Наше знакомство с новым кроссовером Mazda СХ-5 растянулось на несколько этапов. Нынешний оказался самым познавательным – мы протестировали новинку на дорогах Грузии
Напомним, что сначала компания Mazda пригласила нас для знакомства с новой технологией Skyactiv. На самом деле под этим словом подразумевается не одна технология, а множество различных технических решений, призванных доставлять водителю удовольствие от вождения в сочетании с экономичностью и безопасностью. Новый кроссовер Mazda CX-5 – первый из автомобилей японской марки, конструкция которого спроектирована и построена с помощью всей гаммы инноваций, объединенных названием Skyactiv. Таким образом были разработаны кузов, ходовая часть, двигатели и коробки передач.
В результате кроссовер получился одним из самых крупных в классе, но при этом самым легким. Так, если сравнивать его с Tiguan, который в Mazda считают основным конкурентом, то СХ-5 немного превосходит Volkswagen по размерам, имеет на 10 см большую колесную базу (самую длинную в данном сегменте), а весит в среднем на 100 кг меньше. И двигатели при сопоставимой мощности оказываются значительно более экономичными.
В Россию поставляются модификации только с одним двигателем объемом 2 л, развивающим 150 л.с. Благодаря технологии Skyactiv конструкторам удалось добиться потрясающей степени сжатия, составляющей у этого мотора 14,0:1 – лучший показатель в мире среди серийных легковых автомобилей с бензиновым двигателем! В результате крутящий момент возрастает на 15% на низких и средних оборотах, а расход топлива при этом снижается на те же 15%. Если сравнить с VW Tiguan, то его 1,4-литровый турбомотор при той же мощности потребляет топлива в зависимости от режима движения на 0,8–1,9 л больше.
В конце 2011 г. мы побывали на презентации Mazda СХ-5 в Италии, где нам удалось провести небольшой тест-драйв предсерийных версий модели, предназначенных для европейского рынка. В Европе вышеописанный бензиновый двигатель развивает 160–165 л.с. в зависимости от типа коробки передач. Плюс ко всему “у них” есть и турбодизель в двух вариантах мощности – 150 и 170 л.с. Решение о поставке этого силового агрегата в Россию пока не принято. Оба мотора тогда понравились, а теперь мы проверим в деле российскую версию бензинового двигателя, дефорсированную до 150 л.с. Крутящий момент, кстати, при этом остался прежним, максимальная скорость также не изменилась, и лишь разгон до 100 км/ч стал чуть медленнее – на 0,1–0,2 с в зависимости от модификации. Впереди у нас три дня и несколько сотен километров по дорогам Грузии.
Интерьеры предсерийных моделей, на которых я ездил в Италии, были собраны по “обходной” технологии, в связи с чем маздовцы просили журналистов не обращать внимания на качество отделочных материалов. Нынешний же тестовый экземпляр серийный, и его салон для Mazda можно назвать революционным. И дело здесь не в дизайне, а именно в качестве, с которым раньше у японской марки было не все гладко. Прежде практически в любой модели Mazda можно было встретить явные следы экономии на отделочных материалах. Теперь с этим, судя по всему, покончено. У CX-5 передняя панель отделана мягким пластиком, приятным на вид и на ощупь. Жесткая пластмасса по нижнему периметру, конечно, присутствует, но выглядит она не менее дорого, чем мягкая.
Дизайн, правда, революционным не назовешь. Скорее его можно назвать строгим и рациональным. Причем он подозрительно напоминает мне дизайн BMW Х6. Особенно блок управления климатом – архитектура и подсветка очень похожи на таковые у баварских автомобилей. А на центральном тоннеле – аналог бээмвэшного iDrive. Правда, если все управление у BMW ведется с джойстика, то в Mazda решили продублировать функции на сенсорном экране. Мол, во время движения удобнее пользоваться джойстиком, а во время стоянки – сенсорным экраном. В общем-то, логичное решение.
Как заявляют представители Mazda, в новом СХ-5 один из лучших в классе показателей высоты точки обзора и угла обзора водителя. И действительно, довольно высокая посадка за рулем обеспечивает прекрасный обзор во все стороны, в том числе и благодаря отличным крупным зеркалам. Геометрия посадки также проработана великолепно – я быстро нашел оптимальное положение по рулю и педалям. Педаль акселератора, кстати, здесь напольная, что снова напомнило мне продукцию баварских автомобилестроителей. Рулевое колесо небольшого диаметра имеет правильное сечение и регулируется по высоте и вылету. Понравились и плотные, “цепкие” сиденья. У водителя, помимо электрорегулировок по восьми направлениям, имеется поясничный подпор, также настраиваемый с помощью электромотора.
Пассажирское сиденье поясничного подпора не имеет, как и регулировки по высоте. Несколько раздосадовало отсутствие дверного поручня, за который можно было бы держаться в поворотах. На виражах приходилось хвататься за потолочную ручку, что было не очень удобно. Такая же проблема и у задних седоков. Зато в остальном места второго ряда понравились безоговорочно. Сиденья имеют отличный профиль, а по пространству для ног задних пасажиров тот же Volkswagen Tiguan и рядом не стоял. Да что там Tiguan, родственный кроссовер СХ-7, который, как известно, на класс выше, не может превзойти своего “младшего брата” по этому параметру.
Багажник тоже хорош. Весь наш журналистский скарб с легкостью уместился за задними сиденьями, и еще осталось немного места. Японцы гордятся своей системой Karakuri, представляющей собой складные задние сиденья, разделенные в пропорции 2:1:2. Они дистанционно складываются из багажного отделения. Есть куда положить вещи и в салоне. Так, на центральной консоли расположился открытый бокс с шероховатой поверхностью, а в карманах передних и задних дверей легко помещаются бутылки литровой емкости.
В Тбилиси пробок почти нет – по крайней мере, нам они практически не попадались. Зато достаточно светофоров. В таких условиях меня удивила система “cтарт/стоп”, которая глушит двигатель на остановках. Как правило, такие системы сильно раздражают ощутимыми заминками при трогании с места и постоянными вздрагиваниями кузова при включении-выключении силового агрегата. Так вот, в нашем случае система работала удивительно интеллигентно, практически не обращая на себя внимания.
При движении в плотном городском потоке двигатель ведет себя спокойно, неспешно отзываясь на нажатие педали акселератора. “Автомат” также работает плавно и незаметно. Но при желании быстро ускориться идиллия нарушается. Дело в том, что максимум крутящего момента у инновационного мотора приходится на отметку 4000 об/мин, а при обычной езде обороты, как правило, значительно ниже. Если резко нажать на педаль “газа”, автоматическая трансмиссия “понимает”, что тяги недостаточно, и вместо набора скорости начинает переключаться “вниз”, причем делает это довольно медленно. В результате до начала ускорения проходит около двух секунд, что необходимо учитывать, особенно при обгонах.
За пределами города небольшой кроссовер радует отличной курсовой устойчивостью даже на неровных дорогах, коих в Грузии, как и в России, предостаточно. Жаль только, что в этих условиях подвеска оказывается жестковатой, передавая средние и крупные неровности на пятые точки седоков, а также скрупулезно повторяя профиль дорожного покрытия в виде волн, горбов и провалов. Помнится, когда мы ездили в Италии, жесткость шасси показалась идеальной для тех дорожных условий.
С другой стороны, энергоемкость у подвески очень неплохая. Когда мы заблудились в пригороде Тбилиси, местные жители показали нам путь напрямик, предупредив при этом, что дорога там ужасная. И действительно, асфальт в тех местах не обновляли, видимо, еще со времен СССР, так как от него остались лишь небольшие фрагменты в промежутках между жуткими ямами и трещинами. Mazda CX-5 преодолела разбитый участок играючи, и трясло при этом не очень сильно, так что можно считать кроссовер вполне подготовленным для плохих дорог.
Но лучшая среда обитания для Mazda CX-5 – относительно ровные извилистые шоссе с виражами различной кривизны. Именно здесь раскрываются преимущества жесткого шасси и отлично настроенного рулевого управления. Даже несмотря на электроусилитель, “баранка” отзывается на движения рук водителя упругим, информативным реактивным действием и заметно тяжелеет с ростом скорости. Лишь в околонулевой зоне сопротивление иногда кажется немного искусственным, что, впрочем, совсем не напрягает. Все реакции автомобиля на управляющие действия мягкие и быстрые, словно у кошки, и я прохожу повороты быстрее и быстрее, получая при этом неподдельное удовольствие. Вот уже и “резина” начинает попискивать. А если переборщить со скоростью в вираже, возникает безопасная недостаточная поворачиваемость. Словом, новый кроссовер создателям явно удался, и более 6000 заказов на него тому подтверждение.
| СРАВНИТЕ САМИ | |||
|---|---|---|---|
| Параметр/автомобиль | Mazda CX-5 | VW Tiguan | |
| Макс. мощность, л.с. | 150 | 170 | 150 |
| Макс. момент, Нм | 208 | 280 | 197 |
| Макс. скорость, км/ч | 187 | 197 | 176 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 9,8 | 9,9 | 11,3 |
| Экономичность, л/100 км | 6,7 | 9,9 | 8,2 |
| Безопасность EuroNCAP | нет данных | ***** | ***** |
| Цена, руб. | 1 210 000 | 1 140 000 | 1 122 900 |
| Технические характеристики Mazda CX-5 | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4540х1840х1670 |
| Колесная база, мм | 2700 |
| Колея спереди/сзади, мм | 1585/1590 |
| Диаметр разворота, м | 11,2 |
| Клиренс, мм | 210 |
| Объем багажника, л | 503 |
| Снаряженная масса, кг | 1455 |
| Тип двигателя | бензиновый L4 |
| Рабочий объем, куб. см | 1997 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 150/6000 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 208/4000 |
| Привод | полный |
| Трансмиссия | автоматическая 6-диапазонная |
| Тормоза спереди/сзади | вентилируемые дисковые/дисковые |
| Шины спереди/сзади | 225/65 R17/225/65 R17 |
| Макс. скорость, км/ч | 187 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 9,8 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 6,7 |
| Объем бака, л | 58 |
