Японская компания представила следующее поколение своего седана среднего класса. Прежняя модель с тем же обозначением запомнилась своим задорным характером, хотя в некоторых других моментах к ней были определенные претензии – по качеству отделки, шуму в салоне и кое-каким другим вещам. И вот новая “шестерка” – она стала больше, богаче и мощнее. Ее первая ездовая презентация проходила довольно странно для “семейной” модели. Несколько кругов по спортивному треку с искусственным ограничением скорости в самых быстрых, ходовых местах помогли получить первое и вполне благоприятное впечатление от машины. Впрочем, мы об этом уже писали. Однако как она ведет себя на обычных дорогах, оставалось до последнего времени секретом.
МОЙ ИНТЕРЕС к новой “шестерке” – совсем не праздный. Для меня она отлично вписывается в образ идеального автомобиля, который должен – а) обладать спортивным характером даже в базовой версии, б) иметь вместимость семейной модели, в) быть японским.
Интерьер выполнен заметно качественнее, чем у предшественницы. Однако жесткого пластика все равно многовато.
Причем последний пункт обусловлен отнюдь не пресловутым японским качеством, хотя это тоже весомый аргумент. Просто в японском седане среднего класса можно найти то, что давно утеряно большинством европейских моделей – непередаваемую легкость езды. Когда автомобиль улетает вперед без натужного рева многолитрового двигателя, руль не заставляет оценивать степень его тяжести, а переключение передач работает подобно короткому взмаху невесомым мечом – резко и четко.
Новая “Mazda 6” идеально вписывается в обозначенные выше постулаты. Она легка, проворна и дружелюбна к своему экипажу. Во втором поколении машина стала немного больше. Но совсем не тяжелее. Напротив, ее масса немного снизилась за счет применения новых материалов.
Поэтому новая “шестерка” по-прежнему летит над дорогой, словно раздирающий пространство истребитель. Мгновенно изменяя траекторию по велению, может быть, немного легкого, но абсолютно понятного по усилию руля. Причем на точность прохождения поворота совсем не повлиял переход от чисто гидравлического усилителя к электрогидравлическому механизму. Возможно, это потому, что последний был сделан по образцу и подобию знаменитого купе “RX-8”?
К эргономике не придраться. Ты сидишь в классической позе с вытянутыми ногами, как и полагается водителю истинно спортивного автомобиля. По сравнению с ушедшей на покой моделью руль приобрел более острый угол наклона, а рычаг коробки передач ближе придвинулся к водителю.
На втором ряду тоже оказалось совсем неплохо. Места там, по меркам среднего класса, вполне достаточно.
Но главная и уникальная особенность интерьера находится впереди, на левой ступице руля. Маленький джойстик, именующийся “CF-Net”, позволяет прямо с баранки управлять аудиосистемой, климат-контролем, навигацией, бортовым компьютером или телефоном. Удобно? Несомненно. Тем не менее для контроля параметров музыки или климата все равно приходится скашивать глаза вправо, на узенький красный дисплейчик.
После прежней “шестерки” ощущения более чем странные. Ведь раньше интерьер этой модели вряд ли можно было назвать хоть в чем-то оригинальным. Даже более дешевая “Mazda 3” выглядела внутри более интересно. Теперь классовое несоответствие исправлено, и качество восприятия интерьера совсем не то, что раньше. Да и в целом технический уровень автомобиля значительно вырос: к примеру, в списке опций появились “заглядывающие” в поворот фары, система бесключевого доступа и запуска двигателя отдельной клавишей, а также большой сенсорный экран на центральной консоли (последние позиции, увы, не для России).
Конечно, базовая версия “Direct” не поражает массой стандартного оборудования, хотя в ней есть и кондиционер, и подогрев сидений и зеркал, и аудиокомплекс, и система стабилизации. Зато уже в следующем исполнении “Touring” присутствуют раздельный “климат”, датчики дождя и света, круиз-контроль и многое другое. Но, согласитесь, ничто из вышеперечисленного не имеет большой цены, если не дополняется отличными моторами и классно настроенным шасси.
ДВИГАТЕЛИ. На автодроме корреспондент “Клаксона” практически не нашел в них изъянов. Ведь в условиях гоночной трассы он не поднимался выше третьей передачи. Реальные дороги Лазурного Берега внесли свои коррективы. Базовый 1,8литровый мотор мощностью 120 л.с., перешедший по наследству от уходящего поколения “Mazda 6”, для резвого разгона хорош только в городе. На тех самых первых трех передачах. Но на скоростной загородной трассе, когда, перебрав все пять ступеней в механической коробке передач, ты пытаешься прибавить скорость простым нажатием на газ, наступает разочарование. Автомобиль продолжает невозмутимо катить в том же темпе, совершенно не желая ускоряться выше достигнутых 130 км/ч. Хорошо – спускаемся ниже, на четвертую передачу. Газ давно открыт до упора, но рвения у автомобиля так и не прибавилось. Растянутые ради лучшей экономичности передачи мало подходят для того, чтобы обеспечивать быстрое ускорение. Поэтому для уверенного разгона необходимо включать третью передачу, а чтобы дождаться максимальной скорости в 200 км/ч, пожалуй, имеет смысл запастись толстым романом и ночным пледом. Словом, чудес от 1,8-литрового варианта ждать не стоит. Нормальный мотор, но – для человека, который покупает “Mazda 6” только из-за внешнего вида или цены.
Двухлитровый двигатель в 147 сил, также доставшийся от прежнего поколения, – это уже нечто иное. Более солидное, более заводное. До 3.000 об/мин он ведет себя как обычный благопристойный мотор, зато потом в его характере появляется определенный героизм. И он способен увлечь своей любовью к высоким оборотам. Тем более при наличии довольно короткой по передаточным числам шестиступенчатой “механики” c почти идеальным механизом переключения. Недаром на этом моторе применены изменяемые фазы газораспределения, заметно меняющие отношение двигателя к жизни. К сожалению, звуковая дорожка у него не блещет насыщенными обертонами, она скучна, как сто раз прослушанная пластинка. Зато в сочетании с боевым и одновременно вполне комфортабельным шасси этот мотор способен заставить водителя пройти очередной поворот так, словно он не за рулем “семейного” седана, а управляет по меньшей мере раллийным автомобилем.
Настроена “шестерка” действительно хорошо. Без занудного заигрывания с безопасным скольжением передней части в опасных кривых, чем грешит множество современных машин. Она предпочитает жить по-другому. Слегка доворачивая кормой в быстром повороте. Эффектно и классно. При этом комфорт передвижения не страдает. “Mazda 6” едет именно так, как ты от нее ожидаешь. Не мягко и не жестко, придерживаясь той разумной середины, которая отличает по-настоящему хорошо сбалансированный автомобиль. Впрочем, примерно то же самое можно было сказать и про модель прошлого поколения. Недаром ходовая часть у новой машины лишь немного усовершенствована, чтобы до блеска отточить заложенные некогда отличные повадки. Но чем совсем не могла похвастать машина прошлого поколения, так это бесшумностью. Стук камешков о днище, шелест шин присутствовали в салоне практически всегда. Но то было раньше. А сейчас я почти всерьез подумал, что прогрессирующая от мерзкой погоды простуда дала осложнение на слух. Звук двигателя, конечно, остался, куда же без него. Но зато все прочие паразитные шумы растворились, словно я оказался в наглухо изолированной капсуле.
В топ-версии приборы приобрели синий отлив подсветки
НО ДАННАЯ особенность характерна для всех версий нового поколения. А вот пятиступенчатая автоматическая коробка передач отныне предлагается только для двухлитровой модели. На полигонном тесте “автомата” не было, зато сейчас я опробовал этот вариант во всей его красе. Поначалу “Mazda 6” с таким типом трансмиссии не вдохновляет. Как обычно, после машины с “ручной” коробкой “автомат” производит впечатление поедателя динамики. Но если немного подождать, то сомнения рассеются – автоматическая трансмиссия настроена очень неплохо. Уже после первых километров езды, оценив манеру вождения, она начинает подольше удерживать передачи, обеспечивая приличное ускорение, не стремится менять скорость на спуске или подъеме. А при активном штурме пары ходовых поворотов, прибавляя газ на выходе из прямой, я доводил стрелку тахометра до 5.000 об/мин, и только тогда “автомат” решался на повышающую скорость. То же самое и в ручном режиме, который поначалу досаждал задержками в смене передач “вниз”. Стоило начать подсбрасывать газ при смене скоростей, как передачи принялись включаться почти мгновенно. Словом, симбиоз двухлитрового мотора и “автомата” вполне достоин этого шасси.
Кстати, теперь “шестерку” c двухлитровым мотором можно заказать и в комплектации “Sport”. Речь идет не о спортивной ходовой части, она остается стандартной, а о внешности. Вместо обычной решетки здесь появляется облицовка радиатора с горизонтальной планкой, проемы противотуманных фар приобретают блестящую окантовку, пороги получают аэродинамические накладки, а крышка багажника – маленький накладной спойлер. Слегка иными становятся задние фонари, которые в этой версии имеют прозрачные рассеиватели. И конечно, нельзя не упомянуть колеса – у “Sport” они 18-дюймовые (в базе –16 дюймов).
Сзади “шестерка” в спортпакете отличается прозрачными контурами фонарей и крохотным спойлером на крышке багажника.
Комплектация по сравнению с промежуточным исполнением “Touring” также поднимается на определенную высоту. Это я отметил, пересев на “Sport” с новым 2,5-литровым мотором, который развивает 170 сил. Тонированные стекла добавляют приватности, биксеноновые фары привносят толику безопасности (что совсем нелишне, если учесть нескончаемый ливень над Лазурным Берегом), а комбинированная обивка сидений с центральной частью из нескользящей ткани и кожаными боковинами надежно фиксирует тело в самых напряженных поворотах. И совсем не зря. Ведь 2,5-литровый мотор превращает просто хороший автомобиль, ну если не в зверя, то в весьма интересную вещь. Если двухлитровый двигатель демонстрирует задатки спортивного мотора, то в 2,5 литрах боевой характер замечаешь невооруженным глазом. И слухом. Вот чего мне не хватало – того самого хрипловатого баритона, который отличает автомобиль с душой поэта кривых горных серпантинов от обычной машины. А какая у этой версии тяга! 2,5-литровый двигатель начинает мощно разгонять автомобиль уже с 2.000 об/мин. Двухлитровый двигатель подобную прыть проявляет лишь ближе к концу шкалы тахометра. Да и шасси в самой мощной версии заметно иное. С более плотными, прижимающими кузов к дороге настройками. Не столь комфортное, но зато еще более цепкое. Хотя в целом впечатление от топ-версии уже не такое, как от двухлитровой машины. Мощь есть, задиристость тоже. Но ощущение полной гармонии автомобиля немного ушло.
Кстати, 2,5-литровый мотор можно получить на седане и в комплектации “Luxury”. Внешний вид у нее не такой задиристый (за исключением 18-дюймовых колес автомобиль напоминает более простые исполнения), зато по динамике и ходовой части он полностью аналогичен агрессивному “Sport”. Со всеми вытекающими последствиями. Кроме того, “Luxury” отличает “прозрачный” интерьер, лишенный тонированных стекол, наличие датчиков парктроника спереди и сзади, встроенной сигнализации и полностью кожаной обивки кресел.
Что сказать в заключение? Хороший автомобиль. Для меня он полностью олицетворяет воплощение мечты о японской машине среднего класса. Еще бы кузов “хэтчбек” или “универсал”... Впрочем, их дебют на российском рынке состоится в ближайшее время. И за исключением отдельных отличий в комплектации (так, для них не предусмотрено исполнение “Luxury”, а универсал нельзя купить в базовой версии “Direct” и с мотором 2,5 л), я думаю, они останутся такими же яркими автомобилями.
Итальянский переднеприводный автомобиль предлагается в двух вариантах – седан и универсал. В России гамма двигателей ограничена тремя бензиновыми версиями. 1,9-литровый развивает 160 л.с. Модель с мотором 2,2 л имеет мощность 185 л.с. А топ-версия с 3,2-литровым V6 отдачей 260 сил отличается стандартным полным приводом. Основной для всех двигателей является шестиступенчатая ручная коробка передач. А дальше возможны варианты – роботизированная “механика” для 2,2 л или “автомат” для V6.
BMW 3-й серииКлассическая заднеприводная модель предлагает широкий выбор модификаций. В начале модельного ряда стоит четырехцилиндровая “318i” с двухлитровым мотором мощностью 143 л.с. Наиболее мощной является “335i” с шестицилиндровым наддувным двигателем в 306 л.с. Имеются еще три промежуточных бензиновых двигателя. Есть и два турбодизеля – на 177 и 231 л.с. Для ряда наиболее мощных моделей предлагается полный привод. “Автомат” – опция для всех вариантов. Возможен кузов “универсал”.
“Honda Accord”В России в настоящее время продается только седан. Компоновка – переднеприводная. Два бензиновых четырехцилиндровых двигателя рабочим объемом 2 и 2,4 л развивают соответственно 155 и 190 сил. Для базовой версии предусмотрена пятиступенчатая ручная коробка. Модификация 2,4 л имеет шесть ступеней. Обе версии можно приобрести и с пятидиапазонным “автоматом”. Исполнение “Type-S”, возможное для мотора в 2,4 л, отличается спортивными настройками подвески и более агрессивным внешним видом.
| Краткая техническая характеристика “Mazda 6” | |||
| 1.8 | 2.0 | 2.5 | |
| Габаритные размеры, см | 475,5х179,5х144 | ||
| Снаряженная масса, кг | 1.280 | 1.295 (1.320) | 1.320 |
| Двигатель | 4-цил., рядный, 1.798 куб. см | 4-цил., рядный, 1.999 куб. см | 4-цил., рядный, 2.488 куб. см |
| Мощность | 120 л.с. при 5.500 об/мин | 147 л.с. при 6.500 об/мин | 170 л.с. при 6.000 об/мин |
| Крутящий момент | 165 Нм при 4.300 об/мин | 184 Нм при 4.000 об/мин | 226 Нм при 4.000 об/мин |
| Коробка передач | 5-ступ., мех. | 6-ступ., мех. (5-ступ., авт.) | 6-ступ., мех. |
| Тип привода | передний | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 200 | 214 (204) | 220 |
| Разгон 0-100 км/ч, с | 11,3 | 9,9 (10,8) | 8 |
| Средний расход топлива, л/100 км | 6,8 | 7 (7,7) | 8,1 |
| Запас топлива, л | 64 | ||
