Считается, что 90 процентов владельцев Lexus LX никогда не съезжают с асфальта. А зря. У них появилось бы больше поводов восхищаться и гордиться своим автомобилем. Потому что при всем своем имидже модели для очень обеспеченных людей этот автомобиль остался одним из немногих на сегодняшний день настоящих внедорожников
Lexus LX был впервые представлен на нашем рынке в 2002-м году и всегда демонстрировал хорошие продажи. Достаточно сказать, что в 2014-м практически каждый пятый Lexus, проданный в России, носил шильдик LX. В 2015-м его доля снизилась до одной десятой, и неудивительно: модели требовалось обновление. Прежде всего – салону, который, кажется, успел устареть еще до выхода модели «в свет». Аудиосистема, напоминавшая громоздкие «бумбоксы» родом из 90-х, обилие разнородных и разностильных элементов и органов управления – всё это осталось в прошлом.
Салон обновленного LX совершенно иной. Выполненный в едином стиле функциональной роскоши, он не оставит вас без вставок из дерева и пластика, тщательнейшим образом замаскированного под титан. При этом все кнопки и клавиши будут приведены к единому «знаменателю». Их тут бесчисленное множество, зато все функции автомобиля у вас под рукой. Это логика профессиональной зеркальной фотокамеры, поверхность которой тоже усыпана всякими кнопочками и «ручечками». Привыкший к ним фотограф способен мгновенно изменить настройки своего прибора ради достойного снимка. Попробуйте так же быстро произвести эти манипуляции на камере с одним лишь сенсорным дисплеем. Не получится!
По совпадению, 12,3-дюймовый экран в верхней части торпедо «Лексуса» не является сенсорным. Управляется эта мультимедиасистема с помощью оригинального джойстика-«грибка», такого же, какой уже встречался нам на гибридном хэтчбеке CT 200h. Почему разработчики модели LX не применили здесь сенсорную панель, как в купе RC 350? Может быть, все-таки потому, что «грибком» оперировать проще. Помнится, в купе у меня возникли проблемы с пользованием навигационной системой на ходу: выбрать буквы для ввода пункта назначения на экране при помощи сенсорной панели оказалось непросто, да что там – практически невозможно. А «грибок» позволил это сделать, хотя и проявил некоторую «нервозность» (избыточную чувствительность).
Кроме того, как и в случае с сенсорной панелью в купе RC 350, в модели LX мне не удалось избежать случайных касаний «грибка» локтем правой руки. Безусловно, центральные туннели в двух этих автомобилях имеют разную высоту, но данный недочет эргономики у них почти одинаков. Рискну предложить инженерам «Лексуса» немного «утопить» джойстик в модели LX, предусмотрев для него небольшое углубление в облицовке туннеля пола. Такое, впрочем, чтобы не мешало оперировать «грибком» и расположенными поблизости от него кнопками MENU и ENTER. Это не только подстрахует от случайных нажатий, определенная «теснота» пространства вокруг джойстика не позволит руке совершать слишком уж размашистые движения и проскакивать мимо нужных символов на дисплее.
Мультимедиасистема обновленного LX считается навороченной и «замороченной», в общем, сложной в управлении. Мне так не показалось, я очень быстро нашел с ней общий язык. Хотя некоторые функции действительно «упрятаны» глубоко в меню. Так, настройки ходовой части автомобиля находятся чуть не на последних «страницах». Впрочем, с помощью экранного меню их нельзя изменить на ходу, так что это оправдано.
Но это вовсе не означает, что для выбора между «овощным» ECO-режимом и зажигательными Sport и Sport+ вам придется непременно остановиться и углубиться в чтение электронного меню. Нет, переключение между этими режимами вынесено на отдельную вращающуюся рукоятку. А тонкую настройку автомобиля действительно следует производить при остановке.
Кстати, изменить характер обновленного автомобиля многим захочется едва ли не сразу после старта. Ведь у нас на тесте — первая в истории модификация LX с 4,5-литровым турбодизелем V8, носящая обозначение 450d. Это тот же мотор 1VD-FTV, что ставится на Toyota Land Cruiser 200, только выдает он не 249, а 272 л. с. Пока это первый и единственный дизельный Lexus, представленный в нашей стране, более того – созданный на основе наших покупательских предпочтений. Дело в том, что даже богатых владельцев несколько напрягала топливная неэкономичность бензиновой версии LX 570 с 367-сильной V-образной «восьмеркой». Впрочем, этот вариант остался и в производстве, и в продаже. Еще более удивительный факт: дизельные версии обновленного LX обходятся покупателям даже несколько дешевле бензиновых.
Дизельный LX, по идее, должен обладать более спокойным характером, однако его спокойствие обманчиво. Он действительно стартует с места, как может показаться, флегматично, его реакция на нажатие педали «газа» кажется замедленной. Но попробуйте «раскочегарить» его при разгоне с 60 до 80 км/ч. Под моим управлением огромный внедорожник преодолел этот скоростной отрезок всего лишь за три секунды, из которых первая ушла на «раздумья» силового агрегата, а за две оставшиеся секунды произошел собственно разгон. Так что эта «пенсионерская» версия способна дать «прикурить»!
Тут следует упомянуть, что дизельный LX комплектуется «старым» шестидиапазонным «автоматом», тогда как бензиновый двигатель сочетается с восьмидиапазонным. Считается, что оба агрегата в исполнении Lexus склонны к подергиваниям – я этого не ощутил. На дизельном автомобиле смена передач в коробке происходит плавно, с еле заметными толчками. Надо быть очень большим снобом, чтобы придираться к такой работе.
4,5-литровый турбодизельный агрегат «Лексуса» LX, согласно паспортным данным, выдает максимум крутящего момента (650 Нм) в диапазоне от 1600 до 2800 об/мин. По ощущениям, максимум «тяги» достигается примерно при 2000 об/мин, и даже чуть выше. При этом, реализация потенциала двигателя происходит практически бесшумно! Да и вообще, обновленный LX поражает акустическим комфортом своего богатого салона. Маркетологи предназначают эту модель людям в возрасте за 45 лет, имеющим неограниченные доходы. Согласно формуле «время, которое у нас есть, это деньги, которых у нас нет», следует считать, что владельцы «Лексусов» не обладают свободным временем вообще. Но ведь какое-то время они проводят в своих автомобилях, за рулем ли, или на пассажирских местах.
Так вот, это время вполне можно считать небольшим отпуском! С мягким звуком закрывается дверь – и салон тут же окутывает тебя тишиной. Внешнего шума не существует, он куда-то исчезает. Мягко пускается огромный дизель, а при движении его легкий гул напоминает звук работы турбин авиалайнера. Вокруг водителя – россыпь всевозможных органов управления, также словно бы имитирующая организацию пространства в кабине пилотов. Мощный напор двигателя при разгоне, подвеска и шины, нивелирующие подавляющую часть дорожных неровностей – да это просто полет! Осталось только вообразить, куда несет тебя этот лайнер, и на некоторое время забыть о насущных делах и вечных проблемах в офисе ли, дома, в окружающем мире… Этот внедорожник – настоящий релаксант.
Не хотите слушать тишину – сделайте погромче музыку. Премиальная аудиосистема Mark Levinson, честно говоря, не впечатлявшая своим звучанием в других моделях Lexus, здесь раскрыла свои таланты во всей их красе. Конечно, сказывается огромный объем кузова LX. Басы рок-композиций и русских народных песен заставляли вибрировать смартфон у меня в нагрудном кармане. Не раз я принимал эту вибрацию за входящий звонок и удивлялся, почему он не отражается на дисплее мультимедиасистемы. Насчет коммуникации со смартфонами у «Лексуса» всегда всё в порядке.
Тем, кому не хватает «продвинутости», «молодежности» мультимедиасистемы в LX, я бы посоветовал поглубже внедриться в ее настройки. И вы увидите, что здесь можно найти выход в вожделенный Интернет. Лично себя я отношу к тем, кому собственные реальные ощущения интереснее виртуального общения. Здесь и сейчас мне дороже чувствовать в руках мощную «баранку» с деревянными вставками и двести семьдесят с лишним «кобыл» под правой ногой. Это то, что ощутил лично я, это то, что останется со мной. А кто и как впоследствии меня прокомментирует – дело десятое.
Да, «баранку» не назовешь высокоинформативной, но огромный автомобиль реагирует на ее движения мгновенно. Около 2,7 оборота от упора до упора – для пятиметрового внедорожника такой руль можно считать острым! Есть и еще одна особенность: при включении подогрева руля тепло ощущается только в местах с кожаной оплеткой, причем, это именно тепло, далеко не жар. А вставки из дерева остаются безучастно холодными к замерзшим рукам.
Мгновенно реагируя на управляющие действия водителя, Lexus LX заметно кренится. В его подвеске применены адаптивные электронноуправляемые амортизаторы, способные, в зависимости от дорожных условий, менять свою жесткость, причем, независимо друг от друга. Но, несмотря на это, автомобиль воспринимается, как мягкий, валкий. Это ощущение усиливают шины 285/60R18, стоявшие на тестовой версии. Пожалуй, покупателям, любящим более азартное управление, стоит предпочесть «двадцатые» или «двадцать первые» колеса с покрышками, соответственно, 285/50 или 275/50.
И, конечно, выбрать спортивные режимы настройки автомобиля – Sport или Sport+. Они под рукой, достаточно лишь повернуть круглый селектор, чтобы заметно «ужесточить» Lexus LX. Здесь эти настройки – вовсе не бутафория, автомобиль действительно становится гораздо более собранным и динамичным. Проверено: разгон с 80 до 120 км/ч в спортивном режиме происходит примерно за 8 с, на две секунды быстрее, чем при выборе экономичной настройки.
Можно, как я уже упоминал, «пролистать» меню мультимедиасистемы до последних страниц и «докопаться» до настроек двигателя и ходовой части. Только сделать это возможно лишь на остановленном автомобиле, да и настройки эти не будут так заметны, как при изменении положения круглого селектора на облицовке туннеля пола. С его поворотами характер внедорожника меняется мгновенно и кардинально.
Жаль только, что нельзя вволю «поиграть» регулировкой высоты кузова. Гидропневмоподвеска всегда была выгодным отличием «Лексуса» от соплатформенного «Ленд Крузера», но теперь обновленный «200-й» догнал «старшего брата» и тоже может приподниматься и приседать на 50-60 мм. Но тоже не всегда. Для погрузки вещей в багажник кузов охотно «понизится» (при номинальной 75-сантиметровой погрузочной высоте багажного отделения это сыграет небольшую положительную роль), но при наборе скорости свыше 12 км/ч автоматически вернется к среднему положению.
Дорожный просвет у модели LX при обновлении не изменился – 225 мм. Но не он делает эту модель грозой (или жертвой?) бордюров, а всё те же огромные шины. При парковке задним ходом они могут легко, почти незаметно «вскочить» на каменное препятствие. Так что, паркуясь, надо внимательнее смотреть на картинки, выдаваемые камерами кругового обзора. Разрешение экрана в новом LX высочайшее, а размеры таковы, что различные «помехи» под колесами видны чуть не в натуральную величину.
Высокоманевренным огромный внедорожный «дредноут» назвать нельзя: для разворота ему потребуется площадка минимальным диаметром под 12 метров! Но на практике его громоздкость почти не ощущается благодаря прекрасному обзору с водительского места и тем же камерам кругового обзора, с помощью которых можно наблюдать за «передком» или за порогами, а также «увидеть» автомобиль сверху. Парковка такого серьезного автомобиля, как Lexus LX не представит трудности даже для совсем «зеленого» водителя.
А что же с расходом топлива? Удалось ли дизельной версии обновленного внедорожника превзойти бензиновую модификацию LX 570 (конечно, в смысле экономичности)? Да, но в незначительной мере. Получив LX 450d на тест, я обнаружил, что мой предшественник, судя по всему, не пренебрегал динамическими качествами внедорожника: расход составлял 16,7 л дизельного топлива на 100 км. После ряда городских поездок этот показатель практически не изменился в лучшую сторону, и однажды, стоя в очередной пробке, я решил обнулить показания расходомера, о чем немедленно пожалел. Через несколько мгновений прибор выдал мне 77-литровый (!!) расход, который держался практически всё время, пока длилась пробка. И лишь с началом движения «аппетит» автомобиля умерился до 20-ти, а затем и до тех же 16-ти с небольшим литров на сотню городских километров.
Но ведь именно за динамику мы и любим мощные «Лексусы», разве нет? А еще теперь покоряет и его новый дизайн. На самом деле, модель претерпела лишь рестайлинг, многое в ней осталось прежним. Например, здесь те же двери, что и у предшественника. Та же рама, такой же (неразрезной) задний мост. Но «передок» теперь выполнен в «дартвейдеровском» стиле – таком же, как на Toyota Alphard. Изменились передняя и задняя светотехника. И внедорожник просто преобразился. Он тут же нашел покупателей и уже часто мелькает на улицах Столицы, но на него по-прежнему оглядываются сторонние наблюдатели. Особенно – почему-то – сотрудники правоохранительных органов. Впрочем, они только оглядывались, даже для банальной проверки документов тестовый внедорожник не был остановлен ни разу.
В сравнении с «Альфардом» Lexus LX имеет значительное преимущество: выверенную до нюансов эргономику водительского кресла. В люксовом минивэне я, можно сказать, проёрзал за рулем всю тысячу тестовых километров, из «лексусовского» же внедорожника не хотелось выходить вообще. Тот самый случай, когда хочется наматывать километры сотню за сотней! Тем же порадовал, кстати, и Lexus GX, который довелось тестировать пару лет назад.
Но, в отличие от модели GX, флагман внедорожной линейки «Лексусов» обладает гораздо большим пространством для пассажиров второго ряда. Доступен и третий ряд, но не во всех версиях, тестовая была пятиместной. Сиденья второго ряда можно сдвигать вперед-назад с помощью электроприводов, по паспорту, они способны перемещаться на 89 мм, по моим замерам – на 0,6 см больше. Так что расстояние от спинки водительского кресла до подушки заднего сиденья при посадке «за мной» может варьировать от 22 до 31,5 см.
Еще сидящие сзади могут менять наклон спинок своих сидений, и это плюс. Но не высоту: посадка осталась близкой к полу (как, собственно, и в «двухсотом» «Ленд Крузере»). В «старших» версиях реальное ощущение неудобства можно компенсировать виртуальными развлечениями: для задних пассажиров предлагаются свои экраны мультимедиасистемы, размещенные на тыльных сторонах подголовников передних кресел. В тестовой версии автомобиля их не было.
Багажное отделение у пятиместного варианта имеет объем 701 (!!) литр. Части заднего дивана элементарно складываются («книжками»), в результате чего получается пространство в 1270 л с ровным полом. Здесь легко устроить спальные места, хотя, конечно, владельцам такого транспортного средства больше пристало ночевать в фешенебельных гостиничных номерах. Что касается багажника в номинальном «выражении», то большой его объем даже затрудняет пользование им. Откинув задний бортик (нижнюю часть двери), вы едва ли сможете дотянуться до предметов, оказавшихся у спинки второго ряда сидений. А закрыть бортик – значит, увеличить погрузочную высоту до 1 м.
Немного интересных деталей. Откидной бортик снабжен «доводчиком», который не даст ему со стуком откинуться вниз, а при закрывании «дотянет» его до фиксации, точно так же, как это делают «присоски» пассажирских дверей на представительских лимузинах. В закрывающемся углублении бортика хранится набор водительских инструментов в аккуратном кейсе. Домкрат расположен отдельно. Запасное колесо на LX – полноразмерное, его местоположение – под днищем автомобиля.
Груженый LX идет по трассе с уверенностью океанского супертанкера. Ему совершенно нипочем мелкое «волнение» (асфальтовые колеи тоже), и только на значительных перегибах полотна он слегка «всплывает» и «приседает». С места до 100 км/ч дизельная версия обновленного внедорожника разгоняется за 8,6 с, проигрывая бензиновой всего-то около секунды, что почти не ощутимо. Максимальная скорость внедорожника на тяжелом топливе – 210 км/ч. Выигрыш в экономичности не так уж велик, но заметен: в загородном цикле мне удалось добиться примерно 11-литрового расхода солярки на «сотню». Именно добиться, потому что поддерживать скорость около 100 км/ч на этом автомобиле проблематично – кажется, что не движешься, а стоишь на месте! Да-да, он просто-таки требует хорошего темпа и поддерживает его очень охотно, сохраняя при этом практически полную тишину в салоне (69 условных единиц шума по шкале размеченной на 120 единиц – очень хороший показатель). Легкий шум набегающего потока воздуха начинает прослушиваться лишь при 120-130 км/ч.
Так что, отправляясь на дизельном LX в дальнее «плавание», я бы планировал примерно 14- или даже 15-литровый расход солярки. Впрочем, даже при таких показателях часто посещать АЗС вам не придется: топливный бак у внедорожника имеет объем 93 л! Интересно, почему Toyota/Lexus доверяет качеству российского дизтоплива, а некоторые другие автопроизводители все еще сомневаются в нем и наотрез отказываются выводить на наш рынок экономичные дизельные версии своих автомобилей?
Тестовый вариант автомобиля был оборудован «обычным» круиз-контролем. Об этой системе скажем коротко – она работает строго в соответствии со своим функционалом. Но если вы будете комплектовать приобретаемый автомобиль по своему усмотрению, мой вам совет – обязательно остановите свой выбор на адаптивном «круизе». Дело в том, что тормоза у громоздкого LX, как бы это сказать, оставляют желать немного лучшего, особенно, если автомобиль загружен багажом и пассажирами. Дисковым механизмам «по кругу» не хватает цепкости, скажем так, мгновенной эффективности. Приходится значительно продавливать тормозную педаль, прежде чем вы ощутите мощное замедление – но до этого момента успеете основательно вздрогнуть. Адаптивный «круиз» избавляет от этого, риск догнать на ночной трассе едва ползущий грузовик с пиломатериалами снижается до нуля.
ABS? Да, она на LX, разумеется, присутствует. Но не пробуйте заставить ее сработать на асфальте – это будет стоить вам больших трудов. Да и на скользкой дороге, как ни странно, тоже. Аналогично – с системой курсовой устойчивости. Электронные «страховщики» не бездействуют, и даже не спят, они на страже. Просто сухопутный «супертанкер», благодаря своей огромной массе (под 3,3 тонны при полной загрузке!), огромной колесной базе (2,8 м), настройкам подвески и, конечно, постоянному полному приводу, даже на обледенелых участках дорог сохраняет надежную курсовую устойчивость, не пытаясь скользить и срываться. Управляя им, в таких ситуациях чувствуешь себя настолько уверенно, что сомневаешься: а способен ли он на ошибки вообще?
На самом деле – способен. Достаточно лишь слегка превысить разумную степень нажатия педалей «газа» и тормоза, как вы ощутите всю мощь и быстроту поддержки со стороны страхующей электроники. Если же не переходить эту незримую черту, шасси будет надежно стабилизировать автомобиль, так сказать, «механически». Кто-то считает, что возможности зависимой задней подвески давно исчерпаны? Вероятно, вы не пробовали на ходу Lexus LX.
А теперь представим себе, что вам довелось на этом автомобиле покинуть асфальт. И даже проселочную дорогу, на которой его «гидропневматика» съедает большую часть неровностей. И даже съехать с полевой колеи… скажем, в снег. Зачем? Возможно, просто из чудачества, а может, и по делу. Не ко всем нефтяным и газовым месторождениям, а также лесным делянкам проложены асфальтовые пути.
Когда тяжелый мокрый снег превысит высоту «щиколотки», то есть, профиля шин, возможностей постоянного полного привода может не хватить: автомобиль задергается всем «телом», на панели приборов предупреждающе замигает значок системы курсовой устойчивости и контроля тяги. Отключение этих систем и блокировка межосевого дифференциала улучшают дело, но если и это не помогает, включаем понижающую передачу. Это делается через нейтральное положение селектора «автомата». Теперь можно уверенно «пахать» заснеженное поле – пока оно ровное.
Но меня интересует небольшой овражек, в который я «окунал» тестовые Toyota Land Cruiser Prado и HiLux. Оба они, в целом, справились с этим «шрамом» на местности, преодолев и спуск, и подъем, и собственно перегиб с диагональным вывешиванием. Но тогда стояла сухая осень, и склоны препятствия были относительно твердыми. Сейчас же…
… так и есть, склоны и дно овражка покрыты хорошим слоем мокрого снега. Возникает сомнение: рисковать или не рисковать? Было бы разумно прихватить для участия в испытании второй автомобиль, также «вооруженный» полным приводом, но не имеющий многочисленных электронных «помощников». Но как бы он повел себя в поле? Да и сумел бы справиться с более тяжелым «Лексусом», если тот увязнет в овражке? Эх, тут больше пригодился бы трактор…
Но я решаюсь начать рискованные упражнения без помощников и для начала «окунаю» LX в самое начало овражка, где глубина невелика. Вот оно и позади, похоже, автомобиль его практически не заметил. Следующий спуск – в месте поглубже. Тот же результат. Выбираю еще более глубокое место. Парктроник истошно пищит, сообщая, что передний бампер уперся в препятствие. С трудом выбираюсь из автомобиля, кажется, он вывесился диагонально. Нет, заднее колесо не оторвалось от земли, и видно, насколько велик ход подвески. А бампер, несмотря на сигнал парктроника, все же не касается снега, хотя и очень близок к нему.
Со стороны кажется, что автомобиль расположился под немыслимым углом, однако на самом деле это не так. Впрочем, и этого угла с лихвой хватило бы любому кроссоверу, чтобы застрять здесь до приезда трактора. В случае же с «Лексусом» я предлагаю «автоматике» вывезти его наверх. И включаю режим Crawl Control, выбрав самую низкую из «ползущих» скоростей. Этот режим доступен при активации понижающего ряда, одновременно Lexus автоматически приподнимается на максимально возможную высоту.
Автомобиль мощно дергается, двигаясь короткими толчками. Кажется, при каждом таком толчке он уплотняет широченными шинами тяжелый снег, пробивая себе колею. Нет, пожалуй, первая скорость больше пригодилась бы, если бы мы двигались по огромным валунам. Тут мне вспомнилась внедорожная экспедиция по Тыве, где как раз и встретились такие валуны. Пожалуй, в тех условиях японский люксовый внедорожник мог бы составить конкуренцию английскому, сказать свое веское слово. В снегу же явно можно двигаться побыстрее. На второй «ползущей»? Да нет, тут, пожалуй, подойдет третья и даже четвертая!
Внедорожник оказывается наверху, и я уже без всякой опаски собираюсь направить его вниз по еще более крутому склону. Только для этого необходимо развернуться, а назад автомобиль почему-то не идет. Ах вон оно что! Всё заднее стекло закрыто зелеными хвойными ветками. Оказывается, в азарте преодоления я не обратил внимания на предупреждающий сигнал парктроника и уперся задним бортом в молодую сосну. К счастью, в молодую: густые ветки смягчили контакт с деревом, и следов от него на деталях автомобиля не осталось. Мораль – не увлекайтесь!
Жаль, что фотографии не отражают всей сложности выбранного мной препятствия. Данное испытание надо бы снять на видео, причем, умело, чтобы была видна и крутизна склонов овражка, и глубина весеннего, тяжелого снега. А также легкость, с которой Lexus LX справляется с этими напастями. Причем, в «автоматическом» режиме!
А в «ручном»? Отключаю Crawl Control и из пяти доступных режимов «Мульти-Террейн-Системы» выбираю «Грязь и снег». Теперь тяга полностью в моих руках, надо лишь максимально точно ее дозировать. На спуске автомобиль сползает в сторону, сцепных свойств шин не хватает, чтобы на таком крутом уклоне зацепиться за мокрый снег. Теоретически можно было бы прибегнуть к помощи ассистента при спуске, но нет, надо самому… Подъем? Автомобиль уверенно движется вверх, периодически выбрасывая снег то из-под одного, то из-под другого переднего колеса. Неужели и это для него цветочки? В последний момент дополнительно усложняю упражнение – останавливаюсь на уклоне. Сползает вниз? Нет, чудом держится… И трогается с места, продолжая выбираться из ложбины!
Здесь важно остановиться, отдышаться, привести в норму пульс и убавить громкость композиции «We are the champions». Потому что впереди у нас еще несколько мест, где вполне может понадобиться помощь трактора. А может, и не только его.
По глубокому снегу спускаюсь к небольшой песчаной выемке. Автомобиль очень живописно смотрится на ее берегу, пожалуй, сюда стоит вернуться после мойки, чтобы сделать красивый постановочный кадр. А может, все-таки не стоит, потому что выбраться наверх по заснеженному склону оказывается непросто. Даже очень непросто! Система Crawl Control напрочь «бастует», не желая двигать автомобиль наверх даже на низшей передаче. Беру управление на себя – и лишь со значительными пробуксовками ухитряюсь подняться. Все-таки тяжелый мокрый снег – коварный и сильный противник.
И не он один! Направляемся с «Лексусом» на крутые речные берега, по которым можно взбираться и спускаться, используя как систему Crawl Control, так и «ручное» управление. Помнится, здесь успешно карабкались кроссоверы Mitsubishi Outlander Sport и Acura MDX с «продвинутыми» системами полного привода, но на их долю выпали более сухие времена года. «Лексусу» явно придется сложнее. Зато у него есть прибор, который позволит мне, наконец, определить крутизну этих самых склонов в градусах. Только тут я запутываюсь в меню медиасистемы и никак не могу вызвать на экран этот самый Multi-Terrain Monitor, одновременно показывающий и изображения со всех видеокамер по периметру кузова, и креномер. Совсем недавно, вот буквально только что, он высвечивался автоматически, а теперь куда-то запропастился. Обидно… Ничего, прибегнем к услугам нештатного устройства. Внизу, у реки, располагаю автомобиль так, чтобы мой креномер, установленный на туннеле пола, показывал «ноль». Ползем на склон, крутизна вырастает до 15-ти, затем до 17-ти и кратковременно до 18-ти градусов. Под колесами – песок вперемешку со снегом. Crawl Control справляется с упражнением без труда, при выбранной третьей скорости.
Но тот склон пролегал в тени. Другой трек оказался круче, прибор продемонстрировал 20 градусов и был готов добавить, однако «восхождение» пришлось экстренно прервать. На уклоне, ориентированном на солнце, снег подтаял, обнажилась мокрая глина, и сцепления зимних шин Michelin не хватило, внедорожник прекратил подъем и начал опасно сползать назад, грозя рухнуть с обрыва справа… Нет, дорогой Crawl Control, лучше уж я сам попытаюсь осуществить спуск, ведь в случае чего не смогу доказать, что это ты не справился с управлением.
Цены на обновленный Lexus LX в России начинаются с 4 999 000 рублей. В такую сумму обойдется покупка полноприводной версии Standard как с 5,7-литровым бензиновым, так и с 4,5-литровым дизельным двигателем V8. Дизельные версии Executive, Executive 1 и Executive 2 обойдутся, соответственно, в 5 756 000, 5 881 000 и 6 017 000 рублей, бензиновые Premium+, Luxury+, Luxury 21+ и Luxury 8S+ оцениваются в 6 154 000, 6 484 000, 6 498 000 и 6 540 000 рублей.
В общем-то, электронные «помощники» на бездорожье встречались мне и раньше – например, на Toyota Land Cruiser 200 и Prado, Lexus GX, а также моделях других марок. Приходилось встречаться и с теми автомобилями, на которых производитель традиционно отказывается от установки подобных систем, словно желая сделать комплимент водителю – всё, что он сможет преодолеть, будет исключительно его заслугой. Это интересно, это повышает самооценку, но… положа руку на сердце, я все же склоняюсь теперь к преимуществам электроники.
Зачем некоторые люди до сих пор покупают внедорожники? В общем-то, ответ очевиден. Зачем другие люди покупают огромные автомобили класса «люкс», тоже понятно. Но как объяснить объединение двух «противоположностей»? Наверное, только желанием окружать себя роскошью повсюду, даже там, где она, казалось бы, немыслима. Lexus LX мастерски сочетает в себе несочетаемые элементы, оставаясь практически одним из эталонов комфорта, он не без гордости позволяет причислять себя к полноценным покорителям бездорожья. Будем надеяться, что при следующем обновлении он сохранит это уникальное сочетание, а не склонится в сторону тех, для кого комфортабельное перемещение по городу и шоссе представляет единственную ценность автомобиля.
