Этот автомобиль словно пучок нервов, тончайших нитей, которые связывают водителя и дорогу посредством молниеносных импульсов. Предельно облегченный кузов, 560 лошадиных сил, задний привод, гоночные технологии и… минимум страхующей электроники. За рулем этого суперкара я один на один со скоростью.
РЯВКНУВ мотором при перегазовке, на пит-лайн “Goodwood Racing Circuit” влетел белый “Lexus LFA”. Задыхаясь в дыму горелых покрышек и раскаленных керамических тормозов, механики проверяют давление в колесах и осматривают машину. Через мгновение инженер поднимает вверх большой палец, мол, все ОК! Значит, пришла моя очередь. На бегу застегиваю комбинезон, натягиваю шлем…
Так, словно гонки на выносливость, был обставлен тест-драйв первого суперкара марки “Lexus”. Впрочем, для самого автомобиля это не было в диковинку – недавно практически стандартный “LFA” выиграл в своем классе “24 часа Нюрбургринга”.
Я же сел за руль этого купе в первый раз, и потому мне потребовалось некоторое время на адаптацию. Эргономика и органы управления здесь, мягко говоря, нестандартные.
К примеру, клавиши регулировки кресла выглядят настолько необычно, что понять, какая из них отвечает за наклон спинки, а какая – за продольное перемещение можно только опытным путем. И чтобы запустить двигатель, надо исполнить целый ритуал: сначала включить зажигание поворотом ключа в замке, затем одновременно потянуть на себя оба подрулевых “лепестка” (так выбирается “нейтраль” в роботизированной коробке) и лишь затем кнопкой на руле запустить стартер…
Кстати, привычного рычага или хотя бы джойстика выбора передач здесь нет. А там, где он вроде должен находиться – на высоком центральном туннеле, – расположен похожий на компьютерную мышь манипулятор управления бортовой мультимедиасистемой с навигацией. Не иначе она здесь для того, чтобы подсказать водителю путь на ближайший гоночный трек.
На ощупь под передней панелью нахожу кнопку, отпускающую стояночный тормоз. Правый подрулевой “лепесток” на себя. “LFA” с характерным металлическим лязгом дернулся на месте. Включилась первая передача. Уже по пути к выезду на трассу вспоминаю недавнюю презентацию машины. Так, у мотора, трансмиссии и системы стабилизации есть четыре режима работы – “Wet”, “Normal”, “Auto” и “Sport”. Выбираются они поворотным регулятором на козырьке панели приборов. Пожалуй, пока привыкаю к машине и трассе, автоматические настройки подойдут.
“LFA” рывком прыгает вперед, и я оказываюсь на треке. Стрелка электронного тахометра моментально взлетает к красной зоне. Если быть точным, то без нагрузки этот V10 способен развить 9.000 об/мин всего за 0,6 с. Впечатляет.
А ДАЛЬШЕ… Дальше я был неприятно удивлен. Суперкар словно выбросил тормозной парашют. Резкий клевок, пауза, где-то сзади с жестким ударом включилась вторая передача, и лишь затем бешеный разгон продолжился. Электроника явно бережет сцепление в “роботе”. Переключаюсь в “Normal” – та же история. “Wet”, то есть “дождевой”, по понятным причинам я пробовать не стал – на улице жара под тридцать градусов. И где же та обещанная скорострельность, ради которой японцы предпочли роботизированную коробку традиционной “механике”?
Все встало на свои места, когда на втором круге я наконец добрался до режима “Sport”. Ободок тахометра озарился белым светом, а вместе с ним как будто поменялся и сам автомобиль. Теперь между нами не осталось электронных посредников. Система стабилизации почти забыла о своих функциях, а передачи я выбираю сам.
Помня о гоночной конструкции мотора, удерживаю обороты в верхнем секторе шкалы. С увеличением нагрузки в глушителе открывается специальный клапан, и газы идут через него, практически не встречая сопротивления, что вкупе с настроенным впуском позволяет двигателю дышать полной грудью. Доселе тихий (по меркам суперкаров, разумеется) салон наполняется железным грохотом и гулом, к которому на скорости 200 км/ч прибавляется еще и жуткая вибрация. Коробка тоже ожила, правда, для этого мне потребовалось повернуть регулятор скорости ее работы (есть и такой) до упора. Но теперь я верю в обещанные 0,2 с, отведенные на смену передач.
В конце прямой успеваю кинуть взгляд на цифровой спидометр – 250 км/ч. Но раскалившиеся докрасна керамические тормоза успевают вовремя осадить машину – именно в таких условиях они реально эффективны. Заныриваю в вираж и, удерживая суперкар на грани скольжения, веду его по дуге. На “LFA” это несложно даже без электронных помощников. Прецизионная настройка подвесок и самоблокирующийся дифференциал “Torsen” на задней оси дают гораздо больше уверенности.
И как после этого не верить инженерам “Lexus”, что автомобили с такой компоновкой – с размещенным за передней осью двигателем – безопаснее и надежнее в управлении, чем среднемоторные, которые поначалу усыпляют водителя покорностью, но могут непредсказуемо сорваться в занос.
Каждый следующий круг я все больше сживался с автомобилем и каждый следующий круг проходил все быстрее. Пот заливает глаза так, что не спасает даже подшлемник, тело ноет от беспрерывных перегрузок, но мне кажется, я могу выжать из себя и машины еще немного…
Эйфорию прервал финишный флаг. Возле боксов меня встречает Ида-сан, пилот фирменной команды “Gazoo Racing” и триумфатор той самой гонки на выносливость на “Нюрбургринге”. Видя мой жалкий внешний вид, он сказал:
– А теперь представь, что в реальном соревновании в таком темпе тебе надо непрерывно несколько часов гнать.
– На такой машине – с удовольствием, – уставший, но счастливый ответил я.
Правда, шансы вновь столь близко встретиться с “LFA” стремятся к нулю. Ведь сегодня все из 500 запланированных к выпуску экземпляров уже забронированы покупателями. Еще до начала производства…
Шасси “LFA” отличается оригинальной компоновкой. Двигатель стоит в передней части машины, за передней осью. С коробкой передач, расположенной у заднего моста ради лучшей развесовки, его связывает жесткая карбоновая труба, в которой крутится карданный вал. Кстати, добиться распределения массы по осям в пропорции 48:52 также помогло размещение радиаторов охлаждения и бачка омывателя в задней части кузова.
Конструкция подвесок типична для гоночной машины. Спереди – двойные поперечные рычаги, сзади – многорычажная схема. Рычаги выполнены из алюминия, что позволило снизить неподрессоренные массы. При этом инженеры “Lexus” не стали применять электронику и какие-либо активные элементы. Пружины и амортизаторы здесь обычные, разве что у передних демпферов есть выносные резервуары. Японцы считают, что точная настройка ходовой части для активного вождения значит больше, чем модные компьютерные “фишки”.
| Краткая техническая характеристика “Lexus LFA” | |
| Габаритные размеры | 450,5х189,5х122 см |
| Колесная база | 260,5 см |
| Снаряженная масса | 1.480 кг |
| Двигатель | V10, 4.805 куб. см |
| Мощность | 560 л.с. при 8.700 об/мин |
| Крутящий момент | 480 Нм при 6.800 об/мин |
| Коробка передач | 6-ст., робот. |
| Тип привода | задний |
| Максимальная скорость | 325 км/ч |
| Разгон 0-100 км/ч | 3,7 с |
| Запас топлива | 73 л |
