переворачиванию в крутых быстрых поворотах. О том, что сделано в этом отношении в ходе последнего рестайлинга, я спрашиваю у директора производственной линии G-Class Акселя Харриса. По его словам, с опасными кренами борется прежде всего перекалиброванная система ESP, получившая тонкие настройки применительно к каждой из версий внедорожника, а также основательно перенастроенная подвеска. Особое внимание, разумеется, уделено именно машинам, доведенным AMG, ведь они самые скоростные в семействе. Секрет ателье – это прежде всего более короткоходная, чем у крупносерийного G-класса, подвеска со специфической комбинацией амортизаторов и пружин. Наконец, курсовую устойчивость призваны улучшить 20-дюймовые колеса, не дающие боковинам шин “подламываться”.
Однако в наибольшей степени проблемная аэродинамика компенсируется сверхпроизводительным мотором. Ускорение, которое может обеспечить 5,5-литровый 544-сильный V8, оснащенный двумя турбокомпрессорами, без каких-либо преувеличений, спорткаровское. И дело даже не в “табельных“ 5,4 c, отведенных на ускорение до “сотни”, а в эмоциях, которые получаешь от самолетной тяги, мгновенного отклика на “газ” и завораживающего животного рыка бензиновой “восьмерки”. При этом 7-диапазонный “автомат” AMG Speedshift Plus 7G-Tronic весьма надежный инструмент. Хотя коробка чуть “задумчива” в стандартном режиме Drive (при “кикдауне” возникнет едва заметная пауза, после которой машина снаряженной массой 2,5 т устремится вперед точно гоночный болид), однако даже эта малозаметная задержка перед переключением КП “вниз” исчезает в трансмиссионном режиме Sport, когда “автомат” по умолчанию поддерживает пониженные передачи. Имеется и ручной режим, который активируется в том числе и подрулевыми рычажками. Наконец, можно включить фирменный алгоритм “C” (Controlled Efficiency), когда коробка задействует повышенные ступени, а реакции на подачу топлива притупляются. Также экономии топлива способствует функция Eco Start/Stop, отключающая двигатель во время остановки автомобиля. Правда, несмотря на инновации в сфере экономичности и экологичности, G 63 AMG по-прежнему демонстрирует отменный аппетит: средний расход за день теста составил около 30 л на 100 км – примерно вдвое выше паспортных показателей. Впрочем, цели сэкономить топливо мы себе и не ставили.
А что с пресловутыми кренами, вызванными высоким центром масс, якобы неискоренимой данностью G-класса? В G 63 AMG они присутствуют, но в меньшей мере, чем у обычного Gelandewagen. Плотное шасси, умная система стабилизации и низкопрофильные шины делают свою работу, сводя опасные крены кузова к минимуму. Однако предел машины в быстрых поворотах все же остро ощущается, и риск положить автомобиль на бок при необдуманном штурме виражей сохраняется (хотя штутгартский внедорожник в этом отношении не одинок, схожие проблемы испытывают и его одноклассники – полноразмерные внедорожники Land Rover, Infiniti, Cadillac и Lexus). Активной езде по серпантинам не способствуют и настройки руля. Он чрезвычайно точен и информативен, но поскольку рулевая рейка здесь “длинная”, то в связке поворотов нужно активно работать “баранкой”.
Зато на скоростной прямой Gelandewagen – король дороги. Здесь обновленная машина на удивление ретива, послушна и устойчива. Забываешь, что ты управляешь рамным внедорожником с зависимыми подвесками. Вопреки моим ожиданиям плавность хода оказалась неплохой и на разбитом асфальте, который обнаружился вблизи курорта Ля-Клюза (как заметил тот же Аксель Харрис, инженеры заботились о том, чтобы G 63 AMG радовал владельцев в ходе рутинной ежедневной эксплуатации). Наконец, особого комплимента заслуживают тормоза внедорожника, доработанного AMG. Они не просто адекватны немалой снаряженной массе машины, а хороши без всяких оговорок. Педаль имеет небольшой люфт в самом начале хода – так проще прочувствовать, как осуществляется замедление. Само же торможение завораживает не меньше, чем брутальный разгон. G 63 AMG умеет сбрасывать скорость так же стремительно, как и ускоряться подобно суперкару.
Внедорожные способности Gelandewagen я проверял на специально подготовленном полигоне. Однако на эту тестовую площадку, изобилующую ямами и холмами, гламурный G 63 AMG не допустили. Более короткоходная, чем у других представителей G-класса, подвеска, колеса с низкопрофильной “резиной”, более массивный передний бампер и патрубки выхлопа, пущенные под порогами, – все это помешало бы версии AMG показать себя в амплуа короля off-road. Но, согласитесь, заниматься спортом в дорогом деловом костюме как минимум странно. Для этой цели были выделены дизельные внедорожники, оснащенные 3-литровыми 211-сильными V6 и коробками передач 7G-Tronic Plus, высокопрофильными 18-дюймовыми шинами с “зубастым” протектором и гидрозащитой для преодоления бродов.
После того как я заблокировал все три дифференциала и активировал понижающий ряд передач, холерический характер Gelandewagen сменила брутальная флегматичность. Внедорожник упрямо полз вперед, преодолевая крутые подъемы и глубокие ямы. Чтобы вывесить колеса, нужно было очень постараться – настолько длинноходной и гуттаперчевой оказалась подвеска. Но даже если одно или два колеса повисали в воздухе, автомобиль все равно устремлялся вперед, карабкался, продирался, завораживая звериной мощью. Да, вездеход остался вездеходом, и за это штутгартским инженерам мы должны сказать спасибо.
Остается добавить, что “легенда” в новом воплощении в буквальном смысле дорогого стоит. Цены на G 63 AMG в Германии начинаются от 137 500 евро, топовый G 65 AMG и того дороже – 264 200 евро. Но что интересно, эти цифры отнюдь не кажутся запредельными после очного знакомства с автомобилем. Кстати, оценить его уже может каждый – продажи обновленных Gelandewagen стартовали в июне.
В 1972 г. Mercedes-Benz и австрийская компания Steyr-Daimler-Puch GmbH начали работу над прототипом модели G-класса (G – сокращенно от Gelandewagen, “автомобиль повышенной проходимости”). Серийную машину, дебютировавшую в 1979 г., создавали под крупный заказ иранского шаха Мохаммеда Реза Пехлеви, однако сделка не состоялась – шах был свергнут в ходе исламской революции 1979 г. Ситуацию спасли заказчики из военных ведомств Аргентины, Норвегии, Индонезии, самой Германии и еще ряда стран. На момент дебюта моторная линейка G-класса включала бензиновые и дизельные агрегаты мощностью от 72 до 150 л.с. В 1980 г. появились модификации с короткой и длинной базой. В 1981 г. модель претерпела первый рестайлинг, в 1985 г. в стандартное оснащение вошли блокируемые дифференциалы. В 1989 г. дебютировало второе поколение G-класса. Конструкцию и техническую начинку не единожды обновляли, однако модель всякий раз сохраняла черты армейского внедорожника. Сегодня автомобиль доступен с тремя вариантами кузова: длиннобазный универсал, короткобазный универсал и кабриолет. Вершиной линейки остаются версии, доработанные ателье AMG. G-класс представлен также в бронированном исполнении G-Guard.
| Технические характеристики MERCEDES-BENZ G 63 AMG | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4769х1885х1938 |
| Колесная база, мм | 2850 |
| Колея спереди/сзади, мм | 1501/1501 |
| Объем багажника, л | 480-2250 |
| Снаряженная масса, кг | 2475 |
| Тип двигателя | бензиновый V8 |
| Рабочий объем, куб. см | 5461 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 544/5500 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 760/2000–5000 |
| Привод | постоянный полный |
| Трансмиссия | автоматическая 7-диапазонная |
| Макс. скорость, км/ч | 210 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 5,4 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 13,8 |
| Объем бака, л | 96 |
Автопанорама"" /> 
самыйьужской и брутальный авто!взял себе 63амг гелик очень люблю!!!доволен! до этого был гл500 не понравился,паркетник и капризный,продал и взял гелендваген!!! звук,динамика,проходимость,красивый!!! надежный и крепкий авто!!!
Ответить
мужик
Ответить