Вся фотосессия Серия экспедиций «Открывая Россию» имеет не только экскурсионно-познавательные цели. В немалой степени это показательные испытания «Ленд Роверов» на бездорожье. Казалось бы, доказывать тут нечего: модель Discovery IV – один из эталонов в этой дисциплине. Однако эталонного бездорожья не бывает, оно всегда разное. Как повели себя эти автомобили в время тринадцатой по счету экспедиции Discover Russia в Тыву?
Республика Тыва представляет собой настоящий эпицентр контрастов. Здесь сходятся северная граница пустыни Гоби и самые южные участки вечной мерзлоты. Основные занятия жителей степной республики – скотоводство и, как ни странно, заготовка древесины: половина территории Тывы покрыта лиственничной тайгой. В низинных степях сухо и жарко, в горах более влажно, и основное количество леса сосредоточено на возвышенностях. Контраст между максимальными сезонными температурами – почти 100 градусов! Летом жара доходит до + 45, зимой температура опускается ниже -50. Некоторые участки степей находятся едва ли не ниже уровня моря, а самая высокая гора в республике – Монгун-Тайга – возвышается почти на 4000 метров.Словом, бездорожье здесь можно найти абсолютно на любой вкус.
Все автомобили, участвующие в пробеге, серийные, в комплектации HSE. Никаких доработок в подвеске, никакого дополнительного «лифта». Исключение – только установленные на все автомобили шноркели, а также одинаковые шины Goodyear Wrangler DuraTrac размерности 255/55R19. Рисунок протектора – внедорожный, но еще не грязевой. Примечательно, что производитель допускает использование этих шин и зимой: они относятся к всесезонным и имеют характерное обозначение на боковине – горы в сочетании со снежинкой.
Выглядят эти покрышки очень внушительно, да и при движении по асфальту ощущаешь, что автомобиль имеет весомую «обувку». Однако двигаться по шоссе на этих шинах очень комфортно. Они абсолютно не шумят, безразличны к колейности покрытия, мелкие неровности игнорируют как класс, да и крупные «проглатывают» без проблем.
В остальном, как я уже сказал, комплектация у всех автомобилей стандартная, и только экипаж номер 1 имеет лебедку, встроенную в передний бампер. Все экипажи пронумерованы, и движемся мы всегда колонной, выстроившись согласно порядковым номерам наших машин. Это страхует от «потерь» экипажей и, как следствие, обеспечивает движение по графику, который у экспедиции очень строгий. Командор пробега постоянно опрашивает все экипажи по рации: все ли в строю, кто замыкает колонну. На извилистых горных дорогах связь часто пропадает, поэтому проверочный опрос повторяется. Иногда приходится передавать сообщения по цепочке, от машины к машине. «Засорение эфира» не приветствуется, однако без шуточных сообщений, конечно же, не обходится.
Рации у «экспедиторов» переносные, стационарный прибор в салоне Discovery IV пристроить негде, он «упакован» очень плотно. Передние кресла разделяет массивный центральный туннель, весь покрытый многочисленными кнопками и клавишами органов управления. Интерьер знаком по другим «Ленд Роверам», все они похожи, но не как две капли воды. Discovery IV немного старше, чем Range Rover Evoque и Discovery Sport, недавно побывавшие у нас на тестах, и это чувствуется по оформлению салона, однако, думаю, дизайнеры намеренно придавали ему определенную брутальность. Хотя она здесь прослеживается едва-едва. В целом, это очень добротный внедорожник бизнес-класса.
Посадка по-командирски высокая. Впереди простирается огромный квадратный капот. Передний габарит ощущается не очень хорошо, но водителю помогают камеры кругового обзора. Благодаря электрорегулировкам водительского кресла посадку за рулем может сделать для себя удобной человек практически любой комплекции. Есть и память установок, но в данной поездке мы ей не пользуемся: все три члена нашего экипажа предпочитают практически одинаковые настройки кресла. И все трое отмечают: регулировка руля по высоте немного недостаточна. Хочется поднять его на пару-тройку сантиметров повыше, но это невозможно. Впрочем, большого неудобства это не доставляет.
На втором ряду – невероятный простор во всех трех измерениях. Расстояние между передними и задними креслами просто огромное, на заднем «диване» без труда усядутся трое пассажиров, а субтильные здесь поместятся и вчетвером (разумеется, только в экстремальной ситуации). Крыша кузова над головами задних пассажиров чуть приподнята, это фирменная особенность модели Discovery. Задние пассажиры сидят немного выше передних. Четвертое поколение может иметь и третий ряд сидений, но в пробеге участвуют пятиместные машины, поскольку мы везем очень много вещей. Личные сумки и рюкзаки занимают меньше места, чем общественный груз, кстати, немало места в 1260-литровом багажнике (таков его объем при пятиместном размещении пассажиров и загрузке под крышу) занимает дополнительное полноразмерное запасное колесо. Штатная запаска расположена под днищем автомобиля, в заднем свесе.
При посадке в автомобиль сразу обращаешь внимание на то, что участки пола кузова вдоль дверей имеют наклон вниз. Для чего? Неужели для стока воды? Как впоследствии выяснилось, это действительно так!
Однако в начале нашего путешествия мы страдаем, в основном, от недостатка воды. Нет, конечно, в экспедиционных машинах есть питьевая вода в бутылках. Но на улице стоит ужасная жара, температура превышает 30 градусов, и даже сухой тувинский климат не помогает ее переносить. Какое счастье, что в автомобиле исправно трудится система климат-контроля, и каждый из передних пассажиров может установить температуру по своему вкусу.
По шоссе Discovery IV идет с плавностью корабля пустыни. Помимо «весомости» колес, отчетливо ощущается, что у этого автомобиля низкий центр тяжести. Вроде бы, в поворотах должны чувствоваться крены, однако в «гражданском» диапазоне маневров и скоростей они заметны не сильно. Динамика на высоте, 249-сильный дизель конфигурации V6 с крутящим моментом 600 Нм, развиваемым при 2000 об/мин, с легкостью срывает более чем трехтонную махину с места и уносит вперед. До 100 км/ч загруженный внедорожник разгоняется меньше, чем за 10 секунд! По правде сказать, движение в Кызыле, столице Тывы, не слишком интенсивное, но в нашем случае есть условие: не разрывать колонну. Если часть ее не успевала пройти светофор, передние экипажи, предупрежденные по рации, останавливались и ждали.
Благодаря мощному и «отзывчивому» дизелю, можно было без труда держаться единым строем и на трассе. Хотя у него есть и особенность: на скоростях от 50 до 60 км/ч восьмидиапазонный «автомат» словно бы постоянно пытается определить, какую передачу следует выбрать, и водитель ощущает легкие трансмиссионные «толчки». Они не так заметны, если ехать в одиночку. Чуть больше «газа», либо чуть меньше – и никаких «толчков». Но при движении колонны, когда темп задает ведущий, увеличить или уменьшить скорость нельзя. Вообще же, «автомат» меняет передачи очень плавно и почти незаметно. В ручном режиме практически нет необходимости. На очередном извилистом участке шоссе пробую перейти в спортивный режим и выбирать передачи вручную с помощью подрулевых «лепестков». Получается чуть более динамично, но менее экономично. Но опять же, когда темп задает лидер, скоростью не побалуешься, поэтому вновь перехожу на «автоматический» режим, а при необходимости увеличить скорость во время обгона просто перехожу на одну-две передачи вниз непосредственно в режиме D. Когда обгон завершается, автомобиль самостоятельно выбирает «автоматический» режим.
Тувинцы –отчаянные водители, не питающие большого почтения к ПДД. Поскольку на местных дорогах почти пустынно, большой тревоги это не вызывает, и все же большие наружные зеркала «Ленд Роверов» очень помогают вовремя обнаружить лихого местного «наездника», обгоняющегонашу колонну в неположенном месте. Система контроля «слепых» зон в этих ситуациях фактически бесполезна, от нее больше толка в городской толчее, но она на нашем маршруте не встречается. Стражи порядка останавливают нашиавтомобили по большей части из интереса к экспедиции: «Ленд Роверы» здесь в диковинку. Встретить ихна местных дорогах сложнее, чем снежных барсов, которых на территории республики Тыва насчитывается всего-то около 50 особей.
Знакомая жительница соседней Хакасии как-то сказала мне, что бывала в Тыве несколько раз и что в этой республике всего одна дорога. Конечно, она имела в виду трассу М54 «Енисей», которая ведет из Абакана в Кызыл и далее к монгольской границе. На самом деле дорог здесь много, только далеко не все они заасфальтированы. Один из этапов экспедиции – пересечение горного хребта Танну-Ола, «взятие» двух перевалов высотой 1800 и 2000 м. Но прежде чем начать подъем в горы, мы более 100 километров «пылим» по тщательно отсыпанной гравийке, проложенной в выжженной солнцем степи. С левой стороны от нас она простирается, насколько хватает глаз. Справа глаз хватает примерно на пару десятков километров: там проходит тот самый хребет.
Местность вокруг не просто безлюдная – она кажется безжизненной. Изредка дорога пересекает сухие русла ручьев и каналов, рядом с ними видны кусты и даже небольшие деревца, в остальном кругом только редкие островки иссушенной солнцем травы и выбеленные временем черепа каких-то животных. Между тем, на дороге встречаются и знаки, и километровые столбы, а затем среди степи начинают появляться поселки. Около одного из них есть озерцо.
«Ленд Роверы» стоически переносят звенящую над степью жару и просто-таки нежат нас в прохладе. При остановках колонны выходить на улицу совсем не хочется. К тому же встречные и попутные машины окутывают нас облаками пыли. Да и сами мы поднимаем ее немало. Хорошо, что в степи постоянно дует ветер, который уносит пыльный шлейф в сторону от дороги и тем самым улучшает видимость. Пыль перекрашивает машины из зеленовато-коричневого «металлика» в серо-желтый и тонкими струйками стекает по стеклам. Но внутри, в салонах, ее нет, и детали отделки даже в таких условиях остаются черными. Уплотнения у кузова очень надежные.
Помимо этой дороги, нам несколько раз встречались грунтовки, и особенно пыльными были те, которые оказывались вблизи рек. Там почва более плодородная (в степи она каменистая), но тоже иссушенная жарой, а окрестные горы и леса препятствуют движению воздуха, отчего пыль от движения нашей колонны повисает густой завесой. В этих условиях приходится увеличивать дистанцию между машинами, чтобы в буквальном смысле не врезаться друг в друга из-за практически нулевой видимости. Обозначить себя помогают противотуманные фонари.
В такой обстановке нетрудно «проморгать» не только задний бампер идущего впереди автомобиля, но и препятствия на самой дороге: колеи, рытвины, рыхлые участки. Хорошим помощником оказывается система стабилизации, значок которой на панели приборов так и мелькает. Стабилизирующее действие электроники, правда, не особенно чувствуется, видимо, скорость недостаточно высокая, а маневры не резкие. Отключать «помощника» мы и не думаем.
Какие фотографии наиболее эффектно иллюстрируют преодоление бездорожья? Разумеется, кадры с бродами, а также те, на которых автомобили вязнут по крышу в болотной грязи. На деле же часто самыми трудными оказываются места, которые на фото- и даже на видеосъемке могут выглядеть совершенно безобидными. Глядя на них, кажется, что здесь и на моноприводном кроссовере проехать можно. На деле это далеко не так.
Подъем на хребет Танну-Ола мы начинаем по накатанной колее, плавно перетекающей с холма на холм. По этой дороге часто путешествуют чабаны, перегоняя стада с пастбища на пастбище и перевозя свой скарб на автомобилях. Так, например, традиционная юрта в упакованном виде помещается в УАЗ-«буханку». Летом, когда степи высыхают и пропадают последние ручьи талой воды, скотоводы откочевывают на «верхние» пастбища, где почва более влажная. Там больше сочной травы, а с набором высоты ее начинают оберегать от палящих лучей солнца кроны деревьев, прежде всего, лиственницы. Встретив по дороге через лес симпатичных упитанных коровок, мы начинаем обмениваться по рациям различными шутками. Подъем на первый перевал оказывается легкой прогулкой, которую, вполне возможно, осилит и кроссовер-«моноприводник».
Перевал венчается красивой открытой поляной – настоящий альпийский луг. Но колея здесь уже практически не видна, и на спуске идиллия кончается. Почва становится более влажной, к тому же, помимо корней вековых лиственниц, из нее начинают «расти» камни. Спуск пока не слишком крутой, и можно обойтись без включения понижающей передачи.
По дну распадка между перевалами бежит горная речушка с идеально прозрачной водой. Но пить уже не хочется, в горах не так жарко, как на равнине. Переправляясь вброд, все-таки включаем «понижайку», иначе колеса проскальзывают на мокрых камнях, особенно при выходе из воды. А вот дальше… «Подложка» плавно уходящего вверх луга практически полностью состоит из влажного торфа, мягкого и… коварного: в нем прячется все больше и больше камней. Постепенно, когда мы достигаем участка леса, камни перестают прятаться и массово выступают наружу. Нет, одной «понижайкой» тут не обойтись!
Land RoverDiscovery IV оснащается традиционной фирменной системой распознавания поверхностейTerrainResponse, предназначенной дли помощи водителю в условиях бездорожья. Эта система меняет параметры управления двигателем и трансмиссией, в ее работе «принимают участие» противопробуксовочная, антиблокировочная и другие системы. Впервые Terrain Response system появилась на модели Discovery в 2005 году. Прежде она управлялась поворотным джойстиком, а понижающая передача включалась рычажком. Теперь эти органы управления заменены кнопками.
Данная система стала визитной карточкой автомобилей Land Rover и Range Rover, однако на различных моделях она может иметь отличия. Так, например, на Evoque есть режим Dynamic Mode, предназначенный для активного движения по сухим дорогам с качественным покрытием, а вот режима Rock Crawl («Камни») на нем нет.
Помимо основной программы (General Program), предназначенной для движения по дорогам с сухим и твердым покрытием(асфальт и др.), водитель Discovery IV может выбрать программы Grass/Gravel/Snow(трава/гравий/снег – для скользких и рыхлых поверхностей, в том числе мокрой травы и неглубокого снега), Mud/Ruts (грязь/колея), Sand (песок – эту программу фирма рекомендует также для преодоления глубокого снега), а также Rock Crawl(камни, булыжники).
Для наших условий, разумеется, лучше всего подходит режим «Камни», в сочетании с понижающей передачей он позволяет фактически переползать с валуна на валун. Продвижение вперед в одиночку уже невозможно: огромный капот препятствует обзору, а камеры кругового обзора, к сожалению, часто «смотрят в небо». Необходим сигнальщик, и в нашем экипаже его роль берет на себя инструктор Антон. Я остаюсь за рулем и пытаюсь ювелирно дозировать тягу, чтобы автомобиль не прыгал по камням, а плавно перебирался с одного на другой. Антон сначала сигнализирует мне руками, затем переходит на пальцы: «Осторожно! По чуть-чуть!». Ситуация осложняется тем, что первый экипаж пробивает колесо и останавливается в самом «проходимом» месте. Остальные экипажи пытаются объехать его. Но справа тоже оказывается «засада», и мы направляем свой автомобиль слева от потерпевшего, надеясь, что прорвемся. Вроде бы, третьей машине это сделать удалось…
Однако следовать по черному грязевому следу на серых камнях становится все труднее. Кажется, третий экипаж выбрал неоптимальный вариант прохождения, и мы пытаемся проложить свою «колею». Бах! Это защита картера ударяется о камень. Вроде, без последствий… Еще один «бах», на этот раз где-то посередине днища, видимо, удар пришелся в раму. Тут автомобиль встает и беспомощно вращает колеса на одном месте. Приехали, сидим. Назад, чуть-чуть назад. Сдвинулись. Стоп. В арсенале Discovery IV есть еще одно «тяжелое орудие»: пневмоподвеска позволяет увеличить дорожный просвет почти до 280 мм. Для справки: номинальный просвет под передней осью у этой модели составляет около 180 мм, под задней – 206 мм. Для удобства посадки кузов можно понизить примерно на 50 мм.
На остановленном автомобиле запускаем «лифт» и приподнимаем кузов. Дело налаживается? Как бы не так, возникает новая проблема: проваливаясь между камнями, колеса начинают буксовать в полужидком торфе. К счастью, это месиво не забивает протектор. Отключаем антипробуксовочную систему, и это помогает. Один за другим каменные «надолбы» остаются позади. Незаметно оказывается, что мыпреодолели второй, 2000-метровый перевал. Но впереди нас ждут новые испытания.
Спуск в очередной распадок по крутизне и извилистости сопоставим с «дикой» горнолыжной трассой. Избежать разгона позволяет система помощи при спуске. Обычно она предполагает, что автомобиль движется под уклон с определенной скоростью, ограниченной электроникой, чаще всего от 5 до 8 км/ч. На Discovery IV можно уменьшать и увеличивать эту скорость, используя кнопки управления системой круиз-контроля (установлены на левой спице рулевого колеса). Уменьшать нет смысла, пока спуск «прозрачен». Мы восстанавливаем в правах систему стабилизации (она же работает как противобуксовочная) и весело катимся под горку, догоняя колонну.
Колонна стоит: впереди – глубокая яма. В ней не было бы ничего особенного, если бы не крутой «свал». Он становится камнем преткновения для Discovery IV, у которого есть один из немногих недостатков: длинный задний свес. Представьте: в нем умещается огромное запасное колесо размерностью 255/55R19. Правда, оно установлено под углом, но это почти не уменьшает длину свеса. И, соскользнув в яму с мокрыми торфяными краями, мы цепляемся за ее край задним бампером. Кряк! Половины пистонов его крепления как не бывало, а сам бампер почти вывернулся вверх... Останавливаемся, и Антон мастерскими движениями возвращает бампер на место. Впрочем, этому узлу еще потребуется ремонт: придется установить несколько новых пистонов. Следующий за нами экипаж постигает та же участь. А что делать? Засыпать яму нечем, единственный выход – разогнаться и прыгнуть. Но это будет слишком уж экстремально даже для «Ленд Ровера».
В очередном распадке – очередная горная речка. Здесь тенисто и сумрачно, по берегам стенами встают отвесные скалы. А в русле реки еще лежат зеленоватые пласты льда, причем, почти метровой толщины! Естественно, они привлекают наше внимание, и все мы бросаемся фотографировать их, забыв о том, что наступает вечер, и нас ожидает реальная перспектива полевой ночевки в тайге. Двигаться по такому бездорожью в темноте нереально.
Наш маршрут проходит то по одному из берегов речки, то иногда непосредственно по ее руслу. И неизвестно, что лучше: по берегам, в торфяной «мякоти», наша колонна мгновенно нарезает глубокие колеи, в которых автомобили в буквальном смысле садятся на мосты и рамы. Русло же реки изобилует крупными и очень крупными камнями, а местами его перегораживают упавшие стволы деревьев. Тут уж никакой «лифт» не поможет, разве что грузовой вертолет.
Вот очередной экипаж «повисает» на мостах в коричневой жиже. Собираемся гурьбой, облепляем его со всех сторон – и ухитряемся вытолкать! Право, не знаешь, кому спасибо говорить: машине или дружной команде. Наш автомобиль под управлением инструктора Антона берет препятствие «кавалерийским наскоком» - с разгона. Сказывается богатый опыт водителя: он много лет управлял отечественной «Нивой» и брал препятствия таким вот образом не раз. Но вот колея совершает поворот между двумя близко стоящими деревьями. Пройдет ли здесь автомобиль? Пройдет: насколько близко он приблизился к стволам лиственниц, показали камеры, установленные в корпусах наружных зеркал.
Вообще, Land Rover Discovery IV активно общается с водителем и охотно выводит на экран мультимедийной системы красочные «сообщения» о том, как работают те или иные его системы. Так, можно увидеть, насколько заблокированы межосевая и задняя межколесная муфта, на какой угол «скрестились» мосты. Какова высота перевалов, вам безошибочно подскажет встроенный альтиметр. А специальная система способна измерить глубину брода, который вы преодолеваете. Этот автомобиль способен форсировать водные преграды глубиной до 70 сантиметров! Наши броды были вполовину мельче и вполне заслуживали бы определения «детские игрушки», если бы не подводные камни…
Когда стало практически совсем темно, а до выхода из ущелья остались считанные сотни метров, произошло еще одно приключение. Ведущий экипаж «погрузился» в воду уже довольно-таки глубокой речки, наехал на невидимый камень и остановился посреди потока в состоянии… диагонального вывешивания! Вообще-то, «Ленд Роверы» обычно легко справляются с этой «неприятностью», но здесь то ли камень был велик, то ли что-то еще мешало автомобилю сдвинуться с места… в общем, он встал очень прочно. Потребовался буксир. Второй экипаж форсировал реку, и от него протянули мощный трос. Рывок – но первый автомобиль неожиданно для всех сдвинулся не назад, а развернулся практически под прямым углом к течению и уперся передним бампером в скалу правого берега. Еще рывок – и автомобиль номер один оказался на берегу. Из-под его дверей потоками лилась вода (вот для чего пол в салоне сделан покатым!). Но передний бампер висел на крепежных элементах одного только левого края.
Стоя в бурлящей воде, экипаж пытался хоть как-то закрепить злополучный бампер. Ничего не получилось. В итоге, деталь сняли и зафиксировали на верхнем багажнике, отложив ремонт до прибытия на базу. До нее оставалось еще около сотни километров, правда, теперь уже по дорогам – сначала по грунтовой, потом по асфальтированной.
Вот так-то… не следует считать экспедиции «Открывая Россию» пафосными прогулками на дорогущих автомобилях. Кстати, поездка в Тыву оказалась на тот момент самой технически сложной за историю проекта. Наш ходовой день тогда продлился около 15 часов. Помимо нескольких поврежденных бамперов мы «потеряли» в тот день пять колес: их боковины не выдержали контактов с острыми камнями. А средний расход топлива на самых сложных участках достигал… почти 55 литров на «сотню»! Не зря каждый из экипажей перед стартом заполнил доверху 80-литровый топливный бак и загрузил в багажник по две 20-литровых экспедиционных канистры с соляркой.
Для сравнения, расход топлива на трассе в условиях экспедиции составлял у Discovery IV около 12 л на 100 км, а на некоторых участках шоссе даже меньше 11 л. Это несколько разнится с паспортными показателями: 9,8, 8,1 и 8,8 л, соответственно, для городского, загородного и комбинированного циклов.
Тыва оказалась отличным полигоном для испытания Discovery IV в «боевых» условиях. Пройти такой тест-драйв доведется не каждому, более того, его сложно организовать, даже тестируя автомобиль самостоятельно. Нужен еще один экипаж или, по крайней мере, напарник, в одиночку такого не сделаешь. А здесь – организаторы проложили маршрут, что называется «на грани». Как позже выяснилось, они предусмотрели даже вариант таежной ночевки и захватили с собой палатки, спальные мешки и костровое оборудование. Мы, как говорится, легко отделались незначительными механическими повреждениями (могу лишь добавить, что конкретно у нашего автомобиля еще слегка разболталась и начала бренчать пластина, прикрывающая снизу насос пневмоподвески). А ведь могло было быть намного хуже…
Или не могло? Во всяком случае, теперь я уверен в «способностях» этой модели на настоящем, не «домашнем» бездорожье. Потенциальным покупателям придется поверить нам на слово (с учетом того, что фотографии не передают и десятой доли тех испытаний, которые нам выпали). Это была поистине встреча на высшем уровне.
Жаль, что многие из тех, кто приобретает новые Discovery IV, редко покидают асфальт. Я слышал рассказы даже о таких владельцах, которые за несколько лет эксплуатации этих машин ни разу не используют систему Terrain Response. Настоящим же любителям бездорожья эти автомобили достаются часто в сильно подержанном виде, требуя значительных вложений в ремонт. Но если выбор был сделан правильно, то высочайший комфорт, богатое оснащение и невероятная проходимость вам будут обеспечены на несколько лет.
