В декабре в России начнутся продажи седанов Mazda 6 третьего поколения. Знакомство с машиной, в конкуренты которой прочат одноклассников премиум-сегмента, состоялось на дорогах Франции.
Руководитель дизайнерской команды Mazda Акира Таматани может часами рассказывать о новой флагманской модели, расшифровывать тайный код той или иной кузовной линии, разъяснять, где именно в новой Mazda 6 слились воедино эстетическое и функциональное. Когда же речь о новом флагмане заходит с глазу на глаз, он выдает неожиданное откровение: эта машина – космополит, даром что пропитана от “фасада” до “кормы” японской философией. Действительно, с “шестеркой” уходящего поколения новинку роднит именно то, что дизайн в обоих случаях сделали глобальным, и для “наших” – жителей Страны восходящего солнца, и для “ваших” – европейцев, американцев, азиатов, австралийцев. Как удалось потрафить столь разношерстной аудитории? Создав формулу универсальной красоты – такой, которую можно подсмотреть разве что в природе. По словам Акира Таматани, он стремился передать в облике новой “шестерки” игру мышц атлета и движения хищника, а организацию интерьера подчинить принципу “дзинба иттай”, означающему единство скакуна и всадника. Но, слушая откровения талантливого дизайнера, я видел в новой “шестерке” просто сильный и стилистически совершенный автомобиль, способный бросить вызов одноклассникам премиум-сегмента, как на то и рассчитывают маркетологи японской марки.
На презентации новой Mazda 6 в окрестностях Парижа о колоссальном прогрессе, достигнутом в модели нового поколения, по очереди говорили разработчики кузова, шасси, дизайнеры, маркетологи. Комплименты новинке лились как из рога изобилия. В результате модель уходящего поколения, которую никак не упрекнуть в дефиците эмоциональности, технологичности, драйверских качеств и комфорта, оказалась в тени преемницы. А что поделать? Mazda со своей новой “шестеркой” действительно совершила мощный рывок вперед. Взять хотя бы ревизию внешних габаритов. Седан нового поколения получился на 110 мм длиннее текущей “шестерки”, его колесная база увеличилась на 105 мм, которые поделили между салоном и багажным отсеком. К тому же автомобиль стал шире и выше, увеличилась его колея, а также колеса (17 и 19 дюймов). Словом, японская “шестерка” теперь выглядит не только ярче, но и взрослее, а в салоне, особенно на заднем ряду, стало просторнее. Багажник седана, который побывал у нас на тесте, получился одним из самых больших в сегменте (489 л).
Изменения, произошедшие в компоновке кузова, напрямую связаны с вопросами удобства и безопасности езды. Показательно, скажем, смещение передних стоек на 100 мм назад. В результате автомобиль не только выглядит динамичнее, но и, что даже важнее, стал значительно лучше обзор вперед. Улучшению обзорности способствовали также новые наружные зеркала. Теперь они закреплены непосредственно на дверях, а водитель может просматривать пространство между зеркалом и стойкой, которое у модели текущего поколения является мертвой зоной. Преимущества такого решения хорошо заметны, например, при повороте на перекрестке. В багажное отделение после пересмотра его геометрии стало удобнее загружать вещи, причем компоновщики не просто увеличили проем, но и сделали нижние кромки багажной ниши более прямыми.
В организации салона корпоративная философия KODO (“душа движения”) проявляется даже в большей мере, чем в экстерьере. Если говорить в двух словах, инженеры и компоновщики постарались сделать водительскую зону продолжением органов чувств человека, находящегося за рулем. Ключевые элементы управления – под рукой, аналоговые инструменты панели приборов хорошо читаются, сенсорный 5,8-дюймовый дисплей мультимедийной системы HMI размещен выше, чем раньше, а это значит, что, сверяясь с навигационными картами, нужно наклонять голову на меньший угол, чем раньше, – это удобнее и безопаснее. Водительское сиденье получило более широкие возможности регулировки. Например, его можно сдвинуть максимально далеко назад – настолько, что водитель сможет вытянуть ноги, опустить спинку и устроить себе подобие кровати. Перед коленями задних пассажиров останется место, даже если высокорослый водитель основательно отодвинулся назад, – спасибо уже упомянутой большей колесной базе и более тонким спинкам сидений, снабженным выемкой в тыльной части. Наконец, инженеры расширили проемы под передними креслами, чтобы задним пассажирам было удобнее размещать ноги. Все в порядке и с возможностями трансформации салона. В багажном отделении имеются специальные рычажки для дистанционного складывания спинки секционного (60:40) заднего дивана.
Прогресс в плане дизайна интерьера и качества отделочных элементов также хорошо заметен. Меня впечатлила не только лаконичная компоновка, ориентированная на водителя, но и мягкий отделочный пластик и внимание к деталям. Скажем, такие элементы, как внутренние дверные ручки, декоративные элементы рычага коробки передач, декоративные вставки на передней панели и “шайба” управления мультимедийной системой HMI, выполнены из изящных и приятных на ощупь материалов.
На дороге новая Mazda 6 ведет себя вышколенно и предсказуемо. Первый комплимент делаю значительно улучшившейся шумоизоляции, что связано не только с добавлением в конструкцию шумопоглощающих матов, но и с существенным (на 45%) повышением жесткости кузова на кручение. Как следствие, гул от дороги в салон не пробивается, ничего не дребезжит и не сотрясается даже на разбитых грунтовках, которые можно без труда обнаружить в парижских пригородах. Но вот аэродинамические шумы на скорости выше 100 км/ч все же заметны. Заявляет о себе и дерзкий рокот двигателя семейства Skyactiv. Впрочем, такое моторное крещендо приятно уху: инженеры Mazda отрегулировали впускную и выпускную системы, чтобы устранить неприятные высокочастотные звуки, сохранив волнующие низкие ноты.
Сразу очаровывает в “шестерке” и образцовая фамильная управляемость, которой способствовали более жесткий кузов и перенастройка рулевого узла. На рулевой колонке установлен электроусилитель (EPAS), гарантирующий азартную, но не нервозную езду. Примерно 2,5 оборота руля от упора до упора – очень даже спортивный показатель, особенно по меркам седанов класса “D”. “Баранка” информативна, но не перетяжелена ради псевдоспортивности. Усилие на ободе прозрачно. В околонулевой зоне имеется небольшой люфт, чтобы не допустить гиперреакции машины на резкие повороты руля.
Столь же тонкой настройке подверглась и подвеска. Инженерам удалось найти, на мой взгляд, идеальный баланс между маневренностью и комфортом. На хорошем и умеренно хорошем асфальте плавность хода образцовая. Ходовая не замечает мелких неровностей и справляется с единичными ямами и буграми разного калибра. Нет проблем и на грунтовке, по которой на Mazda 6 можно ехать с приемлемым комфортом. Не вполне понравилась разве что езда по “гребенке” – волнам много раз ремонтированного дорожниками асфальта. На таком недружелюбном покрытии ощущается предсказуемая тряска. Впрочем, удивляться не стоит. Подвеску Mazda 6 в угоду образцовой управляемости сделали довольно плотной. Однако благодаря ряду технологических хитростей шасси умеет противостоять и ямам, и стыкам. Ради этого инженеры перенесли вверх опоры амортизаторов, причем задние демпферы установили к тому же наклонно, чтобы лучше поглощать вибрации. Передний и задний поперечные рычаги модернизированы с целью повышения их жесткости. Интересно, что модернизированное шасси способствует в том числе и устойчивости при торможении. И, надо сказать, замедление у “шестерки” выше всяких похвал. Ход педали тормоза по-спортивному короткий, усилие нарастает равномерно, при этом порог нагрева тормозов отодвинут – инженеры оптимизировали систему охлаждения тормозных дисков.
Ну а как же двигатели, едва ли не главное проявление философии KODO? Машина с 2,5-литровым бензиновым мотором, которую мне удалось протестировать, – безусловный фаворит линейки Mazda 6. Благодаря технологиям Skyactiv, в частности высокой степени сжатия, “атмосферник” развивает 192 л.с. и 256 Нм, причем пиковая тяга достигается уже при 3250 об/мин. Отсюда энергичные старты и солидный запас тяги перед каждым ускорением. Отсюда же экономичность. Несмотря на рваный ритм тест-драйва, а подчас и провокации, требующие от двигателя работы на пределе, расход топлива в смешанном цикле не превысил 9 л/100 км.
Обеспечив солидный крутящий момент в диапазоне средних и низких оборотов двигателя, мотористы добились линейности отклика на управляющие действия водителя, то есть соблюли принцип “дзинба иттай”, о котором сказано выше. Что это означает на практике? По сути, мгновенные реакции машины на “газ”, отсутствие задержек при смене передач 6-диапазонной АКП Skyactiv-Drive и, как следствие, уверенность в возможностях автомобиля. Есть, впрочем, одно “но”. Радея о максимальной безопасности езды, инженеры предусмотрели в алгоритме ускорения так называемую “защиту от дурака”. Трансмиссия Skyactiv-Drive будет поддерживать максимально плавный разгон, если не распознает намерения водителя экстренно ускориться и не задействует режим “кикдауна” (переход на более низкие передачи). Иными словами, если нажимать на педаль плавно, то и машина будет ускоряться так же. Однако стоит притопить педаль акселератора, и “автомат” скинет пару, а то и тройку передач, навскидку, не медленнее, чем трансмиссии с двумя сцеплениями. Иными словами, “шестерку” можно уподобить не просто атлету, а спортсмену-интеллектуалу, который умеет экономить силы, а затем мощно атаковать для достижения максимально высокого результата.
Новая Mazda 6 – первая серийная модель, оборудованная системой рекуперации энергии торможения i-ELOOP. При замедлении автомобиля i-ELOOP конвертирует кинетическую энергию в электрической ток, используемый для питания климат-контроля, аудиосистемы и других электропотребителей. Фирменная энергосберегающая система уникальна тем, что в ней применен конденсатор большой емкости. В отличие от стандартных аккумуляторных батарей он может экстренно заряжаться и так же быстро отдавать заряд. Для всех двигателей Skyactiv предлагается и система автоматического отключения и рестарта двигателя в режиме холостого хода (i-stop). Новое оборудование включает также ряд систем, отвечающих за безопасность. Речь идет о системах сигнализации об экстренном торможении, помощи при торможении в пробках (SCBS), мониторинга мертвых зон, предупреждения о смене полосы движения, а также об активном круиз-контроле с радаром (MRCC) и адаптивном головном освещении.
| Технические характеристики Mazda 6 2.5 | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4870х1840х1450 |
| Колесная база, мм | 2830 |
| Колея спереди/сзади, мм | 1595/1585 |
| Диаметр разворота, м | 11,2 |
| Клиренс, мм | 165 |
| Объем багажника, л | 489 |
| Снаряженная масса, кг | 1375 |
| Тип двигателя | бензиновый L4 |
| Рабочий объем, куб. см | 2488 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 192/5700 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 256/3250 |
| Привод | Передний |
| Трансмиссия | автоматическая 6-диапазонная |
| Шины | 225/45 R19 |
| Макс. скорость, км/ч | 220 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 7,9 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 6,4 |
| Объем бака, л | 62 |
Автопанорама"" /> 
