Вся фотосессия Продолжение, развитие модели Toyota CH-R просто не могло не появиться под брендом Lexus. И оно появилось в виде компактного кроссовера- «паркетника» UX. Встречаем его по «одёжке»,…
...и сама собой рождается мысль: а ведь некрасивых «Лексусов» просто нет. Вернее, есть более красивые и менее, но все модели этого бренда за последние примерно 10 лет, так или иначе, привлекательны. Обращают на себя внимание.
Это наводит на сравнение из другой области. Мысль не моя, но я полностью ее разделяю. Мужчина может действовать руками умело, у женщин те же действия всегда будут красивы. «Изгиб божественной руки всегда один и вечно новый», подметил бард Михаил Щербаков, наблюдая за весьма банальным действием своей дамы: «А ты ужасно занята — ты ешь вишневое варенье...».
Мне кажется, дизайнеры «Тойоты» стремятся сдерживаться, рисуя свои модели, чтобы лучшие, наиболее оригинальные и выдающиеся черты и идеи достались потом «Лексусам». Исключение — кроссовер CH-R? Да, но созданный на той же модульной платформе Lexus UX кажется мне даже более красивым, хотя и более сдержанным. «Рисовальщикам», да что там, художникам без преувеличения, удалось найти ту грань, за которой начинаются излишества и кичливость, и не переступить ее.
Вернее, таких граней множество. Небольшой кузов UX просто изобилует неожиданными и острыми гранями, разрезами, штрихами. Каждый элемент деликатен по размерам и исполнению, но просто не может не броситься в глаза. Это и вертикальные линии на переднем бампере. И перевернутые светящиеся элементы в фарах, стилизованные под литеры L. И выштамповка на верхней части пятой двери. И «крылышки» на задних фонарях — они просто супер! Одно слово: UX – маленький шедевр.
То же и в салоне. Перетекающие друг в друга линии и наплывающие друг на друга элементы торпедо перекликаются со «старшей» моделью RX (вероятно, в этом же стиле со временем будет переработан и салон «среднего брата» NX). Но создатели UX пошли дальше и наделили свое детище невероятно стильными поворотными переключателями — такими же, как в спорткаре Lexus LC. Левый переключатель отвечает за включение и отключение системы стабилизации, правый — за выбор одного из трех режимов движения: Eco, Normal или Sport.
Режимы мы будем выбирать позднее (тем более, что выбор есть, в смысле, смена режимов заметна). А пока продолжим изучать интерьер, он интересен и визуально, и даже на ощупь.
Первое впечатление лучше второго. Всё кажется необычным, уникальным, своеобразным. Но после нескольких посадок в автомобиль чувствуешь, что не всё идеально. Кажется, дизайнерам не хватило смелости немного «расцветить» переднюю часть, добавить элементы иного колера, кроме черного. Потому что до включения зажигания и всей иллюминации торпедо напоминает большую однотонную глыбу. Что-то подобное я ощутил при знакомстве с первым поколением другого весьма оригинального кроссовера – Kia Soul, - с той разницей, что у него торпедо было однотонно серым. Впоследствии дизайн изменился к лучшему, наверное, это произойдет и с моделью UX.
Второе. Мне очень понравились клавиши-«качалки» системы управления климатом. Нажмешь клавишу вверх — показатель температуры возрастет (в UX двухзонный климат-контроль), нажмешь вниз — уменьшится. Похожая идея реализована в Peugeot 3008, а вот больше мне, собственно, нигде не встречалась. За этот орган управления UX заслуживает безусловный плюс, а вот за мелкие кнопки подогрева сидений (и еще более мелкие символы на них) ставлю минус. Полоску этих кнопок едва можно разглядеть, она затиснута между слотом для компакт-дисков и площадкой для беспроводной подзарядки смартфонов. Обе эти опции также следует оценить положительно. Воспроизводить музыку при наличии в автомобиле премиальной аудиосистемы Mark Levinson, конечно, лучше с CD.
Продолжаем осмотр. Над торпедо деликатно (а не как небоскреб) возвышается центральный дисплей. Этот элемент в UX реализован лучше, чем в Toyota CH-R, тамошний дисплей, может быть, и не мешает обзору, но все равно выглядит излишне громоздким. А в UX этот прибор вот именно что деликатный. Только не такой функциональный, потому что площадь черной стеклянной поверхности занята электронными элементами чуть больше, чем на треть. Собственно информативный дисплейчик не так уж велик. Вокруг фирменных аналоговых часов — пустота ночного беззвездного неба, справа от экранчика — тоже. Иконки главного меню небольшие, и их немного, поэтому сам экранчик выглядит пустоватым.
А активировать функции мультимедиа приходится при помощи уже знакомого нам по другим «Лексусам» квадратного тачпада на центральном туннеле. Пока я не встречал ни одного человека, которого этот элемент приводил бы в восторг. Вид у него — да, просто ультрасовременный (хоть и появился он впервые лет пять назад, а разработан был и того раньше). Вот и мой приятель, профессиональный программист, усевшись по случаю в UX, тоже этому девайсу не порадовался. Сказал, что и на стоянке-то оперировать им трудно, а на ходу что будет? Подтверждаю его слова: на ходу не проще.
Хорошо, что часть функций, в том числе, управление «музыкой», в UX вынесена на отдельный джойстик, расположенный в торце крышки центрального бокса-подлокотника. То есть, точно под правой рукой водителя. Пару дней привыкаешь к расположению кнопок и регуляторов — и потом манипулируешь ими безошибочно. Оригинальное исполнение, но при этом вполне функциональное.
На верхней плоскости торпедо есть элемент не черного, а серо-коричневого цвета. Эта вставка по фактуре напоминает весьма противное на ощупь нетканое полотно. Но приложите руку — и вам понравится! Что-то среднее между «кожзамом» и резиной. Впрочем, почему бы не имитировать здесь кожу? Или шпон какой-нибудь породы дерева?
В салоне тестовой версии UX оказались рыжие сиденья (и вставки на дверях). Цвет, может быть, спорный, но профиль передних кресел просто великолепен. Удачная имитация спортивных «ковшей» с интегрированными подголовниками (здесь они подвижные). В дальней дороге совершенно не устаешь. Сетования коллег-журналистов на слишком короткую «японскую» подушку мне кажутся напрасными, меня ее длина вполне устроила. А какой здесь поясничный подпор! Кажется, выдвинутый максимально его валик способен просто выпихнуть вас из кресла. В общем, регулируется он в очень широких пределах.
Сзади места только для двоих. При ширине пространства между задними дверями 131 см собственно спинка дивана имеет размер 108 см. Почти как «третьи» места в RX 350L. На количество пассажиров намекает и пара гнезд USB в торце центрального бокса-подлокотника.
Части спинки заднего дивана легко сложить и получить ровную поверхность заподлицо с фальшполом багажника. Только расположен этот фальшпол невероятно высоко (погрузочная высота составляет около 82 см, в среднем она на 8-10 см ниже). Зачем фальшпол установили так высоко? Молчит наука… Ведь под ним в тестовой версии не оказалось никакой запаски, а лишь один только пенопластовый вкладыш-контейнер с углублением до 23 см. Небольшая прибавка к весьма скромному объему багажника UX (номинально — всего 227 л). Но вот интересное решение: мягкая шторка, которая не только легко гнется, но может быть и свернута в небольшое кольцо, для которого предусмотрен фирменный мешочек. На фото видно этот черный мешочек на фоне голубого диска, в который упакована самораскладывающаяся палатка. Смысл картинки в том, что эта палатка разворачивается и сворачивается абсолютно по тому же принципу, что и шторка в UX.
Если вынуть пенопластовый вкладыш из-под фальшпола багажника, под ним можно обнаружить… крепление для запаски! Почему же ее нет? На самом деле, она есть, но только в более дешевых версиях кроссовера, тех, что оснащаются 17-дюймовыми колесами. У тестовой версии были 18-дюймовые, в качестве компенсации отсутствия запаски «обутые» в шины run flat.
...а поведение разное. В движении UX и такой, как CH-R, и не такой. С соплатформенной «Тойотой» во время теста не было скучно ни в городе, ни на трассе. Очень удачно настроенное, качественное шасси, дарящее приятную управляемость. Невооруженным глазом было видно, что в качестве конкурента-ориентира был взят Nissan Juke. Кроссовер CH-R, пожалуй, не обладал такой же остротой реакций, но в то же время радовал ими.
При той же платформе и близости конструкции UX уступает в управляемости CH-R примерно столько же, сколько CH-R уступает «Джуку». Тоже — совсем чуть-чуть. На просторах Интернета мне встретилось мнение одного блоггера, который имел смелость заявить, что Lexus UX, при всей дерзости его дизайна, настолько «размазан», что может считаться чуть ли не машиной для пенсионеров-дачников. Не знаю, какой эталон был перед глазами этого автора, но я не согласен с ним категорически. UX вполне может подарить удовольствие от управления, было бы, где реализовать его потенциал. За ежедневные два-три часа, проводимые владельцами в пробках, никакой управляемости не почувствуешь и не оценишь.
За время теста я накрутил на одометр UX порядка 800 километров, и большая часть из них была сделана всего за две поездки. И могу сказать, что автомобиль не разочаровал совершенно. Он отлично стоит и на прямой, и на плавных дугах автомагистрали. Он шумит на высоких скоростях, да, но этот шум даже приятен. Он очень динамичен, хотя под капотом версии UX 200 – хорошо всем знакомый двухлитровый тойотовский мотор мощностью всего лишь 150 л. с. На самом деле, его «отдача» составляет 170 л. с. Куда делись 20 «лошадок»? Тайна сия велика есть. Может быть, двигатель и вправду немного «придушили», чтобы подогнать под цифру, выгодную в налоговом отношении. А может быть, и не «душили» вовсе… В любом случае, на UX этот мотор во время теста «отдавал» значительно лучше, чем на подопытных RAV4 и NX, с которыми мы знакомились в разное время.
И если Lexus NX я назвал «островком спокойствия», то UX на его фоне — настоящий живчик, «огонёк». На нем хочется ехать быстро, напористо. Жаль, что практически негде… Кстати, уникальный случай: доподлинно известно, на какой высоте расположен центр тяжести этого автомобиля — 594 мм. То есть, кроссовер если и не «лежит» на дороге (просвет под днищем номинально составляет 160 мм), то «сидит» низко. И это приятно.
Жёсткость кузова обеспечивается силовой структурой из высокопрочной стали. Обратите внимание: салон внизу ограничен заметными порогами-комингсами высотой около 12 см. Снаружи и снизу сталь порогов прикрыта пластиковыми накладками. Толстые накладки выполнены и на дверях, защищают их нижние части и прикрывают пороги. Пассажирские двери выполнены из алюминия, как и капот, и передние крылья. Алюминиевый каркас имеет и пятая дверь, ее облицовка снаружи — пластик. В целом, автомобиль имеет относительно небольшую снаряженную массу, около 1,5 т.
Панель приборов здесь полностью цифровая, с массой показателей и сменой экранов, соответствующей смене режимов движения. При выборе позиции Eco основная шкала «голубеет», при выборе Sport – становится красно-серебристой. В визуальном плане я бы выбрал один из этих режимов только за разнообразие цветов, потому что дизайнеры хоть и поработали над видом «приборки», но не особенно постарались. Мне кажется, компьютерная графика позволяет сделать панель поярче, повыразительнее.
Слева на панели приборов можно вызвать к жизни индикатор Eco. И убедиться в том, что он несколько… формальный. Вы можете считать себя Eco-водителем, если научитесь удерживать обороты двигателя ниже отметки «2000». Просто дело в том, что при данных оборотах автомобиль может двигаться со скоростями и 100, и 140 км/ч. Умейте действовать правой педалью!
Режимы ЕСО и Normal сами по себе не такие уж «вялые». Это ощущается только в сравнении. Попробуйте перейти в Sport – и вы почувствуете, что до этого практически не ехали. Разница заметна и на городских скоростях, и при обгонах на трассе. С 80 до 100 км/ч кроссовер способен ускориться как за 8-9 с (режимы Eco и Normal), так и за 7 с, а то и чуть быстрее (в режиме Sport). С места до 100 км/ч двухлитровая бензиновая версия разгоняется за 9,2 с.
Бензиновая? А в противовес ей, значит, существует дизельная? Нет, но есть гибрид UX 250h с тяговой батареей и электромоторами, приводящими во вращение задние колеса. Ее разгон до 100 км/ч чуть лучше (8,5 с). И привод — полный, хотя электромоторы никак не связаны механически с основной коробкой передач. Они просто подключаются при пробуксовке задних колес. Такая схема привода называется E-Four.
Стоит ли проверять UX хоть на каком-то бездорожье? Возможно, только полноприводную версию, переднеприводной же, в общем-то, «крыть» там нечем. Полазав под автомобилем с рулеткой, я, честно говоря, не нашел точки, расположенной на высоте 160 мм или ниже. Фактически, под днищем пролезет разве что кот, но не человек. Ниже всего, как мне показалось, расположен брызговик моторного отсека — около 17 см. Брызговик пластиковый, от брызг защищает, но не полностью: под капотом на лонжеронах видна засохшая грязь. Сравнительно низко свисает изгиб выпускной трубы сзади, но до него (от асфальта) порядка 21 см, задние рычаги расположены на уровне 20 см. Приятно отметить, что трубопроводы и жгуты электропроводов, проходящие по днищу, «упакованы» в защитные пластмассовые короба.
На неровных дорогах кроссовер UX ведет себя жёстко, реагирует и на мелкие, и на крупные неровности. Но курсовой устойчивости не теряет, курс держит надежно. Хотя, при возможности, следует выбирать маршруты поглаже, с учетом отсутствия запасного колеса.
В поле мы с автомобилем выбирались осторожно, но оно оказалось практически ровным, контакта днища с грунтом ни разу не случилось. В удовольствии поскользить боком я себе отказал, просто пожалел кроссовер. Оставим эти экзерсисы до зимы, когда я бы с готовностью еще раз встретился с этой моделью. Может быть, повезет, и удастся опробовать вариант E-Four. А пока — расстаюсь с UX, полный самых приятных впечатлений. Да, у Lexus получилась очень приятная «игрушка» на колесах, не так чтобы совсем уж дамская. Хотя и мастерски умеющая скрывать под искусно выбранными одёжками и макияжем относительно спокойный, мирный характер. Не такой дерзкий, как внешность, но с небольшим напором, с «коготками».
Основным конкурентом Lexus UX я бы назвал Infiniti Q30, который несколько крупнее. В один ряд с японской моделью ставят также BMW X2, Volvo XC40 и Range Rover Evoque. Но все они однозначно больше и по габаритам, и по объему салона с багажником. Вспоминаю «трюм» Х2 с двойным дном… По остроте управления баварский кроссовер будет, несомненно, впереди. Новый Evoque предложит больший комфорт и лучшее оснащение (при существенной разнице в цене), а Volvo XC40 отстанет в управляемости, причем, заметно: при знакомстве, правда, коротком, он показался мне весьма «расслабленным», идеально подходящим для отпускных путешествий. «Зажигать» на нем было бы, прямо скажу, лениво. А на UX – как раз. Понравится и пенсионерам, которым его опрометчиво адресовали. Модель для тех, кому не нужны большие дозы адреналина, но и его полное отсутствие нежелательно. Невкусно.
| Технические характеристики Lexus UX 200 | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4495 х 1840 х 1540 |
| КОЛЁСНАЯ БАЗА | 2640 |
| ОБЪЁМ БАГАЖНИКА, Л | 227 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА | 1535 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | Р4, бензиновый |
| РАБОЧИЙ ОБЪЁМ, КУБ. СМ | 1987 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН | 150 / 6600 |
| МАКС. МОМЕНТ, НМ, ПРИ ОБ/МИН | 202 / 4300 |
| ТРАНСМИССИЯ | вариатор |
| ПРИВОД | передний |
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 190 |
| РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С | 9,2 |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ | 5,8 |
