Тест-драйв трехсотсильного заднеприводного купе в осеннюю слякоть, первые снегопады и гололед? Да что там, где наша не пропадала! Оказалось – пропадала, да не везде
Его внешность покоряет с первого взгляда. Автомобиль-красавец, шедевр, прелесть! Дизайнеры приготовили немыслимый «коктейль» из множества разнообразных элементов, но в итоге получился очень цельный «продукт», со своим собственным, безошибочно узнаваемым стилем и вкусом.
Прототип купе – концепт-кар Lexus LF CC был впервые представлен в 2012 году на автосалоне в Париже. Серийный Lexus RC во многом получился похожим на него, но, конечно, не копией. Впрочем, как это нередко бывает, гипертрофированные элементы и черты концепта на конвейерной версии автомобиля были сглажены, и это послужило ей только на пользу. Конечно, спортивное купе Lexus просто обязано было получить агрессивную стилистику, ведь ему предстояло начать схватку за покупателя с такими моделями, как Audi A5, купе Mercedes C-Klasse и BMW четвертой серии. Но конкуренция – это все же не война, и купе RC не выглядит «пришельцем» из «Звездных войн». Это просто очень красивое спортивное купе, и этим всё сказано.
Для тех приверженцев марки, которым хочется «погорячее», разработана версия RC F, и вот ее дизайн – поистине боевой. Да, впрочем, у нее и «начинка» совсем другая, например, в качестве силовой установки вместо «гражданской» 317-сильной «шестерки» применена 477-сильная «восьмерка». Как говорится, почувствуйте разницу! Но у этой версии и конкуренты посерьезнее –это «заряженные» автомобили Большой немецкой тройки.
У нас на тесте побывал «гражданский» RC 350, но с тюнинг-пакетом F-Sport, включающим оригинальные 19-дюймовые колесные диски, а также особую фальшрадиаторную решетку и необычные фары. В салоне, помимо шильдиков F-Sport, бросается в глаза комбинация приборов с одним-единственным циферблатом. Стрелка здесь показывает только частоту вращения коленчатого вала двигателя (мы привыкли говорить «обороты»), а скорость приводится в цифровом выражении. Это очень наглядно, но, как мне кажется, японцы напрасно поскупились и не сделали проекцию показаний приборов на ветровое стекло. В спортивной, скоростной модели это устройство было бы очень к месту.
Раз уж зашла речь о комбинации приборов, сразу расскажем, что единственный циферблат выполнен подвижным. Хотите получить больше информации о параметрах движения автомобиля, а также настроить те или иные его функции? Просто нажмите клавишу на рулевом колесе, и циферблат сдвинется в сторону. Я обнаружил это во время движения и подумал, что наблюдаю просто смену картинки на мониторе компьютера. Нет, оказалось, что циферблат смещается механически, с характерным звуком, который отчетливо слышен, когда автомобиль остановлен и двигатель работает на холостом ходу. Здесь надо отметить, что двигатель в это время в салоне практически не слышен.
Общий дизайн торпедо купе RC заимствовало у седана IS, отличия минимальны. Вместо джойстика системы Remote Touch Interface здесь применен тачпад, наподобие тех, что применяются на ноутбуках. Разница в том, что «лексусовский» тачпад реагирует не только на движения пальцев по его поверхности, но и на нажатие, условно говоря, означающие подтверждение действия пользователя (выбор пункта меню на семидюймовом экране мультимедиасистемы).
Этот самый тачпад, в общем-то, устройство интересное, но не лишенное недостатков. Откроем эффектную широкую дверь со стеклом без рамки (!!), присядем за руль и оценим оригинальный девайс. Только не присядем, а, как бы это поделикатнее сказать, сложимся втрое, а затем провалимся – в глубокое плотное кресло с ярко выраженными и туго набитыми валиками боковой поддержки как на подушке, так и на спинке. Не только это кресло охватывает водителя – вся атмосфера салона настраивает его на особый лад. И предстоящая дорога, скажем, от офиса до дома, сразу начинает казаться ему гоночным треком, на котором он сейчас «зажжет». В этом плане Lexus RC 350 дарит неповторимые ощущения. Спортивное купе есть спортивное купе, и у японской фирмы оно получилось без малейших натяжек.
Но некоторые «гражданские» опции здесь все же есть, и среди них – система навигации. Управляется она с помощью того самого тачпада, и это, несомненно, передовое решение нельзя не оценить… но лучше все же попробовать использовать его на практике. Какую бы задачу задать этой системе? Свой город я и без нее знаю неплохо, да и сколько себя ни представляй на 109-километровом гоночном овале, вялотекущая пробка на половине МКАД убьет любое воображение.
Поэтому давайте сразу отправимся в небольшое путешествие. Например, в Тарусу. Недавно я попытался проехать в этот город со стороны Алексина, и на машине без навигатора это у меня не получилось. На этот раз попробую проложить маршрут со стороны Серпухова. Этот город мне хорошо знаком, но как попасть из него в Тарусу? Названий улиц в ней я не знаю, поэтому решаю набрать адрес в Серпухове на улице, с которой гарантированно попаду на шоссе, ведущее в конечный пункт назначения.
Выбираю улицу Чернышевского, 25, и пытаюсь на ходу ввести этот адрес с помощью тачпада. Ничего не выходит! На малейших неровностях жесткое купе встряхивает руку, и курсор то и дело «утыкается» в совершенно не нужные буквы. Пытаюсь нажать кнопку «Назад», но при очередной встряске нажимаю ее дважды, и приходится заново вводить название не только улицы, но и города… В итоге, во время движения я так и не смог ввести нужный адрес, пришлось остановиться в удобном месте и сделать это на стоящем автомобиле. Иначе – никак.
В придачу обнаружилось, что при движении я часто задеваю тачпад локтем правой руки, в результате то картинка на центральном дисплее изменится, то музыкальный трек неожиданно оборвется и сменится другим. Не сразу я понял причину этого. А дело в том, что тачпад расположен на облицовке туннеля пола, которая здесь очень высокая. Если положить обе руки на рулевое колесо, локоть правой руки окажется точно над тачпадом. Стоит чуть опустить руку, как происходит касание – а маленькая панелька очень чувствительна. Сместить бы ее хоть немного вперед…
Но место впереди занято. Здесь расположен селектор восьмидиапазонного «автомата», стилизованный под рычаг механической коробки передач, а также круглая рукоятка выбора режима движения: Eco. Normal, Sport и Sport+. Если не считать тачпад, эргономика купе выверена до мелочей, и к расположению других органов управления ни малейших нареканий не возникает. Всё здесь хорошо, всё выверено и обкатано на модели-«доноре» - седане IS. Кстати, от него новое купе заимствовало заднюю «тележку» (подрамник с многорычажной подвеской). А передняя часть с подвеской на двойных параллельных рычагах «взята» у бизнес-седана GS, но не в чистом виде. У купе увеличены пороги кузова, а также применены более мощные тормозные механизмы (естественно, дисковые «по кругу») и радиатор увеличенной площади. В длину и высоту модель RC чуть меньше, чем седан IS, а в ширину немного больше.
Если водитель и передний пассажир, закрыв глаза на относительное неудобство проникновения в салон, стопроцентно окажутся довольны посадкой в цепких споритвных креслах, то обитателям заднего ряда жизнь медом не покажется. Места для взрослых пассажиров сзади практически нет. Даже для двоих – а третий (средний) здесь и вовсе лишний. Между крайними сиденьями расположена пластмассовая полочка-лоток для мелочей. Практически до ее уровня сзади возвышается трансмиссионный туннель. Расстояние от подушки заднего дивана до спинки водительского кресла при посадке «за мной» чуть больше длины ладони. Сам за собой я, прямо скажу, уселся с трудом. Хоть переднее кресло и сдвигается услужливо вперед, на задний ряд приходится, без преувеличения, протискиваться. К тому же близко к макушке оказывается потолок, и хорошо, что спинка сиденья имеет большой наклон назад, это позволяет не упираться головой в крышу.
Разумеется, ни о какой хозяйственной практичности имиджевого спортивного купе говорить не приходится. Хотя багажник у него и визуально, и «математически» не такой уж маленький: 423 л. Более того, части спинки заднего дивана можно сложить, дополнительно увеличив полезный объем для груза. Каюсь, об этом я узнал только после того, как вернул автомобиль в пресс-парк. В качестве запасного колеса в купе RC 350, естественно, применена компактная «докатка».
Толкаться в пробках на купе особенно тоскливо. С одной стороны, хочется скорости, «драйва». С другой – носитель агрессивного «нрава» на малых скоростях оказывается удивительно комфортным, убаюкивающим. 3,5-литровую 317-сильную «шестерку» из-под капота почти не слышно, и вообще, шумоизоляция здесь, как, впрочем, у всех «Лексусов», выполнена на очень высоком уровне. Это, в частности, позволяет по достоинству оценить звучание премиальной аудиосистемы Mark Levinson. Но когда пробка длится второй час, даже такая аудиосистема радовать перестает. Смотреть в окна не на что, они залиты дождем, сквозь капли видны лишь колеса коллег по трафику. Купе «сидит» очень низко, и любой хэтчбек класса В или С из его окон кажется кроссовером. Думаю, что соседи по пробке замечают купе Lexus, прежде всего, по ярким голубоватым фарам в виде росчерков.
Но уж если замечают, то просто глаз отвести не могут! Причем, заметен и, скажем так, нездоровый интерес. Так, когда я попытался объехать очередь на АЗС, чтобы попасть на стоянку придорожного кафе, одного молодого водителя это просто возмутило, и он недвусмысленно попытался перегородить мне дорогу своим кроссовером. Мужчина, вы ошиблись. Я совершенно не намерен заправлять дорогое, шикарное купе без очереди, просто «срезал угол», чтобы остановиться у кафе. Вроде бы, оппонент меня понял и освободил проезд.
Маневрировать в пробках и в стесненных местах на RC 350 не очень удобно. Боковые окна узкие, наружные зеркала маленькие, картинка с камеры заднего вида не слишком четкая. Между тем, для купе представляет опасность практически любой бордюр. Особенно при движении задним ходом.
Конечно, как только открывается хоть небольшой «оперативный простор», как просыпается нетерпение посильнее нажать педаль «газа», поскольку динамика у купе просто восхитительная. Мне так и не удалось зафиксировать время разгона с 60 до 80 км/ч – я просто не успевал выключить секундомер. Ориентировочно, оно составляет около 3 с, причем, при выборе практически любого режима движения. В экономичном режиме, впрочем, разгон начинается с небольшого «провала», и, тем не менее, в три секунды автомобиль уложиться успевает.
При перестроениях и резких маневрах крены практически отсутствуют. Подвеска здесь и без того жесткая, а в случае выбора режима Sport или Sport+ она «ужесточается» дополнительно, ведь в комплектацию F-Sport входят амортизаторы с переменной жесткостью, их электронные «приводы» видны под капотом. Жесткость подвески отчетливо ощущается при проезде даже небольших неровностей, их лучше преодолевать, руководствуясь принципом «больше газа – меньше ям». Что до крупных (например, «лежачих полицейских»), то к ним надо относиться с пиететом. А если добавить «газа» непосредственно в повороте, например, под прямым углом на перекрестке, можно даже на сухом асфальте заметить моргание значка системы стабилизации. Конечно, будет намного интереснее, если ее отключить… Мы еще попробуем это сделать, но, разумеется, не на городских улицах.
Настоящий оперативный простор для спортивного купе – это загородная трасса-автомагистраль. Утром выходного дня она практически свободна, желающих выехать за пределы МКАД в слякотную и дождливую погоду немного. Поэтому так приятно, наконец, оторваться от немногочисленных преследователей и насладиться скоростью сполна. Тем более, что камеры слежения из знакомых мне мест почему-то были убраны. Согласно паспортным данным, купе разгоняется с места до 100 км/ч за 6,3 с. Ускорение с 80 до 120 км/ч в режиме Normal происходит примерно за 6 с, соответственно, в режимах Eco и Sport/Sport+ - примерно на секунду медленнее и быстрее.
Большинство водителей сразу же освобождает левый ряд, едва завидит в зеркалах сверкающие фары «Лексуса». Собственно, по правилам, они и не должны двигаться по левому ряду, в то время как свободен правый. Правда, и я этого делать не должен… но приходится оправдывать себя необходимостью проверить динамику, а также курсовую устойчивость. Вот сейчас всех обгоню и перестроюсь вправо.
Но есть водители, которые не желают покидать левый ряд, следуя какой-то неведомой жизненной установке. Мне ничего не стоит обогнать такого «принципиала» справа, и все же я до последнего момента надеюсь, что он уступит дорогу. Подкатываю сзади, сбрасываю «газ»… Вот это да: купе-то совершенно неожиданно начинает заметно рыскать! Удивительное явление. И, что называется, неприятное. Создается ощущение, что автомобилю остро не хватает нагрузки на передние колеса. Как же так? Ведь здесь расположен немаленький двигатель, и вообще, с развесовкой у заднеприводных автомобилей обычно все в порядке. Их владельцев чаще заботит недостаточная нагрузка на задние колеса, поэтому распространена практика «догрузки» их любой подходящей «тяжестью». В данном же случае я бы добавил веса на каждый из передних лонжеронов кузова. Потому что почувствовал подобное не раз и не два.
Также обращаю внимание и на другой момент. Если при сбросе газа еще и слегка притормозить, рысканье может усилиться! Теперь и задний мост норовит слегка «уплыть», чаще вправо, но бывает и влево. Почему «молчит» ABS? Считает покрытие недостаточно скользким для срабатывания? Умная система, ничего не скажешь. Но нервы-то у меня не железные!
Поэтому стараюсь побыстрее добраться до знакомой площадки, на которой можно покрутить «пятаки» и проверить работу страхующей электроники. По пути думаю: тестовая версия F-Sport обладает полноуправляемым шасси LDH (Lexus Dynamic Handling), здесь в задней многорычажной подвеске применены электрические актуаторы, которые доворачивают задние колеса на несколько градусов. На скоростях до 80 км/ч доворот происходит в сторону, противоположную повороту передних колес, на более высоких скоростях – в одну сторону с передними. Честно сказать, при движении по трассе эти довороты совершенно незаметны, а уж с загадочным рысканьем просто не могут быть связаны. Ведь оно развивается при движении по прямой, когда, согласно логике, никакие актуаторы не работают. Тем более, что установлены они сзади, а рыскает-то передок.
На закрытой от движения площадке при включенной системе стабилизации купе «Лексус» ровно вычерчивает окружность диаметром около десяти метров, а может быть, даже меньше. Происходит ли подруливание задней оси? С уверенностью сказать этого не могу, наверное, его проще почувствовать, если тут же пересесть на автомобиль, не оснащенный этой системой. Тем не менее, управляемость нравится, а на провокации (резкое добавление «газа») купе не поддается: мгновенно «обрубает» тягу. Надежная, стабильная работа.
Отключаю «страховку» - и «Лексус» тут же увеличивает радиус окружности, с готовностью срываясь в скольжения. Контролировать их «вручную» настолько легко, что всего после нескольких кругов я мастерски ставлю автомобиль строго параллельно краю прямоугольной площадки, на грани старого асфальта, почти не различимого под слоем песка, грязи и первого снега, и небольшого уклона, покрытого пожухлой травой. Странно. Просто-таки очень странно! Столь легко управляемое купе, послушное и предсказуемое на площадке, вдруг начинает недвусмысленно щекотать нервы на высокой скорости на шоссе. В чем причина?
Мои сомнения нарастают, когда автомагистраль на моем маршруте сменяется извилистым местным шоссе с качественным, но влажным покрытием. Памятуя о нестабильности автомобиля в момент сброса «газа», я стараюсь больше не разгоняться и самые «вкусные» повороты прохожу без куража, степенно и аккуратно, частенько притормаживая. Удивительное дело: рыскание пропадает! На сравнительно небольших скоростях (80-90 км/ч) автомобиль ведет себя совершенно спокойно. Что с реакцией на легкое притормаживание? Увы, она та же, что и на магистрали. Нет, все-таки надо заставить сработать ABS. На пустынном участке дороги, когда ни спереди, ни сзади не было машин, я затормозил, что называется, «в пол». ABS среагировала без запинки. Повторил торможение несколько раз, в том числе захватывая песчаную обочину, – то же самое.
Тут проверку работы систем активной безопасности пришлось прервать, так как дорога… кончилась. Произошло это в районе поселка Ферзиково (Калужская область), куда я попал из Тарусы. На повороте к реке Ока навигатор «Лексуса» показал какой-то странный изгиб дороги, очень похожий на горный серпантин. И это действительно оказался серпантин! Асфальт на нем сменился давно не ровнявшимся гравием, с «прорезями» от водяных потоков. Сделав три или четыре «шпильки», эта, с позволения сказать, дорога вывела меня к мосту через Оку. Мост оказался понтонным, и дорожного просвета RC 350 (135 мм) едва хватило, чтобы преодолеть перегибы спуска на понтоны и последующего подъема.
Навигатор «Лексуса» показывал этот мост, но дорогу за ним обрывал белым пятном. Между тем, на картах, найденных мной в Интернете, эта дорога была, она связывала поселок Дугна и шоссе Р-132, ведущее из Калуги в Тулу. Однако, несколько раз потыкавшись в разных направлениях между домов поселка, я трижды или четырежды вынужден был разворачиваться в тупиках. Неужели «лексусовский» навигатор прав, и мне сейчас придется возвращаться на понтонный мост, с трудом переползать через него и карабкаться вверх по разъезженному серпантину?
Не пришлось. Дорога отыскалась, хотя состояние ее даже ужасным назвать было нельзя – оно было худшим. И стало еще хуже, когда ухабистый гравийный кусок сменился вдрызг раздолбанным асфальтом… Водители редких встречных машин смотрели на ослепительно-синее японское купе с откровенным сочувствием. К счастью, этот фрагмент одного из кругов ада оказался недлинным, всего около шести километров.
А вот о покрытии шоссе Р-132 можно сказать только хорошее, и, убедившись в надежной работе систем активной безопасности купе RC 350, я прибавил «газ». Впрочем, относительно прямая и ровная трасса особого удовольствия не доставила. Другое дело извилистое шоссе с крутыми спусками и подъемами, ведущее от города Алексин в сторону поселка Заокский, а затем в Поленово и далее к магистрали М-2. К сожалению, на эту дорогу я выбрался уже в сумерках, к тому же повалил густой мокрый снег. Однако мне удалось сделать еще несколько наблюдений.
«Автомат» у купе меняет передачи плавно, расторопно и своевременно. Смена передач заметна лишь по легкому движению стрелки тахометра. Казалось бы, ручной режим у этой коробки – лишь статусный элемент, просто у современного «автомата» он должен быть, и всё. Уверен, что большинство владельцев даже не вспомнит о наличии этого режима. А зря! На «вкусных» дорогах он очень даже пригождается.
Заметьте: в какой бы момент движения вы ни «передернули» селектор коробки в ручной режим, на панели приборов высветится восьмая передача. «Автомат» действительно очень расторопен, и остается только удивляться, как быстро он «добирается» до высшей передачи, да к тому же автомобиль ухитряется уверенно тянуть на ней в то время, когда давным-давно пора было бы уже переключиться на пару передач «вниз». Все дело, конечно, в «моментном» двигателе: пик крутящего момента в 378 Нм по паспорту достигается при 4800 об/мин, но, по ощущениям, тяга начинается с 2500 об/мин, а подхват на высоких частотах вращения коленвала не так уж заметен. Да он не так уж заметен лишь по одной причине: есть ощущение, что момента хватает и на «низах», поэтому, вроде как, до 4800 об/мин нет смысла и раскручиваться…
Ручной режим меняет ситуацию, и вы узнаёте купе с совершенно иной стороны. Меняйте передачи в диапазоне от третьей до пятой, поддерживая обороты в пределах 3500-4500 об/мин, и получайте подлинное удовольствие. Особенно от торможения двигателем в поворотах и на спусках. В «автоматическом» режиме торможение двигателем не происходит, а при понижении передач вручную начинает едва-едва ощущаться лишь на пятой ступени. Но, конечно, для этого больше подходит четвертая передача, а в иных случаях и третья.
После нескольких десятков километров извилистой и рельефной трассы, а также проверки систем пассивной безопасности на закрытой площадке я начинаю спокойнее относиться к рысканьям автомобиля, которые продолжают ощущаться при сбросе «газа» на скоростном шоссе. Никуда не делось и «повиливание» при легком нажатии педали тормоза. Но на эти «происки» уже практически не обращаешь внимания. Потому что знаешь: при необходимости достаточно будет со всей силы топнуть по педали тормоза, и надежное срабатывание ABS не заставит себя ждать. А при необходимости «подключится» и система курсовой устойчивости.
Модель Lexus RC 350 со всей очевидностью напомнила, что красота – это, конечно, страшная сила, но далеко не единственная из тех, что могут воздействовать на покупателя, особенно во время движения. Тут могут вступить в действие силы второго, третьего и других порядков. Мощное спортивное купе – это серьезный инструмент, снаряд, требующий умелых рук, трезвой головы и крепких нервов. С ним надо обращаться «пожестче», что сразу, с первого подхода, возможно, удастся не каждому, потребуются усилия для его «освоения», может быть, даже привлечение специалистов. И тогда наряду с внешней красотой вы сумеете ощутить и красоту технических решений, благодаря которым это купе едет как купе. И, конечно, простите ему такие мелочи, как невысокое качество картинки с камеры заднего вида и не самая удачная организация интерфейса мультимедиасистемы.
Умные люди вбивают адрес в навигатор, стоя у своего дома, остальные в движении на мокрой дороге...поэтому им не удобно.
Ответить