Слухи о том, что Land Rover готовит конкурента для BMW X3, Mercedes CLK и, например, Lexus RX ходили уже давно. Но когда автомобиль показали на автосалоне в Женеве, никто не поверил, что перед нами не выставочный концепт, а готовая к серийному производству модель, слишком уж авангардно она выглядела. До последнего момента не верилось, что в таком виде она поступит в продажу. Теперь, когда нам удалось познакомится с новинкой поближе, мы готовы развеять все сомнения и снять, как говорится, вуаль с клавиш. Точнее, не с самих клавиш, а с того места, где, по идее, они должны были бы быть...
Самая уродливая часть любого автомобиля – это... дверные ручки! По крайней мере, так решили дизайнеры Land Rover, разрабатывавшие облик нового Range Rover Velar. Уничижительное словечко ugly так хлестко звучало в их речи, что даже я, со своим английским, понял – дело серьезное: «такую неприязнь испытывают, что кушать не могут». Соглашаться с ними ли нет, дало ваше. Но они решили, что дверные ручки им не нравятся и начали действовать. Как? Просто! По-английски это называется reduce, а по-нашему просто на фиг. Убрать ручки, и дело с концом. Тогда ничего не будет портить чистоту эффектного блика, пластично струящегося вдоль борта новинки.
Какая досада, что двери иногда приходится открывать! Черт с ним, пусть в эти редкие моменты ручки появляются. Но только не на долго. Щелкнул кнопкой на фирменном брелоке, или просто подошел поближе – ручка появилась. Хлопнул дверью – втянулась заподлицо с поверхностью кузова. А что? Эффектно. Для концептуального макета, самое то. А для серийного автомобиля? Надо ли говорить, что вся прогрессивная автомобильная общественность была, как минимум, удивлена, когда это, чисто «выставочное» решение пошло в серию. Некоторые, простите за грубость, просто офигели. Понятно, что главный вопрос, который офигевшие эксперты задавали разработчикам на презентации новинки, начинался со слов: «А что будет, если...» Далее варианты: что-то попадет под ручку, когда она закрывается, что-то помешает ей открыться, кто-то что-то туда попытается засунуть (молчать, господа офицеры!) ... Представители Land Rover были невозмутимы и утверждали, что протестировали все мыслимые и немыслимые ситуации. И ребенок ручку, простите за тавтологию, в ручку совал, и песочком сыпали, и водичкой лили. Никто, говорят, не пострадал. Ни люди, ни машина. Однажды даже наморозили на двери глыбу льда толщиной сантиметров десять, потом нажали на кнопку и... ручка легко вышла, сколов искусственную наледь.
Выходит, что англичане из-за своей нелюбви к дверным ручкам проделали серьезную работу! Не проще ли было сделать не полностью выдвигающуюся ручку, а «откидную». Как, например, на некоторых моделях Jaguar или даже Aston Martin? Нет, говорят, что это было бы не то. Не то тактильное ощущение, которое должно возникать у владельца Range Rover, когда он открывает дверь своего любимого автомобиля. Кстати, на Range Rover Velar это удобно делать даже зимой в теплых меховых перчатках.
Спору нет, получилось эффектно. Автомобиль выглядит здорово и, не смотря на полный набор узнаваемых фамильных черт, ни капельки не похож ни на своего младшего братца Range Rover Evoque, ни на старшего Range Rover Sport. «Мы фирма серьезная, нам не пристало плодить матрешек», - гордо заявил незнакомый мне господин из высшего комсостава дизайнерского подразделения компании. Заметьте, так и сказал – матрешек!
Хороший образ. Если напрячь воображение и попытаться «вложить» один автомобиль в другой, то Evoque в Velar скорее всего поместится, а, вот, Velar в Sport – уже вряд ли. Новичок хоть и занимает промежуточную позицию в модельном ряду компании, но по размерам он явно больше тяготеет к своим старшим братьям. 4807 мм. от бампера до бампера – Velar заметно длиннее соплатформенного Jaguar F-Pace. Длиннее исключительно за счет заднего свеса. По размеру колесной базы у них паритет. Буквально, миллиметр в миллиметр. Но, при этом, внутри Velar кажется просторнее.
Здесь тоже сработал принцип «на фиг все лишнее» или reduce, если угодно. Оказывается, помимо дверных ручек, британские дизайнеры невзлюбили еще и кнопки. На мой взгляд, решение спорное. В истории мирового автопрома уже были прецеденты (не будем показывать пальцем, у кого именно), когда все клавиши, кнопочки и ручечки заменяли на сенсоры, якобы для удобства водителя. А потом, при первом же плановом рестайлинге, возвращали классические органы управления обратно, мотивируя это тем же самым удобством. Надеюсь, что в случае с Range Rover Velar это не случится. Хотя бы потому, что внешне его водительское место выглядит здорово. Просто, очень здорово!
Пока машина не заведена, рабочее место водителя поражает своей лаконичностью в духе классического «скандинавского» дизайна. Вокруг множество чистых пустых поверхностей, отделанных разными материалами. Поперечная «балка» передней панели, в нашем случае обтянутая дорогой кожей, визуально расширяет салон. А вставки из матового метала и глянцевого пластика избавляют его от монотонности. Но стоит нажать кнопку Start Engine, как интерьер оживает. Здесь очень эффектно решено оформление центральной консоли. Реально, вся она представляет собой большой дисплей, на который выводится изображение... Да чего только не выводится! Все зависит от того, какая функция в данный момент задействована. Это может быть, как инфографика бортового «климата», так и набор пиктограмм управления системой полного привода. Все символы, как сейчас принято говорить «кликабельны», и нажатие на любую иконку сопровождается сменой изображения.
Очень круто! Особенно поражает то, что две крупные шайбы селекторов, которые вполне себе физические и осязаемые, органично интегрированы в виртуальное изображение, и в какой-то момент ты перестаешь различать, какие органы управления реальны, а какие нарисованы на дисплее. Где находится его граница, кстати, тоже не ясно.
Второй, или первый по значимости, экран центральной консоли расположен чуть выше. Он отвечает за работу системы навигации и мультимедиа. На него же выводятся картинки с многочисленных камер внешнего вида. Оформление, а точнее – обрамление, этого экрана более традиционно. Тонкую металлическую рамку в стиле «айпадов» или «айфонов» сегодня используют чуть ли не все автопроизводители. Но далеко не все научились эффективно бороться с бликами на этом экране. Создатели Range Rover Velar поступили радикально, сделав экран подвижным. Угол его установки меняется в достаточно широких пределах. Кстати, с помощью электроприводов. Поэтому любой водитель, вне зависимости от своего роста и посадки, может подобрать для себя его оптимальное положение.
Я уже неоднократно писал и говорил о том, что последнее время описание каждого нового автомобиля стало принято начинать не с его двигателя, трансмиссии или ходовой части, а с отделки салона и обзора мультимедийных «ништяков». На мой взгляд это не правильно. Чаще всего они просто отвлекают от истинной сущности машины, отводя ее ходовые качества как бы на второй план. Не специально ли это делается? Не знаю, но в данном случае, я сам добровольно попался на эту излюбленную удочку маркетологов, и готов сознательно изменять своим принципам. Очень уж эффектную приманку забросили нам создатели Range Rover Velar.
Впрочем, до описания тонкости выделки кожи и нюансов звучания 1600-ватной аудиосистемы Meridian я не скачусь. Даже не надейтесь. Единственное, на что я готов, идя навстречу гаджетоманам, это рассказать про возможность подключения до восьми внешних устройств к штатному Wi-Fi роутеру, и упомянуть 60-ти гигабайтный твердотельный накопитель, являющийся сердцем медиасистемы. Это я так, для галочки. Про четырехядерный процессор Intel и бортовую сеть Ethernet вам лучше расскажет менеджер в автосалоне. Должен же он отрабатывать свою зарплату? От себя лишь добавлю, что с точки зрения пользователя вся электронная начинка Range Rover Vilar интуитивно понятна и работает удивительно четко, порой с небольшими запаздываниями, но без раздражающих зависаний. Пожалуй, даже лучше, чем на относительно недавно дебютировавшем Land Rover Discovery.
Но вернемся к ходовой части. Кузов нового Range Rover Velar полностью алюминиевый, ну, хорошо, почти полностью. Если верить пресс-релизу, то на 80%. Остальное – высокопрочные стали. Инженеры говорят, что проектировали силовую структуру кузова и детали подвески (которые большей частью тоже алюминиевые) с запасом по прочности. В расчете на то, что автомобиль будет активно использоваться на сложном бездорожье. Вот уж не думаю! Такую красоту, да в грязь... Это вряд ли. Но запас, как говорится, карман не тянет и лишним не бывает. Наши дороги бывают не сильно лучше «ихнего» бездорожья.
Внедорожный арсенал у нового Range Rover Velar, практически такой же, как и у взрослых братьев. Тут и фирменная система Terrain Response второго поколения с шестью вариантами настроек: от шоссейного и «экологичного», до гравийного и песчаного. И продвинутая пневмоподвеска, позволяющая увеличить клиренс (213 в «транспортном» положении) до 251 мм. И фирменная система полного привода Intelligent Driveline Dynamics. Для 99,9% владельцев такого автомобиля этот арсенал избыточен. Но компания Land Rover просто не может позволить себе выпустить автомобиль, который был бы беспомощен на бездорожье. Имидж не позволяет. Не позволяет и постоянно заставляет искать приключения на свою... свои модели.
Во время официального тест-драйва новинки эти приключения вылились в штурм горнолыжной трассы, бездействующей по причине летней погоды. Сперва мы поднялись вверх, петляя между опорами подъемника. А потом съехали вниз аккурат по траектории лыжного спуска. Готов биться об заклад, что ни один здравомыслящий человек по своей воли туда не поедет. Хотя бы исходя из инстинкта самосохраненеия. Правда, неуютно, когда на подъеме ты видишь в лобовое стекло лишь небо, а при спуске висишь над рулем на ремнях безопасности, доверив себя и автомобиль умной системе Hill Descent Control, автоматически притормаживающей колеса, имеющие лучшее сцепление с поверхностью.
Закончился спуск форсированием горной речушки. У меня, честное слово, заныли сразу все зубы, когда разогретые на спуске тормоза с шипением погрузились в ледяную воду. Зачем так издеваться над техникой? Но инструктор честно предупредил – может быть пар, мол, не пугайся. И брода тоже не пугайся – дождей давно не было, вода стоит низко, от силы, сантиметров сорок. Кстати сказать, предельная глубина брода для Range Rover Velar составляет внушительные 65 сантиметров. Это много. Посмотрите на письменный стол, за которым вы сидите, его высота аккурат 65, максимум 70 сантиметров. Согласитесь, в реальной жизни вы не рискнете форсировать такое препятствие! А, вот, удержаться от того, чтобы немного не полихачить за рулем Range Rover Velar вы наверняка не сможете. Но только по обычным дорогам.
Наш тест-драйв проходил по дорогам Норвегии, где, как нас пугали организаторы, обычных нарушителей ПДД легко сажают в тюрьмы, а наиболее злостных, и вовсе, заживо скармливают злобным троллям. Максимально разрешенная скорость 80 км/ч, населенные пункты и камеры – особо не порезвишься. А жаль, ведь для теста нам были выданы на выбор две наиболее мощные модификации: с 300-сильным шестицилиндровым дизелем и 380-сильным бензиновым V6. Не знаю, чем был обусловлен такой выбор. Желание представителей Land Rover показать, как говорится, товар лицом понятно. Но я готов поспорить, что куда большим спросом будут пользоваться более скромные версии с четырехцилиндровыми моторами семейства Ingenium. Всего их обещают четыре – два дизеля мощностью 180 и 240 л.с., и два бензиновых – 250 и 300 сил, соответственно. Но на тесте их не было и сказать что-то про них я пока не могу.
Итак, бензин. «А триста восемьдесят сил, это много?» - спросила у меня присутствовавшая на тесте девушка из какого-то непрофильного издания. «Да, до фига!» - едва не сорвалось у меня с языка. Сдержался. Объяснил, что не мало и что следует быть осторожнее, такой автомобиль может и испугать. Особенно с непривычки. Оказалось – соврал. Не может. Флагманский бензиновый Velar мягкий и пушистый. Чтобы получить отдачу от всех 380 «лошадей» двигатель надо хорошо раскрутить. Да и в этом случае резкость реакций заметно сглаживает коробка, которая при активной езде явно не успевает со сменой передач. При резком нажатии на газ автомобиль охотно выстреливает вперед, но чуть ли не через пару секунд. Странно! Насколько я знаю, на Velar используется 8-ступенчатый автомат от именитой компании ZF. Обычно об их продукции приходится слышать только самые лестные отзывы. Не буду возводить напраслину, будем считать, что это либо проблема данного конкретного автомобиля, либо какая-то недоработка с настройками.
Ни секунды не сомневаюсь, что с настройками этой модели еще будут работать. Например, на мой взгляд, инженеры, адаптировавшие платформу Jaguar F-Pace для Range Rover, явно сделали акцент в сторону комфортабельности, а не управляемости. Крены в поворотах могли бы быть поменьше, а руль немного «потяжелее». Впрочем, это не критично. В данном случае я цепляюсь к мелочам и не скрываю этого. Если не пытаться «зажигать» по горному серпантину, а нормально ездить по городу, то Velar вам наверняка понравится. Тем же, кто во главу угла ставит именно управляемость, я бы порекомендовал подождать выхода относительно бюджетных версий, с более легкими четырехцилиндровыми моторами и пружинной, а не пневматической подвеской. Зуб не дам, но что-то мне подсказывает, что такие машины будут более «собранными» и гармоничными. Поживем, увидим.
А пока я пересаживаюсь в дизельную версию нового Range Rover Velar. Если бы мне предложили выбирать – 380 «бензиновых» сил или 300 «дизельных», я бы однозначно выбрал дизель. Такой сочный и вкусный подхват на низах бензиновый мотор дать не может. Автомобиль существенно отзывчивее откликается на нажатие педали газа, и какой-либо рассогласованности двигателя с АКПП я на этой версии не заметил. Все очень правильно и здорово. Даже, как мне показалось, руль у дизельного Velar чуть «тяжелее». Хотя, крены в поворотах есть и здесь. Но, интересная особенность, крен начинает развиваться еще на входе, но потом, даже с ростом скорости и кривизны траектории, он больше не увеличивается. Видимо, так настроена пневмоподвеска. А для машин с шестицилиндровыми моторами (как бензиновыми, так и дизельными) она, напомню, безальтернативна.
Короче, мой выбор – дизель. Причем, режим работы подвески я бы раз и навсегда перевел в «спорт», чтобы было чуть пожестче, Terrain Response – в «авто» и больше ни в какие настройки бы не лазил. Не за чем. Такая конфигурация удовлетворит 99,9% водителей в 99,9% случаев. Перевести подвеску в «комфорт» можно будет разве тогда, когда вы повезете беременную жену в роддом или скандальную тещу в аэропорт. Потом не забудьте вернуть обратно! Настройку, конечно же, а не тещу.
Я так и сделал, и в итоге получил огромное удовольствие от управления дизельным Range Rover Velar даже на дорогах добропорядочной Норвегии, где само понятие «удовольствие от вождение» возведено чуть ли не в ранг административного правонарушения. Но полиция нам на пути не встретилась и по знаменитому серпантину, который во всех путеводителях называют «лестницей троллей», мы взбирались весьма бодро. Когда у тебя на пути 11 практически однотипных поворотов-шпилек вполне можно успеть приноровится и к упреждающим кренам машины, и к недостаточно острому рулевому управлению. Все же хорошо, что мы забрались в горы, на московских улицах я бы этого не почувствовал! И вы тоже не почувствуете...
| ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ RANGE ROVER VELAR | ||
|---|---|---|
|
| D300 | P380 |
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4803 x 2032 x 1665 | 4803 x 2032 x 1665 |
| КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ | 2874 | 2874 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 213 – 251 | 213 – 251 |
| ДИАМЕТР РАЗВОРОТА, М | 11,6 | 11,6 |
| ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, Л | 673/1731 | 673/1731 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 1959 | 1884 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | V6, дизель | V6, бензин |
| РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ | 2993 | 2995 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л.С./ОБ/МИН | 300 / 4000 | 380 / 6500 |
| МАКС. МОМЕНТ, НМ/ОБ/МИН | 700 / 1500-4500 | 450 / 3500 – 5000 |
| ПРИВОД | полный | полный |
| ТРАНСМИССИЯ | 8-ст. АКПП. (ZF) | 8-ст. АКПП (ZF) |
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 241 | 250 |
| ВРЕМЯ РАЗГОНА 0–100 КМ/Ч, С | 6,5 | 5,7 |
| РАСХОД ТОПЛИВА (СРЕДНИЙ), Л/100 КМ | 6,4 | 9,4 |
| ОБЪЕМ БАКА, Л | 66 (+17 AdBlue) | 63 |
Ну просто космос авто. Моя новая мечта теперь
Ответить