Вся фотосессия Lexus RX – один из давних и признанных эталонов кроссовера класса люкс. С индексом 450h он прибавил в мощности и возможностях на бездорожье. А обвес F Sport добавил его облику шарма
Созданный много лет назад на основе Toyota Camry, этот автомобиль вряд ли сам помнит сей факт своей биографии. Он давно стал самостоятельной «единицей», а для нашей страны, как мне кажется, еще и символом марки Lexus. Он наиболее продаваемый из всего модельного ряда бренда, и это не удивительно, ведь его покупательская аудитория наиболее широка. Другие «Лексусы» специфичны: GL – надменно-представительский, IS – жестко-спортивный, LX и GX – профессионально-внедорожные, CT200h – экономично-молодежный. А RX – самый что ни на есть универсальный. Он подойдет и респектабельному бизнесмену, и гламурной «домохозяйке», и любителю дальних поездок, сочетающих длинные прогоны по трассам и участки легкого бездорожья, и отцу/матери большого семейства, и ценителю высоких технологий, и… список можно продолжить.
Всех потенциальных владельцев, впрочем, должен объединять высокий достаток: обладать RX`ом – удовольствие не из дешевых. Цена гибридной модификации 450h стартует с 2,9 млн рублей, бензиновые версии – с 1,9 млн, но любую из них можно дооснастить, «начинив» дорогим дополнительным оборудованием. Так, пакет F Sport включает фальшрадиаторную решетку из своеобразных «ячеек», 19-дюймовые легкосплавные колесные диски темно-серебристого цвета, оригинальный передний бампер со встроенным спойлером, а в салоне – сиденья, отделанные перфорированной кожей, и проекционный дисплей, отображающий на лобовом стекле текущую скорость. Плюс к тому, версия F Sport предлагает особые настройки подвески. «Спортивный» RX 450h становится, таким образом, дороже на 200 тыс. рублей.
Честно говоря, можно подумать, что всё перечисленное предполагает не так уж много «спорта», изменения в автомобиле в основном имиджевые. Однако на самом деле это не совсем так. Версия 450h F Sport – самая быстрая модификация модели, ведь ее приводят в движение сразу три (!!) двигателя: 3,5-литровая V-образная бензиновая «шестерка» и два электромотора – по одному на каждую ось. Суммарная мощность силовой установки составляет 299 л. с.!
Но динамику мы опробуем чуть позже, а пока повнимательнее рассмотрим салон – чем он так подкупает тех, кто уже купил RX, и тех, кто пока об этом только мечтает?
Собственно, я тоже давно мечтал познакомиться с этой моделью поближе, в том числе с целью понять причины ее популярности. И вот я открываю дверь «Эр Икса» и наконец-то осваиваюсь в его салоне. Да, это, конечно же, Lexus, стопроцентно узнаваемый, дизайнерски выверенный и качественно собранный из качественных же материалов. Подкупает оригинальностью асимметричное «плато» центральной консоли, по которому, на первый взгляд, хаотично, но на самом деле очень эргономично разбросаны кнопки, клавиши, вращающиеся рукоятки и индикаторы. Всё на месте, всё под рукой – кроме одного: при нейтральном положении селектора «автомата» с водительского места не видны «пассажирские» настройки климатической установки. Это существенно? Конечно же, нет.
Качество сборки салона образцово-показательное, дизайн интересен, разве что… немного не хватает ощущения роскоши. Понятное дело, Lexus и Rolls-Royce – это не одно и то же, но все-таки я ожидал от слона премиум-кроссовера чуточку большего. Да, передние кресла действительно отделаны перфорированной кожей и предлагают удобную посадку, широкий диапазон настроек, электроприводы и память на три положения. При посадке на водительское место поначалу удивляешься, какой это великан отодвинул кресло так далеко от панели приборов, а руль поднял настолько вверх? Разгадка проста: кресло и руль (он здесь регулируется электроприводами как по вылету, так и по высоте) сами автоматически отодвигаются друг от друга при выключении двигателя, чтобы водителю было легче выйти из автомобиля, а потом снова сесть в него. Впрочем, от этой функции можно отказаться, отключив ее в меню настроек.
После нажатия кнопки пуска мотора электроприводы возвращают руль и кресло в последнее запомненное положение. Звук работы электроприводов – единственный звук, оповещающий водителя о том, что автомобиль «заработал». Фактически он просто пришел в состояние готовности к движению: на панели приборов высветилась надпись READY. Можно настроить климатическую установку, включить аудиосистему и внешние световые приборы (последнее не обязательно, автомобиль сам следит за освещенностью и в темноте самостоятельно включает фары, а при хорошей видимости ограничивается светодиодными дневными ходовыми огнями). Из-под капота долгое время не будет доноситься ни звука. И только в холодное время через несколько минут даст о себе знать заработавший бензиновый мотор.
Тишина в салоне после закрытия дверей исключительная, кажется, что она обволакивает тебя, звуки внешнего мира затихают где-то далеко… Но 3,5-литровый бензиновый мотор далеко не «тихоня», и пуск его не остается незамеченным. Наблюдаются и легкие вибрации, хотя V-образные шестицилиндровые двигатели считаются отлично уравновешенными.
Настроить функции автомобиля «под себя» можно с помощью джойстика системы Remote Touch. Это устройство мне хорошо знакомо по гибридному Lexus CT 200h, побывавшему у нас на тесте летом. Здесь оно расположено еще удобнее – чуть ниже, чем в хэтчбеке. Правая рука водителя сама ложится на него, и я не удивлюсь, если со временем этот джойстик в виде квадратной подушечки будет заведовать в том числе и режимами работы трансмиссии.
Выделять пункты меню на 8-дюймовом дисплее с помощью этого джойстика исключительно удобно, можно набрать пункт назначения, когда выбрана система навигации, настроить под себя аудиосистему или микроклимат вокруг своего кресла, «законнектить» с автомобилем смартфон или планшет по беспроводному протоколу Bluetooth. Отклики системы быстрые, в меню не запутаешься, промахнуться мимо нужных позиций практически невозможно. Однако графика на дисплее простовата. На молодежном гибридном хэтчбеке гольф-класса аналогичный экран выглядел шикарным, здесь же от него ждешь более высокой четкости. А «мультик» на дисплее бортового компьютера RX 450h все еще «черно-белый», предыдущего поколения. На CT 200h 2014-го модельного года он показывает новые серии, уже в цвете.
Очень понравился высоченный туннель между передними креслами! Это мечта автопутешественника: в нем можно не только разместить емкости с напитками в двух подстаканниках, но и загрузить несколько этих емкостей в глубокий бокс под подлокотником (у него двойное дно). Есть место и спереди от этого бокса, под панелью системы Remote Touch. Там тоже поместится много полезного, плюс туда выведена 12-вольтовая розетка. Если вы захотите включить в нее какое-либо дополнительное устройство, например, видеорегистратор или радар-детектор, то обязательно выводите провод устройства от этой розетки вправо, на сторону пассажира. Если провод пройдет по туннелю сверху, он может задевать за джойстик Remote Touch и, таким образом, менять настройки автомобиля.
Справа от рулевого колеса в нашей версии расположились кнопки управления проекционным дисплеем. Он отображает скорость движения и выбранный режим трансмиссии, например, D или S, в случае второго – вместе с выбранной передачей. Также здесь на секунду-другую высвечивается номер и название очередного музыкального трека, воспроизводимого аудиосистемой. Показания дисплея можно сместить повыше или пониже, сделать ярче или, наоборот, приглушить, а также отключить вовсе. Но мне кажется, что этот дисплей невероятно удобен, и теперь я думаю, можно ли сделать и подключить к моему автомобилю какое-нибудь стороннее устройство, которое проецировало бы значение скорости на лобовое стекло? Эти цифры нисколько не мешают, наоборот – в моменты, когда они нужны (например, при приближении к камере видеофиксации), вам не надо отводить взгляд от дороги и вычислять скорость по штатному спидометру, у которого часто бывает не слишком внятная оцифровка.
Задним пассажирам в RX просторно, но не вольготно. Ногу на ногу не закинешь, расстояние от торца подушки до спинки переднего сиденья всего 26 см – это в том случае, если заднее сиденье до упора сдвинуто назад. Если сдвинуть его до конца вперед (в случае, если потребовался больший объем багажника), то для ног останется всего 14 см, то есть, сидеть придется в буквальном смысле впритык.
Ширины автомобиля в задней части вполне хватит для посадки трех взрослых пассажиров. Средний не окажется стесненным: торец центрального туннеля хоть и выступает немного назад, зато «в ответ» ему в центре подушки сделан небольшой вырез. Трансмиссионного туннеля здесь нет, поскольку этот автомобиль при наличии полного привода не имеет карданного вала (задние колеса приводятся электродвигателем), поэтому пол перед вторым рядом сидений абсолютно ровный. Задний ряд расположен на своеобразном подиуме, в котором выполнены вентиляционные решетки: через них поступает воздух, охлаждающий расположенный здесь блок тяговых аккумуляторных батарей (между прочим, имеющих напряжение 288-650 В). Вероятно, при загрузке в автомобиль большого количества вещей лучше не загромождать эти решетки.
Если сзади сидят двое, они могут откинуть из спинки удобный подлокотник с боксом для мелочей и двумя подстаканниками. Также при необходимости задние пассажиры могут менять наклон спинок сиденья. При необходимости увеличить объем багажника части спинки заднего дивана складываются легко, а вот перемещать части дивана вперед-назад приходится с трудом: механизм туговат. Тем удивительнее тот факт, что при движении по неровной дороге части спинки заднего дивана могут вибрировать (!!) – если они не прижаты друг к другу (наклонены на разные углы) или к поперечине, из которой «выезжает» шторка багажного отделения. Как-то это совсем не по-«лексусовски».
Дверь багажного отделения подъемная и имеет электропривод. Но он поднимает дверь только в том случае, если вы нажмете кнопку, расположенную на торпедо слева от рулевого колеса. Если нажать клавишу открывания на торце самой двери, то поднимать ее придется вручную, что, впрочем, не тяжело, так как дверь снабжена мощными газовыми пружинами. Для закрывания достаточно нажать клавишу на торце двери, и электромотор ее прикроет, а потом «доведет». Если вы по ошибке потянули дверь вниз рукой, ничего особенного не произойдет: она опустится без большого усилия, а электропривод в конце хода также «доведет» ее.
Багажник имеет большую площадь (длина по полу до поднятых частей спинки заднего дивана – 95 см), но невелик в высоту, поэтому объем у него сравнительно небольшой – 446 л. Важно отметить, что в объеме багажника гибридная версия кроссовера RX нисколько не потеряла в сравнении с бензиновыми: батарейный блок был сделан компактным и размещен так, что не «съел» много места. Чего не скажешь о подиуме, который выполнен здесь, чтобы приподнять фальшпол для размещения под ним полноразмерной «запаски». Высота этого подиума 7 сантиметров, и занимает он практически всю площадь багажника. Внутренний объем 19-дюймового запасного колеса также «съеден» огромной пенопластовой вставкой, напоминающей шляпу. Лучше бы вместо этой шляпы проектировщики придумали цилиндрический контейнер, вставляющийся в запасное колесо. В нем удобно было бы хранить полезные в дороге вещи.
«Включаю» автомобиль холодным осенним утром. Простоявший всю ночь под дождем и обмерзший к утру гибридный кроссовер демонстрирует, тем не менее, стандартный заряд тяговой аккумуляторной батареи: не высвечивается одна секция из восьми (диаграмму можно вызвать на 8-дюймовый дисплей медиасистемы). Минус 12 процентов заряда – заметная величина. Столько «теряет» батарея за ночь, причем, не слишком морозную? Нет, вероятно, просто не слишком точно отображается «положение вещей» в гибридной системе. Ведь в каких бы режимах автомобиль ни работал, полного заряда батареи никто из сотрудников редакции не видел ни разу! Точно так же, как и на модели CT 200h.
А может быть, так задумано создателями автомобиля? Может быть, они решили таким образом «держать в тонусе» владельца: мол, неправильно ты, дядя Федор, управляешь гибридом, видишь – батарея-то постоянно недозаряжается из-за этого запас хода на электротяге невелик, а ты впустую пережигаешь стремительно дорожающий бензин.
Действительно, продавцы модели обещают нам чуть не 6-литровый средний расход топлива. Увы, обещанное сильно расходится с действительностью. Если на трассе можно худо-бедно уложиться в «девятку», то в городе речь может идти только об 11- или даже 12-литровом расходе на «сотню». Но если посмотреть объективно, то не такие уж это запредельные цифры для «обладателя» 3,5-литрового бензинового агрегата мощностью 245 л. с. – версия RX 350, не имеющая электромоторов, потребляет в городских условиях на 4-5 л топлива больше. Правда, ее двигатель, работающий по циклу Отто, развивает 277 л. с. (у гибридной версии бензиновый агрегат работает по циклу Аткинсона, поэтому имеет несколько иные параметры).
Вообще «арифметика» у нашего подопытного своеобразна. Так, если суммировать мощность его бензинового агрегата (245 л. с.) с мощностями переднего (167 л. с.) и заднего (68 л. с.) электромоторов, получится… всего 299 л. с. Такая мощность заявлена в техпаспорте. Где остальные «лошадки»? По правде сказать, единожды нажав посильнее на педаль «газа» этого автомобиля, вы не почувствуете себя обделенными мощностью. Это действительно самый быстрый на сегодняшний день RX, и он охотно делится с вами своими незаурядными способностями. Судите сами: разгон до 100 км/ч у 2,5-тонного кроссовера занимает всего 7,8 секунды! Такой «прыти» позавидуют многие хорошо «вооруженные» легковушки. Причем, мощность, кажется, доступна с самых «низов» - и до самых «верхов». Потому что при скоростях 120-140 км/ч приемистость у этого автомобиля все еще очень высокая (максимальная скорость гибрида составляет 200 км/ч).
Ну и как, скажите на милость, тут экономить топливо, когда под вами – отличный соперник в светофорных гонках? Только успевай сбрасывать ход на участках, где установлены камеры. Там же, где их нет, как не насладиться ураганной динамикой? Коллеги отметили, что реакция на «газ» у гибрида может быть разной: то он буквально прыгает вперед, а то вдруг начинает набирать скорость «линейно». Не знаю, удавалось ли мне каждый раз давить на педаль «газа» с одинаковым усилием, но я разницы реакций не почувствовал. Во всяком случае, в обычном режиме движения – Normal.
Стандартный показатель динамики в городе – разгон с 60 до 80 км/ч. Гибридный RX уверенно ускоряется в этом диапазоне за 5 секунд. Казалось бы, в экономичном режиме Eco резвость должна быть уже не та. Действительно, педаль «газа» словно наливается тяжелой водой, однако если, вопреки законам физики, взять да и сжать эту «воду», то есть, продавить педаль посильнее, как выяснится, что и в эко-режиме автомобиль «выстреливает» с 60 до 80 км/ч примерно за те же пять секунд!
Чудеса? Далеко не все! В качестве коробки передач на этом автомобиле применен планетарный механизм, который передает на колеса крутящий момент от двигателя внутреннего сгорания и электропривода. По ощущениям (и высочайшей плавности переключений), работа этого устройства напоминает вариатор. При этом у механизма имеется ручной (или спортивный) режим S с шестью фиксированными ступенями. Переключаемся в него – и вот интересное открытие: на какой бы скорости вы ни переключились, на панели приборов высветится четвертая передача (из шести возможных). Несколько раз буквально провоцирую автомобиль: смени «пластинку»! Нет, ни при 120 км/ч на трассе, ни при медленном повороте с трассы на полевую дорогу он не выбрал ни шестую, ни вторую ступень, а настойчиво предлагал мне одну лишь четвертую. Причем, ладно бы на шоссе – по раскисшей от дождей полевой дороге кроссовер уверенно полз все на той же четвертой передаче.
Загадка… На всякий случай я проверил, меняются ли передачи вообще. Меняются, к тому же и с «защитой от дурака»: на высокой скорости не врубишь вторую, а на полевой дороге – пятую или шестую. Видимо, четвертая здесь – универсальная, этакая «золотая середина».
Эх, жаль, что у насыщенного электроникой гибридного «Лексуса» нет тахометра! Вроде бы, панель приборов такая же, как у хэтчбека CT 200h, но у того при включении спортивного режима слева появлялся тахометр, а у «Эр Икса» - нет. Хотя фон панели приборов в спорт-режиме у него тоже «краснеет»… Поэтому я условно разметил для себя шкалу заряда-разряда аккумуляторной батареи на «обороты»: верхний предел диапазона Eco – примерно 4000 об/мин, середина диапазона Power – 5000 об/мин, верхняя его граница – 6000-7000, т. е., начало «красной зоны» (до нее стрелка ни разу не добралась).
Странно, кстати: тахометра нет, а Руководство по эксплуатации автомобиля призывает водителя не превышать максимально допустимые обороты двигателя. Как определить предел? И потом, если визуально этот предел не определить, должна быть стопроцентная электронная защита от «перекрута». Иначе зачем предупреждать об опасности, которую водитель не в силах обнаружить?
Но мы отвлеклись от динамики. Итак, в режиме S на четвертой передаче автомобиль «выстреливает» с 60 до 80 км/ч всего за три секунды. Комментарии излишни? А у меня они есть. Множество раз я разгонял автомобиль до высоких скоростей, прожимая педаль «газа» до пола – и ни разу «мультик» на дисплее медиасистемы не продемонстрировал, что к разгону подключился задний электромотор. Только ДВС совместно с передним электрическим агрегатом.
А что у нас с электрорежимом? Не все гибриды способны двигаться на «чистой» электротяге. Lexus RX 450h, имеющий так называемую полногибридную схему, способен, но, увы, недолго. Лучше всего использовать электрорежим в пробках, особенно вялотекущих. Один из коллег задал мне вопрос, до какой скорости может разогнаться гибридный RX при использовании одной лишь электроэнергии. Не совсем корректный вопрос. Дело в том, что подключение ДВС происходит не при достижении определенной скорости, а при определенном усилии на педали «газа». Тахометра нет, поэтому проиллюстрировать пример цифрами непросто. Ускоряясь предельно плавно и осторожно, можно развить и 40 км/ч, но обращаться с педалью «газа» надо будет при этом ОЧЕНЬ деликатно. Чуть передавил, и ДВС вступает в действие на скорости 30, а то и 20 км/ч.
В общем, об «электродинамике» речи нет, что же касается «электротяги», т. е. запаса хода на максимальном (как мы помним – неполном) заряде тяговой аккумуляторной батареи, мне лично удалось «проползти» максимум 1,2 километра. После этого автомобиль заявил, что аккумулятор разряжен (действительно, из восьми делений на диаграмме осталось три), и запустил ДВС. Минут через двадцать батарея вновь приобрела максимум делений, и я решил снова задействовать «чистую» электротягу. На этот раз энергии хватило на 700 м. Вот так, «короткими перебежками» можно двигаться по пробочным городским улицам и тем самым экономить топливо в то время, когда автомобили с одними только ДВС его нещадно жгут.
Как происходит подзарядка аккумуляторов? На ходу их, конечно, пополняет бензиновый двигатель. Но есть здесь и система рекуперации энергии при торможении. Тестирую не первый гибрид – и в очередной раз ловлю себя на ощущении, что первые торможения на каждом из них кажутся очень эффективными (иногда даже чрезмерно), а затем… тормозная динамика становится обычной для автомобиля такой массы и размеров. Не могу внятно объяснить, с чем это связано. Может быть, ощущения меня подводят. Как бы то ни было, тормоза гибридного «Лексуса» получают минус – но ни в коем случае не за эффективность, нет, в этом плане они отличные! Плохо то, что при торможении под капотом что-то заметно постукивает при «клевке» автомобиля. Возможно, конечно, это всего лишь одна из декоративно-защитных пластиковых панелей под капотом, у которой я обнаружил люфт.
Система рекуперации – рьяный «служака». Мгновенно включается при каждом сбросе «газа», подолгу работает, когда автомобиль без «газа» катится под горку. Только вот горок у нас маловато, местность в Европейской части России слишком уж ровная. В результате Lexus рекуперировал за несколько дней всего лишь… 50 Вт/ч электроэнергии. Прямо скажем, негусто. Но все же благодаря бортовому «электричеству» этот автомобиль демонстрирует в городе очень хорошую экономичность: 11-12 л на 100 км – такое в нашем пробочном мегаполисе не всякой легковушке под силу.
Добавим, что для города у этого автомобиля хороши маневренность (минимальный радиус разворота – 5,7 м) и обзор через огромные наружные зеркала. Общая площадь остекления у него невелика (находясь внутри, не чувствуешь, что сидишь в аквариуме, к тому же на голову давит зачем-то сделанный черным потолок), а стекло двери багажника отчаянно забрызгивается в грязную погоду. Хорошо, что есть задний «дворник», изящно спрятанный под спойлером на двери багажного отделения. При парковках неплохо помогает видеокамера с динамическими направляющими, картинку она выдает качественную, причем, и в темноте тоже, но опять же лишь до тех пор, пока глазок ее не загрязнен.
На трассе же RX 450h – в своей стихии. Автомобиль обеспечивает водителю и пассажирам комфорт высочайшего уровня, а комбинация двигателей гарантирует успех при обгонах. Автомобиль настолько динамичен, что недвусмысленно провоцирует на риск. Судите сами: в режиме Normal разгон с 80 до 120 км/ч происходит за 7 секунд, а в Sport (опять же на четвертой передаче) – за 6 с. Представляете? Не успеваете сосчитать до шести, как двадцатиметровая фура остается позади.
При резком разгоне к ДВС подключается передний электромотор. Он использует энергию, накопленную в аккумуляторах, таким образом, подзарядака их в это время не происходит. Если же повнимательнее приглядеться к «мультикам», показываемым на дисплее борткомпьютера и на экране медиасистемы, можно заметить, что на трассовых скоростях передний мотор «подключен» к ДВС практически постоянно. Однако есть режимы, в которых ДВС работает в одиночку и, помимо тяги, обеспечивает подзаряд. Эти режимы можно назвать точечными: отключение переднего электромотора иногда (именно иногда) наблюдается в то время, когда стрелка прибора, отвечающего за контроль расхода и пополнения электроэнергии, находится в верхней части диапазона Eco, вблизи его границы с диапазоном Power. Удержать стрелку в этом положении непросто, надо очень аккуратно манипулировать педалью «газа». Возможно, поэтому батарея испытывает некоторый недозаряд, и одна из ее виртуальных ячеек всегда «пуста».
Как связан гибридный привод с системой круиз-контроля? Никаких особенностей тут нет, точно так же автомобиль на спуске словно бы притормаживает, а в горку разгоняется. Точно так же, как и в «ручном» режиме, подключается и отключается электромотор. Экономия топлива? Насчет нее, к сожалению, ничего не могу сказать, во время своих заездов я вынужден был постоянно сбрасывать установленный режим, так как системы радарного «круиза» и предотвращения попутных столкновений на нашем автомобиле не было, приходилось предотвращать их самостоятельно. А вот коллеги при длительных перегонах достигли существенной экономии, их рекордный результат – 9,1 л на 100 км (у меня получилось около 10 л на «сотню»). При этом, насколько я знаю, средний темп движения у них был высоким и очень высоким.
Да, впрочем, на RX 450h трудно ехать иначе! Кроссовер «Лексус» фантастически комфортабелен, а его шумоизоляция бережет уши седоков на уровне «Мерседеса» ML. Коэффициент лобового сопротивления у него равен 0,32 – это лучший показатель в классе. Подвеска (спереди «Мак-Ферсон», сзади многорычажка с возможностью регулировки схождения колес) отлично нивелирует практически любые неровности и обеспечивает отменную курсовую устойчивость. Это настоящий трансконтинентальный лайнер, «пожиратель километров», в котором без устали преодолеваешь сотни и сотни километров, вернее, даже не преодолеваешь, а просто наслаждаешься процессом перемещения в пространстве!
Между тем, возможности этого автомобиля нетрудно и переоценить – со всеми, так сказать, вытекающими… По моим наблюдениям, в некоторых случаях RX даже на идеально гладкой дороге замечал невидимые водительскому глазу колеи и «волны», на которых курсовая устойчивость куда-то пропадала. Особенно неприятно это было во время возвращения на свою полосу после обгона: автомобиль мог вдруг рыскнуть вправо чересчур рьяно, заодно с хорошим креном. К сожалению, в Россию не поставляются версии «Эр Икса» с активными стабилизаторами поперечной устойчивости (а также пневмоподвеской с регулируемой высотой). Все-таки кросовер, даже гибридный, постоянно загруженный немалой массой аккумуляторных батарей, имеет сравнительно высокий центр тяжести, что может сыграть негативную роль. В общем, я бы призвал владельцев не полагаться слепо на японских конструкторов и отдавать себе отчет в том, что даже хорошо вооруженный тягой кроссовер не только не спорткар, но даже и не легковой автомобиль, и резкие маневры ему противопоказаны.
И снова парадокс: если дорога разбитая, с многочисленными выбоинами и заплатками, Lexus ведет себя великолепно. Хотя подвеска и демонстрирует недвусмысленную жесткость, она нисколько не досаждает тряской. Можно уверенно «валить на все деньги». Вспоминаю, что Acura MDX на подобных покрытиях настойчиво рекомендовала водителю придерживаться скоростей, разрешенных российскими ПДД. «Лексусу», похоже, плевать на эти ограничения. Но, в отличие от «Акуры», на нем невозможно изменить жесткость подвески – а я бы изменил, причем, в сторону… еще большей жесткости. Чуть-чуть большей. Вот тогда было бы идеально. Нет, не совсем – еще и руль сделал бы «потяжелее» и поточнее. Он оснащен электроусилителем, «тяжесть» на нем искусственная, информативности недостает. Спорт-режим трансмиссии здесь меняет только динамику, рулевое управление и подвеска – не его «епархия».
Как и на разбитом асфальте, этот автомобиль «приятен» и на грунтовке (если на ней вообще может быть приятен какой-либо автомобиль). Подвеска мастерски нивелирует неровности, и за нее не боязно: если взглянуть на кроссовер снизу, обнаружатся очень внушительные рычаги, пружины и другие элементы. Хотя расстояние между толстыми резиновыми буферами-отбойниками, расположенными внутри пружин, и рычагами задней подвески сравнительно невелико, «замыкания» вы вряд ли добьетесь, даже на загруженном автомобиле.
На участках рыхлого грунта при движении со скоростями до 80 км/ч кроссовер отчетливо демонстрирует переднеприводные «повадки». От сносов и пробуксовки его надежно страхуют системы контроля тяги TRC и курсовой устойчивости VSC. Если же их отключить (чтобы «обесточить» обе системы, надо подержать кнопку отключения нажатой примерно в течение 3-4 с), «страховка» останется – это задний электромотор. В ситуациях пробуксовки он подключается охотно, без вопросов. Это хорошо видно на «мультике», который показывает медиасистема. Такая система полного привода называется по-«лексусовски» E-Four. Почему задний электромотор не подключался даже при резких стартах на асфальте? Может быть, потому что не было пробуксовки передних колес, и зимой система сработает?
Вне дороги оба электродвигателя также охотно составляют компанию бензиновому мотору, и весь этот «конгломерат» уверенно вытягивает (и одновременно выталкивает) автомобиль из глубокой песчаной колеи. Вывешивать автомобиль диагонально я на всякий случай не стал, на тех фотографиях, где он расположился под углом к земной тверди, все колеса касаются грунта. Но есть ощущение, что и с «диагоналкой» схема с электрическим полным приводом должна справляться.
Правда, следует помнить, что возможности гибридного кроссовера на бездорожье не беспредельны. В частности, клиренс у него не так уж и велик: под подрамником передней подвески я намерил всего 180 мм, под защитой топливного бака и низко провисающим коленом выпускной системы – 190 мм. Нижние задние рычаги кажутся тоже близкими к земле, на самом же деле они расположены чуть выше – на уровне 210 мм.
Все основные агрегаты автомобиля, расположенные снизу, особенно части гибридной системы, прикрыты разного рода щитками и кожухами. Однако эти щитки и кожухи, в основном, выполнены из сравнительно тонкого пластика, и повредить, а также оторвать их на бездорожье нетрудно. Есть и другая опасность: в процессе осмотра автомобиля снизу были обнаружены, по крайней мере, два места, в которых охотно скапливается разного рода грязь, и ладно бы грязь – сухая трава и мелкие веточки. Дело в том, что эти места как раз примыкают к трубе системы выпуска, которая при работе ДВС раскаляется до очень высоких температур. Я бы посоветовал любителям выездов на природу хотя бы изредка заглядывать под автомобиль и удалять скопившийся мусор из этих мест.
В целом, производитель всячески ограждает владельца от обслуживания гибридного кроссовера. Заглянем под капот. Здесь практически всё пространство закрыто щитками, доступными остаются лишь горловина бачка стеклоомывающей жидкости, щуп-указатель уровня масла, да «окошки», через которые можно контролировать уровни жидкости в контурах охлаждения бензинового и электрического двигателей. Даже декоративная крышка ДВС установлена настолько плотно, что снимать ее не захочется. Да и зачем? Просто полюбоваться на мощный агрегат во всей его красе? Он и с крышкой выглядит внушительно.
А вот на бачок тормозной жидкости следует обратить внимание. Разумеется, все «Лексусы» исключительно надежны, а их владельцы в большинстве своем люди аккуратные и ответственные, поэтому не пренебрегают своевременным обслуживанием своих автомобилей. Однако в жизни случаются разные ситуации… и вдруг вы случайно обнаружите, что тормозной жидкости в бачке осталось немного или нет вообще. На самом деле невелика беда, особенно если автомобиль пока еще тормозит. Просто долейте жидкость и берите курс на ближайший сервис, лучше фирменный.
Какую жидкость доливать? На бачке указано – DOT 3. Это не марка, а характеристика: вам подойдет тормозная жидкость любого производителя, главное, чтобы она имела такое обозначение. Только сейчас наиболее распространена жидкость с маркировкой DOT 4. Что делать, если она одна окажется в продаже? Ничего страшного: при отсутствии DOT 3 можно долить и DOT 4, как и жидкость с маркировкой DOT 5.1. Разница в характеристиках этих трех жидкостей невелика, все они изготавливаются на гликолевой основе, так что от долива некоторого количества DOT 4 или DOT 5.1 в бачок с DOT 3 ни вы, ни автомобиль не пострадаете. А вот жидкость DOT 5 доливать КАТЕГОРИЧЕСКИ НЕЛЬЗЯ, так как она производится на основе СИЛИКОНА и с DOT 3, 4 и 5.1 совершенно не совместима. Между тем, ошибка возможна: три жидкости, допустимые для долива, имеют характерный янтарно-желтый цвет, а запрещенная силиконовая – розовая, как и… охлаждающая жидкость, применяемая на «Лексусе». Непосвященный автовладелец может и запутаться!
На самом деле, это вряд ли произойдет с ним. Уверен, что гибридный Lexus будет радовать его комфортом, качеством, надежностью, отличными характеристиками и экономичностью в течение всего срока владения. Нас он очень порадовал, а динамикой и экономичностью – по-настоящему восхитил.
