Интересно, есть ли среди владельцев обновленного Lexus GX 460 те, кто выбирается на нем за пределы своих загородных владений? Или хотя бы на легкое бездорожье? А ведь он того стоит! Люксовый внедорожник обладает огромным набором способностей – мы это проверили
Впервые среднеразмерный внедорожник люксового бренда, представлявший собой слегка видоизмененный Land Cruiser Prado, был представлен на Детройтском автосалоне в ноябре 2002 года. Lexus GX 470 внешне отличался от «тойотовского» образца оригинальными фарами, капотом, дверью багажного отделения, деталями пластикового обвеса, интерьером с гораздо более богатой отделкой и двигателем – бензиновой V-образной 4,7-литровой «восьмеркой» мощностью 235 л. с. от представительской легковой модели LX. Этот мотор позволял внедорожнику разгоняться до «сотни» меньше чем за девять секунд, максимальная же скорость его была ограничена отметкой 180 км/ч. Коробка передач у GX 470 предлагалась только одна - пятидиапазонный «автомат». Привод у модели был постоянный полный с блокируемым межосевым дифференциалом Torsen и демультипликатором. После рестайлинга 2005 года мощность двигателя выросла до 273 л. с.
В 2009 году на автошоу в китайском городе Гуанчжоу дебютировало второе поколение внедорожника Lexus, получившее индекс GX 460 и построенное на базе модели Land Cruiser Prado 150. В 2010 году стартовали официальные продажи нового GX в России. Убедившись в значительном и стабильном спросе на престижные внедорожники в нашей стране, фирма решила бросить вызов таким конкурентам, как Infiniti FX50, BMW X5 4.8, Mercedes-Benz ML 500 и Range Rover Sport.
Премьера новейшего Lexus GX 460 прошла в августе 2013 года. Внешность была облагорожена несколькими штрихами. Автомобиль получил решетку радиатора в фирменном стиле – в форме веретена. Изменились передний и задний бамперы, появились светодиодные фары ближнего света, дневные ходовые огни, а также задние фонари. Длина GX по сравнению с предшественником увеличилась незначительно и составила 4880 мм (прежняя величина составляла 4805 мм). Передний и задний свесы увеличились, соответственно, до 980 и 1110 мм. Минимальный дорожный просвет остался прежним – 215 мм.
В интерьере мы обнаруживаем новую мультимедийную систему с 8-дюймовым сенсорным экраном. Она входит во все комплектации, начиная с базовой. Новая платформа позволяет интегрировать смартфон водителя с системами автомобиля и при движении прослушивать загруженную в него музыку, просматривать телефонную книгу и пользоваться навигационной системой.
Новый GX 460 предлагается в пяти- и семиместном исполнении. Всего насчитывается пять комплектаций: Comfort 5S, Executive 5, Executive, Premium и Luxury. Уже в стартовой пятиместной комплектации Comfort 5S покупатель получает 18-дюймовые легкосплавные колеса, люк с электроприводом, камеру заднего вида, передние и задние датчики парковки, электрорегулировку кресел (обтянутых кожей) и рулевого колеса, подогрев и вентиляцию кресел первого ряда. По сравнению с предшественницей, базовая версия GX подешевела на 154 тысячи рублей, теперь ее цена составляет 2 997 000 рублей. В более дорогих комплектациях появляются аудиосистема премиум-класса Mark Levinson с поддержкой форматов CD/MP3/WMA/DVD и 17-ю динамиками, четыре камеры по периметру автомобиля с системой помощи при движении по бездорожью, трехзонный климат-контроль, система поддержания постоянной скорости на бездорожье Multi-Terrain Select, а также два 7-дюймовых LCD-монитора в подголовниках передних сидений с дистанционным пультом управления. Пятиместная комплектация Executive обойдется в 3 146 000 рублей, семиместная – в 3 283 000 рублей, а Luxury 7S – в 3 541 000 рублей.
Салон не обрушивает на пассажиров и водителя «каскады» роскоши – он как бы обволакивает ею. Это не пятизвездочный отель – здесь уютно, как в частной гостиной, обставленной со вкусом и тщательностью. Кресла уже начиная с комплектации Executive 5 могут быть отделаны коричневой кожей, часть рулевого колеса и вставки на торпедо, центральной консоли и внутренних панелях дверей выполнены из дерева махагони. Органы управления как у дорогой аудиосистемы, все кнопки и регуляторы приводятся в движение с приятным усилием. Несмотря на схожесть конструкции, GX и Prado не сопоставимы по интерьеру. Если Prado можно назвать автомобилем, на котором нужно ездить, то Lexus GX – автомобилем, о котором нужно мечтать.
Для доступа в салон достаточно всего лишь потянуть за массивную наружную ручку одной из передних дверей. Если чип-ключ у вас в кармане, дверь откроется. Подножка с подсветкой, включающейся при открывании дверей, на мой взгляд, больше препятствует попаданию в салон. Вступив на нее, приходится «складываться», чтобы усесться в водительское кресло, а не вступить практически невозможно: на мой взгляд, она слишком широка (а ведь некоторые владельцы считают ее узкой!). Правда, и представить себе этот автомобиль без подножки нельзя, уж очень органично она вписана в его экстерьер. Быть бы ей чуть пониже… но тогда пострадала бы геометрическая проходимость.
Водительское кресло имеет память на два положения. При выключении зажигания оно по умолчанию отъезжает максимально назад, а рулевое колесо поднимается вверх для удобства выхода. Но можно и отменить этот алгоритм, используя меню настроек автомобиля, и тогда кресло будет ждать вас постоянно настроенным по вашему вкусу. Регулировки (естественно, электрические) – широчайшие. Естественно настраивается и поясничный подпор. Но устанавливать кресло в слишком низкое положение не рекомендуется: водитель и так слишком глубоко «утоплен» в салон. Перед ним в сравнительно узком ветровом стекле начинает возрастать «гора» огромного капота, и обзор существенно ухудшается, негативную роль играют и широкие основания передних стоек лобового стекла. Проблема обзорности решается наличием переднего и заднего парктроников, а также видеокамер, демонстрирующих обстановку по периметру кузова. Доступны четыре «картинки»: спереди слева и справа; слева и справа на уровне передних крыльев и дверей; слева и справа на уровне задних дверей и крыльев; наконец, просто сзади (при включении передачи заднего хода). Наружные зеркала на GX огромные, но визуальный контроль обстановки сзади может быть затруднен, так как при движении по грязным или пыльным дорогам стекло двери багажного отделения сильно загрязняется, и очистка его небольшим штатным «дворником» помогает слабо.
Усевшись, закрываешь за собой дверь – и погружаешься в обстановку роскоши и тишины. Салон отлично шумоизолирован, известно, что здесь применены более толстые стекла, чем в «родственнике» Prado. Едва слышно работают электроприводы стекол (а в конце хода закрывания они еще и замедляют ход, чтобы полное закрытие произошло без стука). Климатическая установка мощнейшая: даже в сильную жару салон остужается кондиционером практически мгновенно. Климат-контроль трехзонный, заднюю «зону» при отсутствии необходимости охлаждения можно отключить.
Некоторые владельцы сравнивают водительское кресло с пуховой периной, настолько оно мягкое, и жалуются на недостаточную поддержку и фиксацию тела в поворотах. На мой взгляд, «цепким» и «рельефным» сиденье действительно не назовешь, однако выскальзывания из него в поворотах я как-то не заметил. Хотя повороты и даже виражи во время теста закладывать приходилось. Вот задним пассажирам в это время досталось изрядно. Подушка заднего дивана идеально плоская, спинка тоже. Если пассажир здесь один, то он во время активных водительских действий накатается от двери до двери вдоволь (естественно, если не пристегнется ремнем безопасности). То же произойдет и с оставленными на сиденье вещами.
Посадка сзади вообще далека от идеальной. Пространства для коленей седоков немного. Подушка расположена низко. Да и в «плечах» трем крупным пассажирам в зимней одежде будет тесновато. Автомобиль, как говорят, внутри оказывается не больше, чем снаружи. Правда, можно сдвигать части заднего дивана вперед-назад, а также менять наклон спинок, но все это не добавляет простора. Зато здесь есть «свой» климат-контроль и богатая развлекательная система с двумя экранами в тыльных частях подголовников передних кресел, а также пультом дистанционного управления.
Не покоряет своими размерами и багажник. В пятиместном варианте внедорожника его объем превышает 600 л, в семиместном же значительную часть его «съедают» кресла третьего ряда, пусть и сложенные «в пол». Зато у семиместного варианта есть и плюс. При складывании второго ряда сидений у пятиместной версии образуется значительная ступенька, у семиместной же второй и третий ряды складываются в ровный пол. Если хотите, здесь можно даже устроиться для сна: расстояние от двери багажника до спинки водительского сиденья составляет 187 см, а общий объем получившегося пространства лишь немного недотягивает до двух кубометров.
Сиденья третьего ряда раскладываются и складываются с помощью электроприводов примерно за 10 с каждое. Кнопки управления расположены справа от второго ряда и дублируются на левой задней стойке. Каждое сиденье управляется своими кнопками. При складывании либо раскладывании кресла кнопку надо держать нажатой, иначе процесс остановится. Он прервется также в том случае, если на «пути» кресла окажется какое-либо препятствие. Когда кресла установлены в «сидячее» положение, пространство для багажа остается совсем крохотным – немногим более 100 л. Зато остается доступной розетка на 220 В, от которой на ходу можно подзаряжать различные устройства мощностью до 100 Вт. Мы проверили – действительно можно. За 300-километровый перегон от этой розетки практически полностью зарядился мой ноутбук.
Забираться на третий ряд (иначе эту процедуру не назовешь) лучше с правой стороны автомобиля. Усевшись, можно потянуть за ручку и поднять правую часть спинки второго ряда. Взрослый седок сразу же сильно об этом пожалеет: он окажется стиснутым, как в ловушке. Конечно, можно потеснить пассажира второго ряда, сдвинув вперед часть дивана, но прибавка места будет незначительной. «Третьи» места здесь – только для детей. Радует, правда, что ехать им придется не в духоте и не в холоде: в стойках выполнены дефлекторы климатической системы.
Как и прежде, для модели GX 460 доступен только один мотор, об объеме которого сообщает индекс модели. Это 4,6-литровая бензиновая V-образная «восьмерка» с алюминиевым блоком цилиндров, 32-клапанным газораспределительным механизмом и функцией Dual hydraulic VVT-i (изменения высоты подъема клапанов). В приводе ГРМ применена надежная цепь. Максимальная мощность составляет 296 л. с. при 5500 об/мин, а максимум крутящего момента приходится на отметку 438 Нм, достигаемых при 3500 об/мин. Разумеется, стоит разбудить этот агрегат (кнопкой START), как он отзывается мощным сытым рыком. Но через несколько секунд этот звук практически пропадет, и в салон вернется умиротворяющая тишина. Вот это да, японцам удалось очень существенно приглушить столь мощный «саунд». Интересно, что и при движении звук мотора не давит на уши, проникая в салон только при наборе оборотов во время интенсивного разгона. Мощный силовой (поистине силовой!) агрегат достался внедорожнику от седана Lexus GS 460, а шестидиапазонный «автомат» — от легковой полноприводной модели GS 350 AWD. Все это было установлено на раму от Prado, и «коктейль» удался на все сто процентов.
Этот огромный «лев» постоянно готов к прыжку. Особенно с места. Ускорение развивается почти мгновенно, и сила инерции вжимает вас в кресло. Максимум более чем 400-ньютонметрового момента доступен при 3500 об/мин? По ощущениям, он доступен постоянно, и уж на «низах» особенно. Всего лишь слегка надавив на педаль «газа», нетрудно напугать соседей по стоянке или по потоку (снаружи автомобиля рев двигателя гораздо звучнее, чем внутри). В тесноте городских улиц к GX 460 окружающие относятся уважительно, а значит, внимательно. Они словно пытаются предугадать ваши маневры и нередко с готовностью расступаются, чтобы пропустить роскошный и мощный внедорожник. Несмотря на лоск нового облика, он все-таки брутален и мужественен. Только один «подарок» женщинам я обнаружил в нем, да и то под капотом: выводы аккумуляторной батареи и клеммы проводов на них были покрыты защитным составом розового цвета.
Продолжим движение по городу и толкотню в пробках. Еще раз предупреждаю: не устанавливайте водительское кресло слишком низко, иначе капот «съест» значительную часть видимого пространства. Нетрудно и потерять из вида какую-нибудь малолитражку. Впрочем, на помощь придет передний парктроник, который можно и отключить, если надоест его непрерывный писк.
Огромные наружные зеркала выше всяких похвал. Кстати, в тестовом автомобиле была система предупреждения о наличии объектов в «слепых» зонах. Хоть «слепые» зоны у зеркал «джи-икса» невелики, все же не раз она помогала избежать нежелательного «контакта», когда я перестраивался чересчур резко. К педали «газа» надо привыкнуть – как и ко всему автомобилю. Важно не только почувствовать себя в новом статусе, но и удержать себя в рамках приличий. Ведь мощный Lexus может завести «далеко». Так, паркуясь во дворе своего дома, я невзначай очутился… на газоне. Чуть переборщил с нажатием на педаль «газа», и задние колеса легко преодолели невысокий бордюр. Шины у «Лексуса» значительного размера: 265/60R18. На таких нетрудно преодолевать дорожные и внедорожные препятствия, причем, без существенной потери комфорта для себя и пассажиров.
Если место для парковки тесное, задействуйте электронного «помощника»: он заботливо дополнит картинку с видеокамеры флажками виртуального створа, в который вам надо завести корму автомобиля, а также покажет требуемую траекторию вашего движения. Кроме того, на экране будут постоянно появляться подсказки. Например, однажды автомобиль «сказал» мне, что я излишне сильно повернул рулевое колесо, и маневр следует начать сначала. «Помощник» работает в ситуациях как перпендикулярной, так и параллельной парковки. Самостоятельно этот автомобиль не паркуется, и, с одной стороны, для такого люкс-кара это недостаток, но, с другой, как мне кажется, при таких великолепных зеркалах, видеокамере и «помощнике» это легко сделает и ленивый.
Правда, придется пошевелить мозгами еще и по следующему поводу. Дверь багажного отделения у GX 460 – это гигантская тяжеленная «воротина» (традиционно «калиткой» это изделие не назовешь). Она открывается «по-японски» (то есть, вправо, условно говоря, к тротуару), и очень широко, поэтому, если вам придется грузить в багажник что-то «габаритное», при парковке предусматривайте место для ее открытия. Хорошо, что эта дверь не закрывается самопроизвольно: от этого ее страхует мощный амортизатор. Ну, а если в багажник нужно побросать какие-нибудь мелочи, есть возможность открыть одно только стекло этой двери. Не пугайтесь заранее – оно открывается не вбок, а вверх. Еще из городских впечатлений – на этом автомобиле, как на немногих других, очень хочется «на волю», на трассу, на природу, куда угодно, только бы вон из этой толчеи. Помощники помощниками, а все равно чувствуешь себя слоном в посудной лавке (чуть было не написал «давке»). Да, все бортовые системы работают и активно помогают, да, с таким мотором не затеряешься в потоке, да, габариты и марка внушают уважение, и все-таки… Даже будучи приверженцем больших (и очень больших) автомобилей, именно управляя этим «Лексусом», я почему-то подумал, что в мегаполисах лучше эксплуатировать машинку покомпактнее и подемократичнее. Да и поэкономичнее: когда я получил автомобиль в пресс-парке, его борткомпьютер сообщал, что средний расход топлива составляет… 26 литров 95-го бензина на «сотню»! В ходе моих поездок по городу расход установился на отметке 18 л.
Ну вот, наконец, и шоссе. Паспортные показатели динамики восьмицилиндрового гиганта внушают уважение: «сотню» он набирает за восемь с небольшим секунд. Но на деле оказывается, что конкурентов у него очень и очень много, и постепенно даже становится неловко занимать своим «статусом» левый ряд. Легкие «зажигалки» так и теснят! Если в городе четырехсекундный «спурт» с 60 до 80 км/ч был просто отличным показателем, то примерно семь секунд разгона с 80 до 120 км/ч на шоссе почему-то не впечатляют. Наверное, потому что агрессивные легковые модели «делают» GX 460 порой значительно быстрее. Правда, «джи-икс» можно и «подстегнуть», переведя селектор коробки передач в ручной режим и сбросив одну или две ступени. В целом, обгоны на нем выполняются безопаснее, так как ощущается очень приличный запас мощности. Что касается обгонявших нас легковых моделей, было видно, что часто они делают это на пределе возможностей, либо за пределами здравого смысла (т. е. очень сильно рискуя). Ну, и еще там, где обгоны запрещены. По моему убеждению, это – табу даже для мощных и породистых машин. Равно как и объезд длинных заторов на шоссе по встречной полосе или по обочине. Максимальная скорость внедорожника не так уж и велика – «всего» 175 км/ч. Но порой у некоторых автомобилей заявленная высокая «максималка» достигается с немалым трудом. Чего уж точно не скажешь о «Лексусе»: даже при скорости 160 км/ч этот автомобиль продолжает ощутимо реагировать на нажатие педали «газа».
Но… на трассе начинает чувствоваться валкость кузова. Уже на первых километрах шоссе пассажиры начали жаловаться мне на близость укачивания. И это при установке режима Normal для амортизаторов. Ненадолго включил Comfort – автомобиль стал существенно мягче, особенно при преодолении крупных неровностей. Но опасность укачивания, конечно, увеличилась, поэтому перевел амортизаторы в режим Sport – и больше не переводил обратно! Потому что понял: вот это эталон, вот это образец, наглядная демонстрация процесса «амортизации» (в смысле гашения колебаний). Включаю этот пункт в конструкцию идеального автомобиля: рулевой механизм от Audi Q5, рулевое колесо от Chrysler Grand Voyager, сиденья от Ford Mondeo Sport, амортизаторы – от Lexus GX 460 (в режиме Sport).
Мои пассажиры мгновенно забыли об укачивании, но при этом нисколько не начали жаловаться на тряску и удары. Потому что их не было – они отлично «скрадывались» подвеской. Но вот крены высокого и тяжелого кузова… Примененная на «джи-иксе» система динамической стабилизации подвески (KDSS – Kinetic Dynamic Suspension System) призвана подавлять поперечные колебания кузова и уменьшать углы крена. Здесь стабилизаторы поперечной устойчивости имеют гидрозамки, которые способны распускаться, при этом снижается жесткость стабилизаторов и плавность хода на неровностях повышается. Увы, эта система не отключается, так что сравнить, как бы кренился автомобиль при ее отсутствии, возможности нет. Но при ее присутствии крены все же есть, и закладывать крутые виражи на высоком, тяжелом и мощном «Лексусе» не хочется.
Добавим, что руль у него неинформативный. Усилие на нем приятное, при маневрах «наматываться» на него не приходится (баранка делает ровно три оборота от упора до упора), но «информации» о положении колес нет. Хотя, честно говоря, для автомобиля такого типа руль очень даже неплох.
Аналогичная ситуация и с тормозами. На малых городских скоростях автомобиль можно осадить уверенно – резко и надежно. На трассе же приходится просчитывать вероятный остановочный путь: тяжесть огромного «болида» ощущается о-очень хорошо. А вот заставить сработать ABS непросто. Она начинала «стрекотать» только на совсем уж рыхлых покрытиях типа песка. На асфальте автомобиль замедлялся, не теряя курсовой устойчивости, без ее участия. Спасибо шинам? Да, «резине» Bridgestone Dueler H/T я бы поставил высокий балл. Она цепкая, хорошо держит автомобиль на скоростной прямой, малошумная. Но «любит» не все покрытия, и на некоторых «асфальтах» (а они на наших дорогах очень разнообразны по шершавости и, судя по всему, по составу) шины начинали гудеть, а порой автомобиль требовал и подруливания.
Работу систем курсовой устойчивости и контроля тяги, конечно, лучше проверять зимой, когда практически любая дорога готова предоставить условия для их теста. Как быть летом? Площадки, на которых можно было бы «закрутить» машину, есть далеко не везде, а на дорогах активное руление может привести к контакту с неподвижными объектами на обочинах или, хуже того, с другими автомобилями. Приходится порой по-настоящему изворачиваться…
На одной из грунтовок я попробовал отключить систему контроля тяги. На дисплее в комбинации приборов высветилась надпись: система выключена. Но характерный значок не появился, и я попробовал подержать клавишу отключения системы подольше, чтобы, так сказать, выключить ее «полностью». Опять никакого значка! Снова нажимаю клавишу, в надежде, что борткомпьютер сообщит о включении. Не сообщил. Загадка… Повторяю свои действия – и в этот момент из-за поворота дороги чуть не в лоб нам выскакивают «Жигули». Инстинктивно бросаю машину в сторону, прожимая педаль «газа» чуть не до пола – и из-под капота раздается характерный стрекот. Ура, система работает – только вот мы чуть не потеряли скорость, такую нужную в этот опасный момент. И с алгоритмом включения-выключения что-то не так. Мне кажется, водитель должен иметь более четкое представление о том, включена ли эта система или выключена.
Случился и другой эпизод, когда система сама заявила: я включена! На одной из дорог нас застал сильный ливень. И в какой-то момент, на повороте, автомобиль попытался в буквальном смысле сорваться, хотя мне и в голову не могло прийти сильно поддать «газу». Просто, видимо, хватило и минимального ускорения. Мгновенно в комбинации приборов замигал знакомый желтый символ, зазвучал предупредительный сигнал, и «джи-икс» сбросил скорость (в этот момент она была всего лишь на уровне 50-60 км/ч). После этого всякое желание шутить с противозаносными системами у меня отпало.
…Больше всего это напомнило анекдот о том, как московские стражи порядка остановили в начале Ленинградского шоссе автомобиль, двигавшийся со скоростью 250 км/ч. На вопрос, куда он так спешит, водитель ответил, что ему надо успеть в Санкт-Петербург, так как там через три часа разводят мосты. Услышав по телевизору новость о том, что в Павловске открылась выставка неизвестных фотографий царской семьи, мы с женой переглянулись и… начали собираться в дорогу. Вариант с выездом через два часа показался чересчур дерзким, к тому же было приятно растянуть удовольствие от сборов. Мы стартовали утром, а на ночевку остановились неподалеку от города Остров (Псковская область) на берегу реки Великой.
Место выбрали, буквально ткнув пальцем в карту. Просто показалось, что вот здесь, где дорога проходит недалеко от реки, должен обязательно найтись подъезд к воде. Так и случилось. Небольшая полянка, правда, была замусорена, к тому же весь вечер и половину ночи над нами с грохотом кружил какой-то вертолет. Но это не помешало нам и вкусно поужинать (чай приготовили на портативной горелке), и искупаться, и половить рыбу, и удобно устроиться в палатке (все-таки в ней лучше спать, чем в машине).
Тихое прохладное утро, никаких комаров, журчание реки, запах поля… Благодать! В то время, когда одна за другой разоряются и закрываются турфирмы, есть столько вариантов альтернативного отдыха! Возможно, потенциальные покупатели роскошного Lexus GX 460 и не снизойдут до походно-бивачного образа жизни – напрасно. Автомобиль великолепно подходит для таких путешествий. Все наше снаряжение с легкостью разместилось в большом багажнике, переносной автохолодильник поместился за водительским сиденьем и был подключен там же к дополнительному 12-вольтовому гнезду, а напитки, которые мы предполагали использовать в дороге, были сложены в штатный бокс-холодильник между передними сиденьями. Надо сказать, «холодит» он изрядно!
Длинные перегоны на «Лексусе» даются удивительно легко. Из этого автомобиля просто-таки не хочется выходить. Эргономика и комфорт – на невероятной высоте, а к нюансам его поведения и управляемости быстро привыкаешь. Интересно просматривать меню мультимедийной системы, с помощью которой можно управлять не только воспроизведением музыки, но и климатом в салоне, а также отслеживать расход топлива, что называется, по часам. На трассе внедорожник совсем не поражает прожорливостью. Конечно, паспортных 9,9 л на 100 км достичь непросто, надо уж очень медленно ехать. Но удержать расход в районе 12 л на «сотню» оказалось легко. Рекордным показателем был 11-литровый расход, показанный при ночном перегоне со скоростями, близкими к 100 км/ч. В ходе же двухчасового толкания в пробке на шоссе М20 из-за ремонта полотна расход повысился примерно до 13,5 л.
В ходе этого теста я, как никогда раньше, часто использовал круиз-контроль. И теперь могу с уверенностью сказать, что он помогает экономить топливо: лучшие результаты потребления бензина в дневное время были достигнуты именно при движении на «круизе». На рычажок управления система реагирует мгновенно, с ее помощью можно и разгоняться, и снижать скорость, не используя правую ногу вообще. Правда, по-прежнему не могу сказать, что она в это время отдыхает. Скорее, инстинктивно передвигается от одной педали к другой, готовая в любой момент взять управление на себя. Хоть я и начинаю привыкать к этой системе, все равно считаю, что она пока применима на наших дорогах только изредка. Да и только днем: ночью лучше иметь «мышечно-механическую» связь с автомобилем, чем, так сказать, «электронно-виртуальную».
Во время ночного перегона проявился недостаток светодиодных фар. Они дают слишком контрастное освещение: вот здесь свет есть, а вот здесь – уже нет. Все объекты, которые не попадают в световой пучок, оказываются в кромешной темноте. Из-за этого не удается прочесть некоторые дорожные указатели (обычные фары дают более широко рассеянный свет). Штатный навигатор «Лексуса» поначалу показался не слишком сведущим в дорожной сети Тверской, Псковской и Ленинградской областей. Но стоило задать ему пункт назначения, как выяснилось, что ориентируется он на местности очень даже неплохо. Благодаря ему нам удалось не заблудиться на улицах Гатчины, через которую мы проезжали транзитом.
Это было путешествие в стиле «лайт», иными словами, пустяк для внедорожника. Несколько километров гравия? Пара участков разбитого асфальта? Кочковатая дорога через поле? Цветочки! Lexus GX 460 способен на большее. На гораздо большее!
Наш знакомый деревенский тракторист Володя, одним взглядом окинув машину, сразу заявил, что трактор нам не пригодится. Пришлось долго убеждать его, уговаривать: автомобиль не мой, приключений с ним иметь не хочется, вдруг все-таки застрянет, в общем, нужна подстраховка. Меня беспокоило и то, что если «Лексус» действительно застрянет и трактор нам понадобится, к этому времени Володя будет уже не в той кондиции, в которой он мог бы им управлять.
В общем, наконец, он согласился подъехать и посмотреть то место, в которое я не без опаски хотел загнать «Лексус». И снова замахал руками, но трактор на этот раз все-таки подогнал. Для вящего спокойствия мы запаслись хорошим тросом и лопатой. Я начал медленно осаживать автомобиль в яму-колею, которую много лет назад проложили для вывоза леса.
Наконец, «Лексус» оказался внизу. Для начала я включил понижающую передачу, затем выбрал «средний» режим в системе Multi-Terrain, той самой, которая была знакома мне по тесту Toyota Land Cruiser 200. Поехали? Отпускаю педаль тормоза, и автомобиль начинает карабкаться на склон. Сам! Уверенно и умело.
Честно говоря, мне стало стыдно перед трактористом Володей. Неужели он лучше меня сумел оценить проходимость GX 460? Да он этот автомобиль видит впервые – но ведь и я тоже. Нет, как-то всё получилось подозрительно легко. А если не задействовать эту чудо-систему, позволяющую даже начинающему чувствовать себя на бездорожье кумом королю? Ведь есть же у «джи-икса» и другие режимы. Снова спускаюсь в яму задним ходом. На этот раз включаю только «понижайку» и специальной кнопкой блокирую межосевой дифференциал. В нормальных условиях крутящий момент и так постоянно распределяется между двумя осями (в соотношении 40:60), но есть и функция блокировки «центра». В этом – существенное отличие GX 460 от Prado: у последнего блокируется еще и задний межколесный дифференциал.
Думаю, что и «прадовского» варианта мне не хватило бы. «Лексус» забуксовал на песчаном подъеме, причем, основательно. Пробую откатиться назад и добавить «газа» (совсем уж с хода штурмовать горку опасно – можно с размаху приземлиться на днище и что-нибудь повредить). Нет, не помогает. Ну что, Володя, настал черед трактора? Но тракторист спокоен. Без объяснений в крепких выражениях он просто машет мне рукой – бери левее! На новом курсе автомобиль, зацепившись передней осью, подталкивает себя задней и выбирается из ловушки.
К сожалению, по фотографиям и видеосъемке трудно представить себе реальные условия, в которых мы тестировали внедорожные качества GX 460. Поэтому просто поверьте – они высокие. И жаль, если будущие владельцы не станут их использовать, поскольку отдых на природе и преодоление бездорожья – это не их стиль. «Культурный отдых» в дорогом ресторане или загородном клубе, шумные ускорения на трассе и на улицах, парковки на таких местах, на которые обычным автомобилям въезд заказан – это да. В нашем понимании это «по-лексусовски».
Мне же все-таки кажется, что Lexus GX 460 – это не символ престижа, не предмет роскоши, не фетиш, а именно автомобиль. Многофункциональный (невероятно многофункциональный!), предоставляющий своему владельцу огромные возможности, и в то же время производящий впечатление долговечного, надежного, я бы даже сказал, монументального. Взгляните на него снизу, на элементы подвесок, на мощную раму, а под капотом… впрочем, под капотом вы увидите только половину огромного восьмицилиндрового мотора, вторая скрыта под толстым слоем различных устройств, патрубков, проводов. Еще можно разглядеть поистине гигантский вентилятор системы охлаждения – такой не даст закипеть ни при каких условиях!
Конечно, конкуренты у этой модели серьезные: Range Rover Sport, BMW X5, Mercedes ML-Klasse. На их фоне Lexus GX 460 – это лишь несколько улучшенный «работяга» Prado: при всей роскоши своего салона немного простоват, а в манерах поведения на дороге грубоват. Но по мне – это как раз то, что нужно. Если же взять основного конкурента, которым, как ни странно, является… Land Cruiser 200, чуть более простой в «оформлении», но более вместительный и, что парадоксально, более дешевый (!!), то, опять же, несмотря на любовь к большим и очень большим машинам, из этой пары, будь у меня такая возможность, я выбрал бы Lexus. Эту уютную гостиную на колесах, небольшой островок роскоши, который всегда и везде с тобой.
Я купил такую модель в Дубай и привез в Узбекистан, все бы нормально, но в ходовой части есть заводской брак и пока ни кто из мастеров не рискнул починить....
Ответить