Специалисты Mazda разработали ряд прорывных технологий и на их основе даже создали “боевые” прототипы. Нам удалось опробовать эти автомобили в деле и узнать, какими должны стать новые модели бренда уже в следующем году
Два года назад, в то время как многие автопроизводители метались между различными видами нетрадиционного топлива, боссы Mazda вдруг заявили, что компания станет наиболее активно развивать старые добрые двигатели внутреннего сгорания – ДВС. Этот шаг они мотивировали целым рядом причин. Во-первых, потенциал таких моторов даже сейчас, спустя более века после изобретения автомобиля, используется в лучшем случае на треть, а значит, инженерам есть к чему стремиться. Во-вторых, даже по самому оптимистичному сценарию в ближайшие десять лет в мире по-прежнему будут доминировать двигатели, работающие на бензине и солярке, – согласно расчетам, в 2020 г. на их долю придется до 80% рынка. В-третьих, Mazda в глобальном плане относительно маленькая компания, производящая 1,2 млн машин в год, и, даже увеличив производство в полтора раза (как планируется), она таковой и останется. Поэтому японский бренд решил не распыляться, одновременно пытаясь разрабатывать и гибриды, и электрокары, и приводы на водороде, а сконцентрироваться на одном проекте – базовом.
Он получил название SKYACTIV и подразумевает целый комплекс инноваций, касающихся всех ключевых составляющих автомобиля: двигателей, трансмиссий, кузова и шасси. Кстати, свою программу маздовцы анонсировали относительно недавно, в 2009 г., но уже сегодня в их распоряжении есть несколько прототипов, построенных на базе совершенно новых технологий. Их мне и показали на автодроме острова Майорка.
В стартовом коридоре гоночной трассы, на несколько дней арендованной японской фирмой, в ряд выставлены четыре машины. На первый взгляд – привычные Mazda 6, разве что в необычной раскраске: белоснежный кузов испещрен голубыми надписями “SKYACTIV”. Под ярким солнцем и почти безоблачным небом, на фоне моря выглядит красиво. Подойдя ближе, понимаю, что есть и несколько других отличий. Чуть-чуть изменен контур заднего окошка, на крыльях какие-то накладки, удерживаемые заклепками…
Причина этих преобразований выяснилась тут же. Внутрь кузовов нынешних “шестерок” втиснули новую начинку: два двигателя (дизельный и бензиновый), две трансмиссии (“механику” и “автомат”), а также шасси и силовые элементы самого “тела”. И чтобы их вместить, пришлось пойти на некоторые переделки. Ведь сейчас главное – испытать новации, проверить, точны ли расчеты инженеров, решившихся на очень смелые шаги. Но, прежде чем сесть за руль, представители компании просят уделить несколько минут теории – узнать, в чем же суть изменений.
В первую очередь речь заходит об основополагающих вещах. Вице-президент и главный менеджер Европейского центра научно-технических разработок Mazda Хироюки Мацумото объясняет принципы и цели новых разработок. Он говорит, что было решено бросить вызов некоторым устоям, на которых зиждется современное автомобилестроение. Например, делать не унифицированные машины из одних и тех же деталей, а создать архитектуру, которая позволит из похожих, но все-таки разных (как минимум по размеру) узлов и агрегатов выпускать модели разных классов. В их числе – идеальные (ну, или почти идеальные) моторы, более совершенные трансмиссии, подвески. При этом каждый последующий автомобиль должен стать легче нынешнего поколения в среднем на 100 кг, причем не за счет дорогостоящих модных материалов (карбона и т.д.), а благодаря оптимизации конструкции, новой компоновке, облегченным сплавам, что позволит продавать машины по разумным ценам.
Как это воплощено в моторах, рассказывает другой менеджер фирмы, шеф подразделения бензиновых двигателей Хидетоси Кудоу. В своей первой фразе он подчеркивает, что при создании новых агрегатов инженеры как бы “позабыли” все существующие правила и работу начали с нуля. “До сих пор считалось, что нельзя использовать одну и ту же степень сжатия в бензиновых и дизельных моторах, причем степень сжатия 14:1. Например, на массовых бензиновых агрегатах она составляет в среднем 10:1, на гоночных болидах – 12:1. И когда передо мной поставили такую задачу, я ответил, что это сумасшествие. То же самое сказали и мои коллеги. Но мне крепко влетело от начальства, и мы стали думать, работать. Сегодня уже есть результат”.
Действительно, 2-литровый бензиновый силовой агрегат SKYACTIV-G получил максимальную на сегодня степень сжатия – 14:0. Не думаю, что нужно идти вглубь его конструкции и перечислять все технические находки японцев. Достаточно сказать, что в сравнении с уже имеющимся у Mazda мотором того же объема он получил на 15% больший крутящий момент, стал легче на 10% и на 15% экономичнее, внутреннее трение в нем уменьшилось почти на треть.
Столь же прогрессивна и другая новинка – дизель SKYACTIV-D. Его степень сжатия точно такая же – 14:0, в то время как до сих пор ниже 16–18 единиц этот показатель в массовом производстве опустить не получалось. То есть маздовцы сумели создать агрегат с самой низкой степенью сжатия в мире! И это притом, что он соответствует стандарту Euro 4, который в Европе будет введен лишь через три года (сейчас 2,2-литровый мотор бренда тратит на 20% солярки больше, и на столько же сильнее его вредный выхлоп). Но за счет комплекса хитроумных решений – например, давление в нем удалось снизить с 170 до 130 кг/кв. см – стало возможным использование более мягких и легких сплавов, что снизило вес двигателя на 27 кг (–10%). Новый двухступенчатый турбонагнетатель сделал агрегат более отзывчивым на низких оборотах с одновременным повышением крутящего момента, да и на высоких оборотах он может развивать больше мощности. Крутящий момент достигает 420 Нм при 2000 об/мин, внутри мотора “спрятаны” 175 л.с.
“Почему этого до сих пор никто другой не сделал? – переспрашивает один из инженеров Mazda. – Проблема в том, что слишком низкая степень сжатия может привести к проблемам с воспламенением топлива при пуске холодного мотора. Но мы нашли эффективное решение. Разработали систему регулирования высоты подъема клапанов, установили пьезоэлектрические форсунки и керамические свечи. Все это проверяли в самый разгар зимы в Финляндии и Швеции, и всякий раз запуск двигателя был мгновенным”.
Пока мотористы хвалятся достижениями (и в самом деле уникальными), замечаю, что о своем вкладе в SKYACTIV стремятся рассказать и инженеры из других подразделений – разработчики новых трансмиссий, кузова, шасси. Что ж, это справедливо – прорыв, к которому стремилась фирма, без их усилий был бы невозможен. Ведь мало просто сделать силовой агрегат – нужно, чтобы он был подкреплен не менее продвинутой коробкой передач и чтобы весь автомобиль как бы взошел на новый уровень, будь то динамика, экономичность, управляемость, устойчивость, торможение или безопасность в целом. Кстати, одна из целей – снижение общего веса машины на центнер – как раз и является залогом улучшения этих характеристик. Хотя и не всегда напрямую. Более того, подчас один из параметров вступает в противоречие с другим. Так, модернизируя шасси, конструкторы определили ряд конфликтов: оно должно быть жестким или мягким? устойчивым или маневренным? маневренным или комфортным? То же и с кузовом: снижая вес, обычно жертвуют пассивной безопасностью. Но этот путь неприемлем. Как быть?
“Осознав проблемы, мы поначалу стали думать не о том, как достичь нужного результата, а о том, чего вообще хотим добиться, – поясняет японский специалист. – Затем следовало определить препятствия, и лишь после этого взялись за разработки”. В том, что касается шасси и кузова, таких же революционных изменений, как с моторами, нет. Но есть ряд усовершенствований, позволивших снизить массу кузова (в сравнении с сегодняшней Mazda 6 на 8%, это 20 кг) и увеличить его жесткость на целых 30%. Уменьшилась и масса подвески. Но главное, благодаря ее новой геометрии и некоторым другим решениям возросла точность рулевого управления, маневренность, стабильность на высоких скоростях, комфорт, эффективность торможения.
А вот в коробках передач рывок более весомый. Так, инженеры попытались создать идеальный “автомат”, который смог бы обеспечить быстрое и точное переключение, снижение расхода топлива, быстрый и плавный разгон автомобиля. Пока все существующие версии таких коробок хоть чем-нибудь, да грешат: конструкция с двойным сцеплением дает великолепное ощущение связки водителя с машиной, однако разгон здесь не очень динамичен; вариатор весьма экономичен при медленном движении, но прожорлив на высоких скоростях; есть недостатки и у традиционного гидротрансформатора.
В своей 6-диапазонной автоматической трансмиссии с гидротрансформатором SKYACTIV-Drive маздовцы решили совместить все лучшее от всех этих коробок, избавившись от их же недостатков. Насколько это получилось, мне предстояло проверить на скоростной трассе. Но прежде следовало изучить еще одну новинку – механическую коробку передач SKYACTIV-MT.
Как и “автомат”, она имеет две версии: для передачи 270 и 460 Нм крутящего момента (в зависимости от мотора). Но здесь уже был некий идеал, к которому стремились инженеры, – трансмиссия родстера Mazda MX-5. Теперь следовало создать компактную, легкую, с отменной точностью и скоростью переключения передач коробку и для флагманской легковой модели – Mazda 6. Для этого на 6 кг снизили вес картера и еще на 5 кг суммарную массу остальных деталей, сделали более коротким ход рычага (с 50 до 45 мм), уменьшили трение, модифицировали синхронизатор и ряд других узлов…
Что ж, в презентации и на макетах выглядит неплохо. А как будет на трассе? Вопрос, звучащий в моем взгляде, хозяева мероприятия заметили и наконец предлагают сесть за руль.
Первый сюрприз внутри машины – правосторонняя компоновка. Похоже, эти прототипы прямо из Японии! Значит, в версиях с МКП придется пообвыкнуть, переключая передачи левой рукой. Инструкторы предупреждают и насчет “автомата”: он еще не доработан, поэтому в ручной режим переходить не надо. Есть кое-какие шероховатости и в других точках салона – что-то держится только на скотче, где-то не хватает кнопок… В общем, “обходные технологии”. Но особого комфорта здесь никто и не обещал – это сугубо рабочие автомобили, предназначенные для испытаний.
Алгоритм заездов прост: по два больших круга на каждой из четырех версий (дизельные “автомат” и “механика” и такие же бензиновые варианты). Трасса автодрома оборудована так, чтобы удалось проехать и по скоростным прямым, и в связках поворотов, и по участку, имитирующему движение в городе. Словом, получить столь полную картину, сколь это возможно сделать в рамках автодрома. И, если не считать заминок с непривычным переключением “механики”, затея удалась.
Да, двигатели мощны и приемисты – они и в самом деле просто рвут с места. На ручных трансмиссиях рычаги переключаются легко, быстро и точно, а у автоматических разгон настолько плавный и стремительный, что при всем желании я уловить перескока передач вверх-вниз не смог. Плюс великолепная маневренность и управляемость: в каждый поворот автомобиль заходит четко, без заносов, на прямой стоит уверенно, тормозит надежно…
В общем, Mazda 6 следующей генерации обещает встать как минимум на несколько ступеней выше нынешнего поколения модели. Соответственно, такой же путь пройдут и все остальные модели марки. Впрочем, еще до их появления полный комплекс технологий SKYACTIV мы сможем оценить на другой новинке бренда – компакт-кроссовере Mazda CX-5. Его официальная премьера состоится совсем скоро – в середине сентября на Франкфуртском автосалоне.
Автопанорама"" /> 
