В течение четырех тестовых дней я то и дело задавался вопросом: а зачем его создали, этот «внеклассовый» Land Rover Discovery Sport? И неожиданно понял, что отвечать на этот вопрос вовсе не требуется
Долгое время у компании Land Rover существовала строгая линейка моделей, к которой привыкли владельцы. Брутальный Defender, молодежный Freelander, универсальный Discovery, энергичный и роскошный Range Rover Sport, не менее энергичный, но еще более роскошный Range Rover. И вдруг эта сформировавшаяся и устоявшаяся «иерархическая лестница» начала меняться на глазах. Сначала появился «бэби-Рейндж» - Evoque. А чуть позже – очень близкий к нему по параметрам Discovery Sport. Замена «Фрилендеру»? По габаритам – да, по имиджу – точно нет. Мужественный среднеразмерный кроссовер с неплохими внедорожными способностями сменила «огламуренная» модель, безусловно, красивая внешне, но значительно менее доступная по цене.
Больше смущает, что этот автомобиль заменяет еще и прежний Discovery. И в плане функционала, и в плане размеров, прежде всего, внутренних, замена, на мой взгляд, получается совершенно не равноценная. Что же получается? Вместо двух «мужских» моделей мы имеем две «женских»?
Не совсем. Проведя тест 190-сильного дизельного «Эвока», мы выяснили, что характер у него далеко не женский, а практически мужской, и «дамская», а в чем-то и «детская» внешность «бэби-Рейнджа» обманчива. Под ней скрывается вполне серьезная начинка, благодаря которой Evoque имеет жёсткий, агрессивный характер. С места до «сотни» он разгоняется за 8,5 секунды, а максимальная скорость его составляет 195 км/ч.
Заявленные характеристики Discovery Sport очень близки: разгон до «сотни» за 8,9 с, максимальная скорость – 188 км/ч. Это при одинаковых двигателях – на обе модели устанавливается 2,2-литровый турбодизель мощностью 190 л. с. Интересно, что одна и та же мощность развивается у мотора «Эвока» при 4000 об/мин, а у мотора «Дискавери Спорт» - при 3500 об/мин. Разные настройки? Или ошибки в технических данных. Не исключаю второе: так, рассказывая об «Эвоке», мы указали, что пик крутящего момента в 420 Нм у его двигателя достигается при 2000 об/мин, по другим же данным – при 1750 об/мин. Впрочем, даже если это ошибки, их можно счесть незначительными и просто ими пренебречь. Дело в том, что при разгоне на обоих автомобилях создается впечатление, что «полка» крутящего момента двигателя простирается от холостых оборотов до красной зоны тахометра.
Разница двух моделей во времени разгона до 100 км/ч и в максимальной скорости объясняется просто: Discovery Sport тяжелее «Эвока» более чем на сотню килограммов. Он и длиннее, хотя на первый взгляд это незаметно. Интересно, что при разнице в длине, составляющей 24 см, багажник у Discovery Sport значительно меньше «эвоковского» - без малого, на сотню литров! Причем, опять же, если поставить два автомобиля рядом и посмотреть на их открытые багажники, поверить в это будет трудно. Видимо, «трюм» «Эвока» при меньшей площади выигрывает за счет высоты, у его «родственника» высота под шторкой меньше, но больше площадь.
Раз уж начали знакомство с «кормы», давайте продолжим. На Discovery Sport, как и на «Эвоке», дверь багажного отделения оснащена электроприводом, и ее так же можно захлопнуть вручную, автоматика возражать не будет, а в конце хода – еще и «доведет» дверь до полного закрытия и запирания. А вот и существенное различие: под фальшполом багажника в «Эвоке» покоится запаска-«докатка», а в Discovery Sport разместилось полноразмерное колесо на литом диске.
Вот и еще одно преимущество увеличенной длины кузова: у Disco Sport есть возможность сдвигать задние сиденья (в пропорции 1:2) вперед либо назад. Причем, сдвигать существенно. Максимальное расстояние между спинкой водительского кресла при «моей» посадке и подушкой заднего дивана составляет 32 см, минимальное – 16 см. Кроме того, спинки задних сидений можно регулировать по наклону (они имеют по три фиксированных положения). Ну, и, естественно, складывать их, получая практически ровный пол. Правда, если сдвинуть задние сиденья вперед и сложить их спинки, между их тыльными поверхностями и полом багажника образуется глубокий зазор.
Как сложить спинки? Можно нажать соответствующие кнопки на правой боковине багажника. Но при этом спинки лишь разблокируются и наклонятся вперед, для фиксации их в сложенном положении придется нажать на каждую до щелчка. Другой способ – воспользоваться рукоятками, расположенными в торцах подушек задних сидений со стороны дверей. Эти же рукоятки отвечают за регулировку наклона спинок.
Есть у Discovery Sport и такое преимущество, как возможность сложить среднюю часть спинки и получить лючок для длинномеров. Сюда можно уложить, например, лыжи длиной 188 см. По ширине второй ряд сидений больше подойдет для двух пассажиров, нежели для трех (третьим – средним – может быть ребенок).
Ну, и в задней части – в торце бокса-подлокотника – обнаруживается «батарея» полезных разъемов: 12-вольтовая розетка и два гнезда для подзарядки различных устройств через USB-кабель. Недавно во время теста одного из престижных автомобилей кто-то из журналистов посетовал, что в задней части салона нет, да и не бывает USB-разъема. Теперь бывает. Даже два. А сколько их спереди! Две штуки – внутри бокса-подлокотника (но эти предназначены для воспроизведения музыки с флэшек). Один – под сдвижной крышкой-шторкой на центральном туннеле. И еще один – на полочке над вещевым ящиком. Удобная, кстати, полочка, как раз для размещения телефона. Ну и пусть из непрестижного жесткого пластика – зато она есть и отлично отвечает своему назначению. На многих, очень многих автомобилях приткнуть телефон в салоне решительно некуда.
Маленькое «но»: на крышках этих разъемов в передней части салона нарисовано по две «батарейки», а разъемов под крышками – по одному. Так что, если все пять пассажиров задумают начать заряжать свои электронные устройства, USB-входов может не хватить.
Передние сиденья удобны. Горизонтальные «валики» на спинках напоминают стиральные доски первой половины прошлого века и намекают на функцию массажа. Ее здесь нет? Есть! Только она, так сказать, электронная. Возьмите с собой в дорогу ритмичную музыку с хорошими басами, добавьте «низов» в настройках аудиосистемы Meridian и сделайте погромче… Массаж будет обеспечен, обещаю.
Правда, на излишне громкую музыку салон «отзывается» легкой вибрацией панелей отделки. До меня донеслись «сверчки» справа-сзади, а также откуда-то сверху. Может быть, слегка «волновалась» сдвижная электрошторка панорамной крыши? В тестовом автомобиле стекло на потолке простиралось точно до спинки заднего дивана.
Такая крыша добавляет воздуха и света в темноватом салоне (ну никак не могу привыкнуть к черной обивке потолка). Но обзор при этом улучшается только вверх, куда водитель во время движения, как правило, не смотрит. А вот с обзором вперед не всё хорошо: передние стойки ОЧЕНЬ массивны, особенно в нижних своих частях. Как будто их нарочно утолщили в тех местах, где хуже всего видны перебегающие улицу пешеходы. Кроме того, торпедо здесь массивное, капот почти не виден, и это создает неудобства при парковке передним ходом и маневрах в узких местах. Хорошо, что есть передний парктроник.
Площадь остекления у Discovery Sport заметно больше, чем у «Эвока» (напомним, размеры у двух автомобилей сопоставимы), поэтому от «старшей» модели ждешь лучшей обзорности. Но она не лучше. К тому же и наружные зеркала невелики. Спасают, опять же, электронные «помощники», позволяющие визуально (по экрану мультимедиасистемы) контролировать «фланги» и обстановку сзади. Камера заднего вида выдает просто-таки фантастическую по качеству картинку (если, конечно, объектив не загрязнен). Портит ее только динамическая направляющая в виде… крысиного хвостика, по-другому этот «объект» не назовешь. С одной стороны, вроде, можно определить направление движения автомобиля, ведь этот хвостик условно является продолжением его продольной оси автомобиля. Но, с другой стороны, выглядит эта желтая полоска… гм, сомнительно. Простые, широко распространенные линии-направляющие гораздо понятнее и эстетичнее.
Если не считать обзора, эргономика водительского места в Discovery Sport безупречна. Для меня все «Ленд Роверы» являются эталонами в плане расположения локтя левой руки во время движения. Во всех без исключения автомобилях этой марки локоть привычно и удобно ложится на «подоконник» водительской двери. Не ниже и не выше – именно так, как ему наиболее комфортно. Причем, практически независимо от положения кресла по высоте. Плюс-минус несколько сантиметров роли не играют, все равно удобно. Инженерам компании удалось вычислить оптимальную высоту внутренней панели двери.
Не возникает сложностей и при «общении» с маршрутным компьютером, а вот управление мультимедиасистемой кардинально перестроено в сторону упрощения. Теперь все основные функции – управление системой навигации, парктрониками, камерой заднего обзора, автопарковщиком, телефоном, аудиосистемой – вынесены на кнопки, обрамляющие экран. Выбрал кнопку – быстро перешел в нужное меню. На «Эвоке» разобраться со всем этим хозяйством было сложнее.
«Климат» тоже частично настраивается через меню. Доступ к нужным настройкам – также с помощью кнопок. В глубину системы упрятано, в частности, управление подогревом и вентиляцией передних кресел. Это единственное неудобство, к которому легко привыкаешь. В остальном органы управления климатической установкой сгруппированы идеально. Функционирует установка примерно так же.
Усаживаюсь на водительское кресло и, взявшись за внутреннюю дверную ручку, захлопываю за собой массивную дверь. Ручка отделана кожей, это приятно, а вот закрывание тяжелой двери требует усилия. Зато изоляция от внешнего мира гарантирована. Особенно от его шумов. Новый «Диско Спорт» приятно окружает вас уютом и тишиной. Не торопитесь включать музыку, насладитесь хотя бы какое-то время отсутствием звуков, дайте отдохнуть ушам.
Теперь можно пустить двигатель, естественно, кнопкой. Рокот дизеля слышен только снаружи, в салон он почти не проникает. Обороты почти мгновенно снижаются до холостых, можно трогаться и набирать скорость. И на первом же светофоре автомобиль демонстрирует, на что он способен. Это не волна, это настоящий вал ускорения! Уж на что динамичным казался недавно протестированный Evoque, но Discovery Sport еще лучше! Более тяжелый? А ощущается более легким. Это не управляемая торпеда, а спускаемый аппарат, которому придали ускорение, и он летит. И внутри тишина, как будто придавший ускорение двигатель остался где-то сзади.
Тишина в салоне не будет так удивительна, если рассмотреть конструкцию автомобиля повнимательнее. Возможно, на презентационных рентген-схемах видны листы шумо- и виброизоляции,… а что видно невооруженным глазом? Тоже кое-что, например, «фетровые» подкрылки сзади. А еще из того же «фетра» изготовлен воздухозаборник двигателя. Вот, от чего меньше шума в салоне.
Включаем музыку? Нет, попозже, когда остановимся, хотя бы на очередном светофоре. На ходу непросто «попасть» флэшкой в нужный разъем в боксе-подлокотнике. И не только потому, что для этого надо хитро вывернуть руку. Второй рукой при этом можно запросто вывести себя – и автомобиль – из равновесия. Дело в том, что «Диско Спорт» ну очень резко реагирует на движения рулевого колеса. Кто-то из тестеров ощутил в усилии на руле некоторую «резиновость». По мне, если здесь «резина» и присутствует, то она жёсткая, литая, да еще с металлическими добавками. Надо быть знакомым не с одним десятком рулевых механизмов, чтобы ее ощутить. «Острый» руль, правильный. Точный и короткий – меньше 2,5 оборотов от упора до упора.
На резкие движения баранки автомобиль реагирует так же резко, «отзывчиво» бросаясь в стороны. Крены кузова при этом ощутимы, но не критичны. И пассажиров пугают не они, а именно резкость маневров. Драйверский характер новинки несколько противоречит ожиданиям тех, кто не за рулем. Им и подвеска не по душе – жёсткая! «Лежачих полицейских» приходится в буквальном смысле ощупывать, иначе задок встряхнет так, что мало не покажется.
Элементы подвески нового Discovery Sport заимствованы у «Эвока» и «Фрилендера». Спереди применены стойки «МакФерсон», сзади – сложная пространственная многорычажка. Здесь много алюминия, который помог узлам в значительной мере «сбросить вес». Кстати, из алюминия же изготовлены капот и дверь багажника, но при операциях с ними особой легкости этих деталей не чувствуешь. Впрочем, капот оснащен гидравлическими упорами, а пятой дверью «оперирует» электропривод.
Итак, управляемость и маневренность на скорости можно признать отличными, однако при движении по хитросплетениям дворов и парковок они не столь хороши. Минимальный диаметр разворота у кроссовера длиной около 4,6 м составляет немалые 11,6 м. Но главная причина – не лучшая обзорность. Да, боковые «парктроники» пищат, но проезд от этого шире не становится, да и видеть препятствие своими глазами предпочтительнее. В одном из узких мест мне пришлось разъезжаться с огромным угловатым грузовиком. Несколько раз подавая то вперед, то назад, я старался выставить автомобиль максимально параллельно «тяжеловесу». Кончилось тем, что его водитель заметил меня и немного сместился в сторону.
О городской динамике Discovery Sport можно сказать только одно: она молниеносна. За сколько секунд он разгоняется с 60 до 80 км/ч, подсчитать невозможно, потому что взгляд не успевает фиксировать стрелку спидометра на этих отметках. Только хотел «ухватить» 80, как смотрю – уже 100… Девятидиапазонный ZF-овский «автомат» перебирает передачи мгновенно и почти неощутимо. Но, судя по обзорам в СМИ, нашлись-таки автомобильные гурманы, которые подметили редкие и крайне нерегулярные «провалы» при резком старте с места. Я не настолько придирчив и даже не стал бы упоминать о них, но раз уж зашла речь… В общем, по моим ощущениям, коробка чаще «проваливает» в тех ситуациях, когда желательно резко не «газовать». Например, в повороте на 90 градусов: вы решили показать всей улице, как мастерски можете на скорости «облизать» угол, а автомобиль мягко советует вам этого не делать. И возобновляет разгон, только полностью выставившись для движения по прямой. Срабатывает система стабилизации? Нет, точно не она, ее действие выражается по-другому.
Вообще, резкие разгоны пассажирам Discovery Sport тоже не по душе. Как и торможения – тормоза у новинки очень цепкие! Со временем, наверное, к режимам настроек Sport, Comfort и подобным создатели добавят режимы Passengers, Children, Parents и какие-нибудь подобные. Чтобы все системы работали мягко и плавно, динамика уменьшалась вдвое, а скорость нигде не превышала разрешенных значений. А Sport включался бы только тогда, когда в салоне находится один водитель. Пусть наслаждается, эгоист, пока рядом никого нет.
Из «мягких» режимов движения Discovery Sport предлагает только режим Eco. Да, в нем реакции автомобиля на нажатие педали «газа» смягчаются, переключение передач (улавливаемое лишь по незначительным вздрагиваниям стрелки тахометра) происходит примерно при 1800 об/мин. Добавляем «спорта» - и порог переключений поднимается до 3200, а то и 3800 об/мин. Но можно и не добавлять – просто посильнее прижать педаль «газа», и даже при включенном экономичном режиме автомобиль «выстрелит». Если не злоупотреблять такими «выстрелами», расход солярки в городе можно поддерживать на уровне 11 л на 100 км. А со стилем своего вождения можно познакомиться в «памяти» бортового компьютера. Вам кажется, что вы сжигаете деньги? Тогда почитайте рекомендации по экономичному вождению, они здесь также зашиты в настройках.
Наконец-то мы на трассе, и это промежуточный этап, поскольку цель нашего испытания – бездорожье. Мне «повезло»: накануне вечером Москву накрыл поздний снегопад, утром асфальт успел подсохнуть, но грязь в лесу наверняка сохранилась, а это значит, что все внедорожные режимы нового Discovery Sport просто вынуждены будут показать себя во всей своей «красе». Пока же мы «набираем высоту» на скоростном шоссе.
Разгон 190-сильного дизельного кроссовера с места до 100 км/ч за 8,8 секунды не впечатляет только на бумаге. На практике ощущения иные. Тягаться можно с самыми динамичными соперниками (из одноклассников, конечно). Время разгона с 80 до 120 км/ч – примерно 8 секунд в режиме D и 6 секунд в режиме S. В порядке проверки включаю ручной режим – ускорение происходит на седьмой передаче. Хорошо! У бензиновых автомобилей с многодиапазонными «автоматами» последняя из разгонных передач – обычно пятая.
При «двойном кик-дауне», когда требуется перескочить вниз сразу на две ступени, коробка может слегка «задуматься». Тем, кому это не нравится, рекомендую использовать ручной режим: «минусовым» подрулевым лепестком сбросить одну передачу, а затем сразу же – еще одну. По ощущениям, потери времени на переключения при таком способе кажутся меньше. Но, вероятно, следовало бы провести замеры с помощью точных приборов.
Курсовая устойчивость у нового «Диско Спорт» просто блестящая. Асфальтовые колеи он просто игнорирует. Вы считаете, что нет таких автомобилей, которые не разматывало бы в колеях? Тогда бросьте в меня камень и возьмите на тест «лендроверовскую» новинку. Я проехал на ней не одну сотню километров, колейность разной степени продолжалась на десятках километров. И нигде не удалось спровоцировать автомобиль на «разматывание», в том числе при резких маневрах. Не хотел он этого делать, и всё тут. Хотя модели – обладательницы жестких подвесок порой ведут себя в таких условиях, как необъезженные лошади.
И еще одна система понравилась на трассе. Это – «контролёр» линий разметки. Он ухитрялся считывать не только сплошные и прерывистые линии, передавая ненавязчивую, но заметную вибрацию на рулевое колесо, но также улавливал и временную разметку желтого и оранжевого цвета, причем, даже тогда, когда она была наполовину стерта. А так как участков ремонта с временной разметкой у нас много (когда ж они сменятся-то наконец участками с идеальным покрытием и четкой разметкой?), система, в общем, помогала ориентироваться. Но, конечно, не отменяла контроля окружающей обстановки по зеркалам.
На местных дорогах, покрытых заплатками, трещинами и выбоинами, автомобиль также не спешит «размотаться» и, хотя проходит неровности жестковато, все же не «прыгает» в стороны и не сбивается с курса. Идеальную подвеску в его случае «лендроверовцам» создать не удалось, но приблизиться к совершенству они сумели. Достичь паспортного расхода топлива на трассе (6 с небольшим литров на «сотню») у меня не получилось, но считаю, что 9-литровый расход при весьма высоких скоростях движения и без включения каких-либо «ограничителей» также вполне приемлем.
Что же касается возможностей на бездорожье… На пару с «Эвоком» мы штурмовали эти места, когда на дворе еще лежал глубокий снег. Джиперы говорят: в снегу тяжело, но копать его все-таки легче, чем глину. Так что с «Диско Спорт» мне «повезло»: зима ушла, оставив «в наследство» совершенно жуткие грязевые колеи. Рискнем?
Поначалу я рисковал осторожно. Заведомо включил режим, который больше всего понравился во время теста «Эвока» - «Грязь/колея». Но первое же препятствие, характеризуемое этими словами, едва не заставило отступить. Протектор зимних шин мгновенно замылился, и автомобиль встал перед едва заметным подъемом. Может быть, электроника «душит» двигатель, ощущая пробуксовку колес? Действительно, так! Отключаю электронный «ошейник», и автомобиль медленно, брызгаясь грязью, но пополз наверх. Включаю отображение работы системы Terrain Response на экране мультимедиасистемы и слежу, прежде всего, за углом поворота передних колес: развернуться поперек колеи сейчас будет смерти подобно. По рулю положение колес не отследить никак.
Итак, ползем вверх по склону, но сила тяжести упорно толкает автомобиль вниз, и он выбирает наиболее глубокие колеи, чтобы сползти именно в них. Кажется, скоро у нас начнутся проблемы с геометрической проходимостью (проще говоря, кроссовер будет садиться на брюхо, клиренс у него составляет 212 мм). Нет, ничего, ползет… местами подбуксовывает, но ползет. Взобрались. И даже нашли место для разворота. И даже развернулись, хотя для этого пришлось встать под 90 градусов к колеям. Но, к счастью, наверху они были не такими глубокими и скользкими. А при движении вниз автоматически включился электронный помощник при спуске с холма – система Hill Descent Control. Ее, впрочем, можно включить и отдельной кнопкой. Также на скользком спуске была опробована ABS. В первые мгновения торможения показалось, что ее вовсе нет на этом автомобиле, однако это было не так. Выдержав минимальную паузу, система начала активно нащупывать, за что можно зацепиться на этой скользкой поверхности, и в целом надежно контролировала замедление автомобиля, удерживая его на прямой.
Впоследствии узнаю, что имитация межколесных блокировок в режиме «Грязь/колея» наиболее слабая, правда, плюс состоит в том, что данный режим допускает наиболее интенсивную пробуксовку колес. Что ж, похоже на правду. Как дела с блокировкой межосевой муфты? Она блокируется, но чаще на одну треть или две, полная блокировка что-то никак не наступает. Может быть, попробовать режим «Песок»? И враз мои предпочтения меняются. Почему я не оценил этот режим зимой, в снегу? Или система Terrain Response на «Эвоке» и «Диско Спорт» настроена по-разному? Сейчас, когда вокруг непролазная полужидкая глина, я оцениваю «песчаный» режим гораздо выше. Дело в том, что он активно «демпфирует» отклики автомобиля на нажатие педали «газа» и к тому же охотно полностью блокирует межосевую муфту. И мы с кроссовером ползем по глине значительно увереннее.
В режиме «Трава/гравий/снег» автомобиль надежно справляется только с влажной прошлогодней травой. На нее я выезжаю для того, чтобы хотя бы немного очистить шины от налипшей глины. Вроде бы, межосевая муфта Haldex должна реагировать на «траву» более ранним полным «замыканием», однако, судя по «мультику» на экране, почему-то делать этого не спешит. Как и в обычном (условно говоря, асфальтовом) режиме, она «замыкалась» либо на одну треть, либо на две, но не больше. И не мгновенно, а спустя… пожалуй, три-четыре секунды. Может, это и расходится с паспортными данными, но, на мой взгляд, совершенно не подлежит критике. В конце концов, преодолевая бездорожье, вы должны почувствовать, что участвуете в настоящем приключении, а не катаетесь на «американских горках» в парке культуры и отдыха, где безопасность обеспечена на все 150 процентов.
Постепенно мне стало неинтересно взбираться на холм и спускаться по нему в липких глинистых колеях. Нет, надо все-таки заставить новый кроссовер совершить какой-нибудь маленький подвиг. Ну, хотя бы попытаться выбраться из такой колеи вбок. Почему-то я уже не боюсь развернуться поперек полевой дороги, хотя из вспомогательных средств у меня в багажнике есть лишь небольшая лопатка. Ох, и долго же придется ей копать, в случае чего!
Не пришлось. Просто оказалось, что данное «упражнение» автомобилю не по силам. Даже если колея неглубокая, он все равно беспомощно пробуксовывает – и тут же осаживает сам себя: «страхующую» электронику здесь надо отключать в каждом из внедорожных режимов по отдельности. При выборе другого режима она вновь включится сама – бдит! «Диско Спорт» при этом трясется всем своим «телом», но на одном месте, а мне видно, как грязь веерами летит из-под вывернутых вбок передних колес. В этот момент я успеваю сделать редкий снимок: на экране мультимедиасистемы видно, что межосевая муфта заблокирована полностью.
Эксперимент приходится прервать, поставить колеса прямо и… обнаружить, что и в таком их положении автомобиль не желает двигаться вперед. Слишком скользко. Остается сдать немного назад и применить «кавалерийский наскок». Дело сделано, нам удается «выпрыгнуть» на относительно сухой участок, развернуться на нем и по своей же (накатанной? нет, разъезженной!) колее выбраться туда, где уже не страшно застрять. Discovery Sport показал себя не всемогущим, но, однако, способным на многое универсальным кроссовером. Честно говоря, для меня это было удивительно. При «женской» внешности он оказался «носителем» вполне мужских «генов». Конечно, ему не соперничать с прежним легендарным и могучим «Диско», но бампером в грязь он не ударит.
Я рассматриваю его после мойки, чистый и блестящий, и понимаю, что ему не идет, пожалуй, только общий черный цвет. Золото должно блестеть, и кузов отличного автомобиля просто обязан быть ярким, а если черным, то иметь броские, выделяющиеся детали. Например, контрастную крышу или выкрашенную в серебристый цвет широкую заднюю стойку. И еще – обязательно – рейлинги на крыше. Для меня кроссовер без них – как бы не совсем кроссовер, а просто большой универсал. Да и универсал без рейлингов выглядит слегка неполноценным, вы не считаете?
В заключение – о ценах. По двигателям и трансмиссиям новинка близка к «Эвоку», она оснащается 2,2-литровыми дизелями мощностью 190 л. с. (версия SD4) и150 л. с. (версия TD4), а также двухлитровым бензиновым турбомотором мощностью 240 л. с. (версия Si4). Базовая комплектация обойдется примерно в 2,5 млн рублей, наиболее богато оснащенная HSE Luxury – в 3,7 млн рублей.
лучше б они выпустили Фрилендер 3. А при такой сцене Диско спорт вряд ли будет пользоваться большим спросом. Да и линейка моторов его не тянет на "спорт" - слабенькие они.
Ответить
поддерживаю
Ответить
Классно,но дорого!
Ответить