Вся фотосессия Дизельный кроссовер Mazda CX-5 добрался до российского рынка в наиболее мощном исполнении и с полным набором фирменных технологий Skyactiv. Мы обнаружили у новинки спортивный характер и ряд конкурентных преимуществ
Когда в начале 2012 г. CX-5 дебютировал на нашем рынке, клиенты активно проголосовали рублем за его яркий дизайн, просторный салон, но главное – за отточенную управляемость, характерную для легковушек Mazda. Небольшой ложкой дегтя в бочке меда оставался базовый 2-литровый бензиновый мотор – надежный, технологичный, экономичный, но все же недостаточно “зажигательный” для активных водителей, адептов маздовской идеологии Zoom-Zoom. Чтобы удовлетворить желания таких клиентов, японцы вывели на российский рынок сначала топовую 2,5-литровую бензиновую модификацию CX-5, и вот теперь компания начинает продажи кроссовера с 2,2-литровым дизельным двигателем.
Поздний приход этой версии в Россию объясняется двумя обстоятельствами: низким качеством отечественного дизтоплива (по словам маздовцев, ситуация в этом отношении в последнее время заметно улучшилась), а также большим спросом на дизельные CX-5 в Западной Европе. Наши покупатели вряд ли будут в обиде на то, что в отличие от европейских кроссоверы для России решено комплектовать лишь наиболее мощной, 175-сильной версией 2,2-литрового мотора, только 6-диапазонным “автоматом” Skyactiv-Drive и полным приводом. Именно такой автомобиль оказался у нас на тесте.
Автомобиль с дизельным мотором внешне не отличается от бензиновых собратьев. В салоне же его выдает оригинальный щиток приборов, а точнее, колодец тахометра, где красная зона занимает сектор от 5000 до 6000 об/мин. Для дизельных машин столь высокие “верхи” не просто нехарактерны – крайне редки. Секрет – в фирменных технологиях Mazda, и прежде всего в рекордно низкой для дизелей степени сжатия 14:1 и использовании двойного турбонагнетателя с изменяемой геометрией, улучшающего тягу и время отклика мотора на низких и средних оборотах с попутным избавлением от “турбоямы”. В то же время двигатель уже в “базе” оснащен системой автоматической остановки/запуска i-stop, способствующей значительной экономии солярки.
Спортивный потенциал CX-5 подчеркнут дизайнерами. Передний бампер с рассекателем, глубокие выштамповки боковин и задний спойлер, как и пологие передние стойки, работают не только на внешний вид, но и на аэродинамику. Та же история в интерьере. Трехспицевый мультифункциональный руль небольшого диаметра, центральная консоль, развернутая в сторону водителя, эргономичные облегченные сиденья с отличной боковой поддержкой – эти элементы формируют спорткаровскую ауру, знакомую по легковым MX-5 и Mazda 3.
Эргономика салона кроссовера близка к оптимальной. Сенсорный 5,8-дюймовый дисплей мультимедийного блока HMI (объединяет в себе аудиосистему, навигацию, связь по протоколу Bluetooth и ряд настроек бортовых систем) расположен в верхней части приборной панели, благодаря чему им можно пользоваться, почти не отвлекаясь от дороги. Отдавать команды бортовым системам удобно как клавишами на рулевом колесе, так и шайбой на центральной консоли. Единственное, на что я посетовал в ходе теста, – это отсутствие подрулевых “лепестков” переключения передач. Кроссоверу со спортивным характером они не помешали бы.
В то же время спортивные решения и атрибуты не умаляют практичности. Скажем, по трансформации салона CX-5 даст фору многим конкурентам благодаря фирменной системе Karakuri: задние сиденья разделены в топовых комплектациях в соотношении 4:2:4, имеют дистанционные рычаги складывания в багажном отсеке, полка которого открывается и закрывается вместе с дверью. Сложив среднюю секцию дивана, получаешь лючок для длинномеров, а после переведения всех спинок в горизонтальное положение образуется ровный пол. В поездках за покупками вы оцените также низкую погрузочную высоту и широкий проем пятой двери.
В ходе теста автомобиль вновь подтвердил, что и кроссоверам свойственна спортивность. Mazda CX-5 с 2,2-литровым дизелем отличается обостренной реакцией на “газ”, разгон со средних и высоких скоростей получается неизменно мощным. “Кикдаун” действует замечательно – “автомат” понижает передачи без задержек и рывков. Неудивительно, что обгоны и быстрые маневры даются такой машине предельно легко. Солидный запас тяги ощущается практически всегда, вселяя уверенность в возможности “японца”.
Тем не менее, если выжать “в пол” педаль акселератора на старте, дизельный СX-5 чуть мешкает – как видно, электроника бережет коробку и стремится при первой возможности переключиться “вверх” ради экономии топлива. Однако этот “зеленый” императив все же можно проигнорировать. Спортивного режима у 6-диапазонной трансмиссии нет, но выручает ручное управление. Если стартовать с первой передачи и затем вручную переключаться на вторую или возвратить рычаг селектора в положение Drive, ускорение со старта получается заметно более эффективным, на первой при необходимости двигатель можно выкрутить до отсечки.
Подвеску дизельной машины настроили жестче, чтобы компенсировать увеличившуюся снаряженную массу (в сравнении, скажем, с бензиновой 2-литровой модификацией новинка набрала дополнительные 174 кг). Однако зубодробительным шасси не стало. Тряска и удары становятся заметными в основном на дорожных стыках, при переезде “лежачих полицейских” и на основательно разбитом асфальте. Небольшие и средние неровности, которые можно встретить на заснеженной грунтовке, CX-5 проходит, не доставляя пассажирам дискомфорта. При этом машина практически не реагирует на колейность МКАД и уверенно проходит крутые, быстрые и скользкие повороты. Контролировать кроссовер в них – одно удовольствие. Руль дизельного CX-5 сделали чуть более легким (производительность электроусилителя увеличили для компенсации более тяжелого передка), но информации на ободе в достатке. Система стабилизации экстренно исправляет даже серьезные ошибки водителя и ассистирует при торможении на неоднородном покрытии.
Еще один несомненный плюс дизельной версии – тяговитость силового агрегата. Пиковые 420 Нм достигаются здесь уже при 2000 об/мин. Неудивительно, что для такого кроссовера не составляет труда взобраться на крутой заснеженный склон, двигаться в снежной или грязевой колее или, скажем, буксировать прицеп. Для более уверенного штурма бездорожья стоит зафиксировать первую или вторую передачу “автомата”. И хотя внедорожных помощников здесь нет, а шины дорожные, низкопрофильные, диаметром 19 мм, преодолеть легкое бездорожье кроме двигателя помогут хорошая геометрическая проходимость, возможность отключить на сложном рельефе противобуксовочную систему и имитация блокировок дифференциалов, которую осуществляет система стабилизации.
Хорош дизельный автомобиль и с точки зрения ездового комфорта. Характерный рокот силового агрегата слышен разве что при открытых окнах или дверях, в иных случаях дизельное урчание приглушает эффективная шумоизоляция. На светофорах и в пробках мотор останавливает фирменная система остановки/запуска i-stop. Это единственная в мире технология, использующая для перезапуска энергию горения смеси – иными словами, стартер при повторном запуске не задействуется. Как следствие, перезапуск происходит столь быстро и деликатно, что этого почти не замечаешь.
Действие системы i-stop вкупе с моторными ноу-хау Mazda (по словам инженеров, из-за точного выбора момента воспламенения горючей смеси расход топлива снижается на 20%) еще один аргумент к выбору именно дизельного кроссовера. В моем случае расход топлива в городском цикле (с учетом длительного стояния в пробках) составил порядка 12 л/100 км, что для машины с 2,2-литровым двигателем более чем приличный показатель. Разумеется, на шоссейных скоростях потребление топлива приближается к паспортным 5,9 л/100 км. Наконец, существенно, что маздовский дизель с легкостью заводится в мороз – инженеры поработали над холодным пуском при отрицательных температурах. В декабре, когда за бортом было –12 °C, двигатель запустился, что называется, с пол-оборота.
Что касается начинки, напрямую отвечающей за комфорт, то таковой богата уже начальная комплектация Active, предполагающая дополнительный электроподогреватель салона, круиз-контроль, датчики дождя и света, двухзонный климат-контроль, электропривод водительского сиденья, обогрев передних кресел и зеркал, Bluetooth-связь и MP3-магнитолу. Доплатив за “верхнюю” комплектацию Supreme, получаешь кожаный салон, биксеноновые фары, камеру заднего вида и навигационную систему.
Подытоживая, скажу, что за несколько дней за рулем дизельного CX-5 я испытал исключительно положительные эмоции. Чем именно они были вызваны – сочной дизельной тягой, быстрым прогревом салона, качественным звучанием магнитолы или помощью штатного навигатора, – не столь важно. Главное, что автомобиль с двигателем, потребляющим солярку, оказался типичным представителем Mazda, марки, ставящей удовольствие от вождения во главу угла.
Mazda CX-5 обладает внушительным пакетом систем, отвечающих за безопасность. Система интеллектуальной помощи при торможении, работающая на скоростях до 30 км/ч, автоматически задействует тормозную систему для предотвращения аварии. Система мониторинга мертвых зон (опция) обнаруживает другие автомобили в слепой зоне, о чем предупреждает водителя сигналом. Система управления дальним светом автоматически переключает дальний свет на ближний, чтобы исключить ослепление водителей встречных машин. Кроме того, в стандартную комплектацию входят фронтальные и боковые подушки, а также шторки безопасности. Сиденья разработаны с учетом возможной защиты водителя и пассажиров от травм, в том числе хлыстовых, возникающих после удара сзади.
| Технические характеристики Mazda CX-5 2.2 | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4555х1840х1670 |
| Колесная база, мм | 2700 |
| Клиренс, мм | 210 |
| Объем багажника, л | 403 |
| Снаряженная масса, кг | 1629 |
| Тип двигателя | дизельный L4 турбо |
| Рабочий объем, куб. см | 2191 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 175/4500 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 420/2000 |
| Привод | полный |
| Трансмиссия | автоматическая 6-дипазонная |
| Макс. скорость, км/ч | 204 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 9,4 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 5,9 |
| Объем бака, л | 58 |
Автопанорама"" /> 
