Для понимания сути флагманского купе Lexus стоит узнать смысл загадочного японского слова «омотенаши» и прочитать наш рассказ о телепортации из Мюнхена в Милан. За время знакомства с LC 500 мы обнаружили в этой новой модели бренда много восточной мудрости и стремление превратить любую поездку в праздничную церемонию
Омотенаши – это японская философия гостеприимства, которой Lexus строго придерживается практически во всем. Идет ли речь о дизайне экстерьера или интерьера, настройке звучания аудиосистемы или системы выхлопа, работе по шумоизоляции салона или калибровке двигателя и трансмиссии, специалисты бренда демонстрируют подход, в основе которого лежит радушие по отношению к клиентам и скрупулезное внимание к деталям.
Однако новое флагманское купе LC – даже больше чем гостеприимство. Это воплощенное в металле стремление удивлять. «Автомобилям Lexus десятилетней давности это качество было свойственно лишь в минимальном объеме, – говорит заместитель главного инженера проекта LC Хидеки Ватанабе, – но сегодня ситуация в корне изменилась. Заднеприводное купе LC со своей уникальностью – тому подтверждение». Что ж, проверим, так ли это.
Когда японцы представили в 2012 году концепткар LF-LC, многие сочли новинку несбыточной дизайнерской и инженерной мечтой. Каково же было удивление, когда через четыре года дебютировало серийное купе LC, максимально приближенное к концепту, похожее одновременно на истребитель и на гигантскую инсталляцию в стиле оригами!
Огромная ячеистая решетка радиатора в форме веретена, «парящие» задние стойки, парашютоподобный купол крыши, агрессивные росчерки светотехники, низкий капот и огромные (от 20 до 21 дюйма) колеса – эти детали экстерьера переводят купе в статус произведения искусства. В то же время LC еще и удачный конструкторский эксперимент. В рамках проекта инженеры и дизайнеры работали в непривычно жесткой связке, иначе, пояснил Ватанабе-сан, проект вряд ли был бы реализован. Такое сотрудничество позволило, к примеру, вписать в низкий кузов исполинские колеса. Для этого пришлось колдовать с подвеской, экспериментировать с углом установки стоек активных передних амортизаторов.
Интересно, что при создании кузовной конструкции и построении схемы органов управления использовался опыт создания суперкара Lexus LFA. Но в отличие от него LC позиционируется не как экстремальный спорткар, а как автомобиль класса Gran Turismo. Он базируется на новой заднеприводной платформе GA-L, обеспечившей низкий центр масс, развесовку в соотношении 52:48 и позволившей внедрить систему динамического управления с подруливаемыми задними колесами. В кузов интегрировали также крышу из углеволокна, капот, передние крылья и элементы подвески сделали из алюминия, а пол багажника и внутренний каркас дверей – из углепластика.
В исполнении LC 500 под капотом расположился 5-литровый 477-сильный бензиновый атмосферный V8, знакомый по спорткупе RC F и состыкованный с инновационным 10-диапазонным «автоматом». Именно такие автомобили в топовом исполнении Sport+ поступили в конце лета в российские дилерские центры по цене от 7 886 000 рублей. На других же рынках купе доступно и в заднеприводном гибридном исполнении LC 500h, где 3,5-литровый атмосферный V6 состыкован с двумя электромоторами, вариатором и 4-диапазонным «автоматом», обеспечивая совокупную отдачу 359 л.с.
Разберемся теперь, как в LC 500 реализован принцип омотенаши. Салон модели организован по схеме 2+2. Передние кресла спрофилированы таким образом, что кажется, будто их конфигурировали специально под тебя. Подушки максимально приближены к центру масс – так усиливается связь между водителем и автомобилем. Посадка за рулем низкая, как в гоночных болидах. Однако обзорность на удивление хороша благодаря низкой линии капота, внешним зеркалам, не страдающим излишней «худобой», и информативной камере заднего вида, которая выводит информацию на 10,3-дюймовый широкопрофильный дисплей. Эргономика тщательно продумана – крупные подрулевые «лепестки» из магниевого сплава, сенсорная панель Remote Touch и селектор выбора режимов движения всегда под рукой. Показания настраиваемой «приборки» и мультимедийной системы дублируются на цветном проекционном экране.
Атмосфера в салоне шикарная и… эмоциональная. Скажем, два рычажка по флангам настраиваемой цифровой «приборки» напомнили мне усики улитки. Замшевые углубления в картах дверей явно стилизованы под морские раковины, а поручни по обеим сторонам центральной консоли – под гарды сабель. В целом же салон производит впечатление уютного кабинета, обустроенного в восточном стиле. И все это окутано шлейфом эксклюзивности. Вот показательные детали: двухзонный климат-контроль снабжен не просто противопылевым фильтром, но и фильтром против пыльцы растений, алькантара и кожа – ручной выделки, а аудиосистема Mark Levinson с 13 динамиками разработана специально для данной модели.
Компоновка салона явно намекает, что это автомобиль для водителя. Не скрою, я был немало удивлен, обнаружив, что бокс в центральном подлокотнике открывается не вверх, а вбок – в сторону того, кто за рулем. А еще я не нашел таких атрибутов «сладкой жизни», как, скажем, массажная система и автопарковщик. «Все просто, LC 500 – автомобиль, призванный дарить прежде всего драйверское удовольствие. Настройки шасси, узлов и агрегатов и подбор оборудования подчинены именно этому», – объясняет Хидеки Ватанабе.
Что же касается заднего ряда, там при желании могут устроиться два взрослых пассажира не очень большого роста. Но детям и подросткам будет явно вольготнее. Чтобы пробраться на «галерку», нужно сложить переднее сиденье, отжав рычажок в торце его спинки. После этого кресло начнет степенно отъезжать вперед с помощью электропривода, расширяя проем.
Процесс перемещения на LC 500 в пространстве напоминает… чайную церемонию. По паспорту японский автомобиль ускоряется до «сотни» за 4,7 с. Начав движение, невольно ожидаешь, что при нажатии на «газ» купе впечатает тебя в кресло и молниеносно катапультирует к горизонту. И «японец» действительно катапультирует, но делает это удивительно плавно, деликатно, будто опекая. Пробую менять настройки привода, выкручивая рукоятку над «приборкой» от усыпляющего положения Eco до пугающего экстремальностью Sport+. И что же? Автомобиль сохраняет деликатные манеры даже в самом экстремальном «спортивном» режиме – разгон остается уверенным, но плавным, линейным, да и 10-диапазонная коробка со сближенными передаточными числами работает тоже плавно и столь же быстро, как высококлассная секвентальная трансмиссия.
Однако глаза и слух меня не обманывают – с установкой тумблера смены режимов в положение Sport+ стрелка тахометра устремляется вверх, а точки переключений трансмиссии смещаются в зону более высоких оборотов. Двигатель же начинает звучать по-настоящему грозно, на спортивный манер, и объясняется это не только повышением оборотов, но и активацией резонаторов и клапанов, настраивающих звучание системы выпуска.
«На стадии настройки привода мы столкнулись с тем, что купе реагировало на «газ» излишне резко. Такое поведение совершенно не вписывалось в философию модели, и мы потратили немало времени и сил, чтобы добиться от LC 500 респектабельных манер», – комментирует Ватанабе-сан. Что ж, с этой задачей инженеры справились на отлично. Управлять ускорением в LC 500 – одно удовольствие, причем это действительно уникальный грантурер, позволяющий ездить в городе в режиме Sport и Sport+ без намека на трансмиссионные рывки и нервозность машины при резком нажатии на «газ».
Кстати, в роли автомобиля для путешествий на большие расстояния LC 500 тоже хорош. Когда на немецких безлимитных автобанах я разогнался до 230 км/ч, то не сразу ощутил экстремальность ситуации: потрясающая курсовая устойчивость и мощная шумоизоляция просто-напросто выключили чувство страха. На региональных же дорогах в Италии отлично показала себя подвеска, оснащенная адаптивными амортизаторами. Оказалось, что шасси «японца» умеет сглаживать дорожные изъяны. К слову, принудительно кнопкой настроить адаптивную подвеску нельзя – амортизаторы приспосабливаются к боковым перегрузкам и разбитым дорогам автоматически.
Управляемость – еще один конек этого Lexus. Он цепко держится за траекторию, несмотря на то, что подвеска настроена по меркам «заряженных» купе на удивление мягко. Тем не менее боковые крены в поворотах и вертикальная раскачка на волнах асфальта этой машине не свойственны. Азартной управляемости способствуют также точный и не слишком острый руль, полноуправляемое шасси (задние колеса в зависимости от скорости могут подруливать, увеличивая маневренность) и активный задний спойлер, автоматически выдвигающийся из кромки багажника на скорости 80 км/ч.
Словом, большое купе Lexus LC 500 оказалось автомобилем с уникальным драйверским характером, который предлагается в комбинации с шикарной отделкой и передовыми системами безопасности (активный круиз-контроль, система контроля рядности и мертвых зон). Все эти качества – серьезный аргумент в борьбе с Porsche 911 и купе BMW 6 Series, которых японцы видят в числе ключевых соперников своего детища.
| Технические характеристики Lexus LC 500 Sport+ | |
|---|---|
| Габаритные, размеры, мм | 4770х1920х1345 |
| Колесная база, мм | 2870 |
| Дорожный просвет | 133 |
| Объем багажника, л | 197 |
| Снаряженная масса, кг | 1935 |
| Диаметр разворота | 10,8 |
| Тип двигателя | бензиновый V8 |
| Рабочий объем, куб. см | 4969 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 477/7100 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 540/4800 |
| Привод | задний |
| Трансмиссия | 10-диапазонная автоматическая |
| Макс. скорость, км/ч | 270 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 4,7 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 11,5 |
| Объем бака, л | 82 |
Автопанорама"" /> 
