Ежегодно зарубежные автопроизводители выводят на российский рынок множество новинок. Но ни одна, даже самая яркая из них, не вызывает такого интереса, как «плоды» нашего автопрома. Пусть поначалу они заслуживают скептические отзывы, но пройдет год-другой, и именно российские модели окажутся на первых местах по продажам. Так что самое время протестировать и представить вазовскую новинку – кроссовер Lada XRay – во всех подробностях
Он построен на платформе Renault-Nissan B0, той же самой, что лежит в основе моделей Renault Logan, Largus и Sandero, а также Nissan Almera. Больше всего общего вазовский кроссовер имеет с Renault Sandero Stepway. Но двигатели у него свои: 1,6- и 1,8-литровые вазовские мощностью, соответственно, 106 и 122 л. с., плюс 1,6-литровый ниссановский мотор мощностью 110 л. с. Коробки передач – вазовская пятиступенчатая «механика» и созданный на ее основе «робот» с одним сцеплением АМТ.
Основная масса продающихся «Иксреев» комплектуется вазовским 1,6-литровым мотором мощностью 106 л. с. Ниссановский 110-сильный двигатель устанавливается на единственную комплектацию «Юбилейная Топ», которая отличается цветом кузова «Сердолик», чёрной крышей и оригинальными легкосплавными колесами диаметром 16 дюймов.
По сути, Lada XRay, как и его «исходник» Renault Sandero Stepway, – городской кроссовер. Оба автомобиля имеют передний привод, «пухлые» кузова, правда, разного дизайна, и заметно увеличенный дорожный просвет, который у них одинаков: 195 мм. Но Sandero Stepway выглядит более спортивным, подтянутым и «внедорожным», у него заметен черный пластиковый обвес по периметру кузова, а также серебристые накладки, имитирующие защитные элементы переднего и заднего бамперов. У XRay таких деталей нет, ну или пока нет. Дизайн его кузова может вызывать как симпатию, так и антипатию, но откровенно отталкивающих элементов в нем не найти. Самый спорный – это надпись «L A D A» на двери багажного отделения. Разрядка букв вызывает наибольшие споры в автомобилистских кругах. Лично мне в облике XRay недостает только рейлингов на крыше. Без них он выглядит низкорослым и слишком городским. По нашим данным, автомобили с рейлингами должны вот-вот появиться в продаже.
Визуально XRay крупнее Sandero Stepway, во всяком случае, заметно длиннее. На самом деле, длиннее он всего на несколько миллиметров, и, видимо, благодаря этому багажник у него на 41 л больше, чем у румыно-французской модели: 361 л против 320 л.
И в салоне вазовца чувствуется больше «воздуха». Кажется, что он и шире и выше. Передняя панель в Sandero Stepway скроена по европейским лекалам, у XRay ее дизайн более эклектичный. Материалы и там, и тут бюджетные, на ощупь пластики жесткие, но в российском автомобиле детали отделки меньше поскрипывают при нажатии. Особенно это касается внутренних дверных ручек.
Качество качеством, но при взгляде на торпедо XRay возникает ощущение пустоты, а ночью – еще и темноты. Здесь мало подсвеченных кнопок, а также контрастных деталей. Светятся лишь приборная панель, экран мультимедиасистемы, а также миниатюрный блок управления климатом. Алгоритм управления «роботом» нанесен на рукоятку селектора. Правда, есть подсветка у клавиш электростеклоподъемников, и это плюс.
Комбинации приборов у российской модели и ее «родственника» имеют сходные очертания, но шкалы разные. На Sandero Stepway они буквально испещрены рисками, сильно затрудняющими считывание показаний. На XRay символы на шкалах мелковаты, но дизайн приятнее. Экран бортового компьютера у двух моделей идентичен (и совершенно дисгармонирует с приборами). Разница лишь в том, что на Sandero Stepway на нем индицируются цифры от «1» до «4», поскольку автомат на этой модели четырехдиапазонный, а на XRay от «1» до «5», так как здесь установлен пятиступенчатый «робот».
Передние сиденья на «Ладе» регулируются так же, как на Renault. Спереди из-под подушек торчат такие же длинные неэстетичные скобы, отвечающие за продольную регулировку. У близких по классу моделей аналогичные скобы спрятаны. Водительское сиденье в XRay можно регулировать по высоте. При движениях боковым рычагом (он, кстати, разболтался за немногие тысячи километров пробега) кресло приподнимается, но одновременно и сдвигается вперед. Диапазон подъема – 7 см. Рулевое колесо регулируется только по высоте. В целом, с выбором подходящей посадки сложностей здесь нет.
Задний диван производит впечатление тонкого. Но на комфорт это не влияет, сидеть не жестко. Подушка относительно плоская. Ширина салона сзади (между заметно выступающими подлокотниками на внутренних панелях дверей) 131 см. Спереди – на сантиметр шире. При посадке «за мной» между спинкой водительского сиденья и подушкой заднего – 23 см, немного. В Sandero Stepway сзади еще меньше места для ног, всего 20 см.
Части спинки заднего дивана легко и удобно складываются, по отношению к фальшполу багажника образуется небольшая ступенька. Но небольшая она только в дорогих версиях XRay, на которых в багажнике присутствует своеобразная полка-крышка. Под ней образуется несколько бестолковое пространство высотой всего-то 10 см. Что в него можно положить, не знаю, разве что папки с офисными бумагами. Стандартная сумка с аварийным набором сюда не помещается. Но ее теоретически можно запихнуть в углубление запасного колеса, которое лежит под фальшполом. Его размерность стандартная для начальных версий – 195/65R15. У «старших» шины имеют размер 205/55R16.
Еще о багажнике. Домкрат тут спрятан в закрытый отсек за обивкой, а не «пристроен» снаружи, как в Sandero Stepway. Это плюс. Но есть и минус: по дастеровско-сандеровской традиции, порог пространства для груза в XRay ничем не защищен. Неужели компании не могут расщедриться хотя бы на пластмассовую накладку? Хотя, конечно, лучше было бы, если бы она была из алюминия. Может быть, ее следует предлагать в качестве опции?
Минус «Иксрея» – отсутствие возможности запереть топливный бак. Лючок не «привязан» к центральному замку, нет личинки и в крышке. А между прочим, воришки, промышляющие чужим топливом, все еще встречаются, и мой собственный автомобиль недавно пострадал от них.
Тестовый автомобиль был оснащен 1,8-литровым 122-сильным двигателем и АМТ – вазовским «роботом». Он был в топовой комплектации, с «многоцветными» сиденьями, электрозеркалами с подогревом и мультимедиасистемой с сенсорным экраном, навигацией и камерой заднего вида.
Сиденья выглядят симпатично, и проводить время в них удобно. Обзор с водительского места, в целом, неплохой, хотя передние стойки широкие. Наружным зеркалам немного не хватает «длины», приходится «раскрывать» их, отводя от борта кузова. Камера заднего обзора неплохо справляется со своими обязанностями.
Большой плюс автомобиля – шумоизоляция. На холостом ходу и низких скоростях звук мотора в салоне почти не слышен. При разгоне его рокот прорывается внутрь, но это также не критично. Необходимо только добиться… собственно разгона.
В этом автомобилю очень «помогает» роботизированная коробка передач. Ну просто о-очень «помогает». Только-только двигатель начинает раскручиваться, как вдруг словно бы упирается в невидимую стену. Проходит несколько мгновений, обороты слегка падают – и, наконец, включается следующая передача. «Иксрей» словно совершает натужный глубокий вдох, а затем с облегчением делает выдох. И так, по этим «ступеням» мы добираемся до пятой передачи.
Спустя полчаса движения эти «вдохи» и «выдохи» начинают выводить из себя. Спустя час я уже жалею, что мы не взяли на тест автомобиль с «механикой», пусть даже и с менее мощным двигателем. Стоп, а почему бы здесь не применить ручное переключение передач? Передвигаю мощный селектор к себе и толкаю его вперед для переключения «вниз» и назад для повышения передачи.
Работает! Причем, прекрасно работает! Вот теперь «ступени» меняются быстро, почти без пауз и уж тем более без «вдохов-выдохов». Хотим разогнаться? Пожалуйста, крутим мотор хоть до красной зоны тахометра. Здесь она начинается на отметке, близкой к 6000 об/мин. Затем коробка самостоятельно переключится «вверх».
Выбранная ступень постоянно индицируется на экране бортового компьютера. Этот синий дисплей существенно дисгармонирует с бело-зеленоватыми шкалами основных приборов и выглядит чужеродным. Впрочем, на Renault Sandero Stepway была та же картина. Вообще, я бы предпочел, чтобы на XRay ставили комбинацию приборов от Lada Kalina/Granta или Datsun on-DO/mi-DO. Пусть выглядит она попроще, зато более функциональна. По ней можно отследить даже зарядное напряжение, а на «иксреевском» приборе нет ни одного индикатора, информирующего о температуре двигателя.
Итак, что у нас с разгоном? В ручном режиме можно ускориться с 60 до 80 км/ч на третьей передаче примерно за 4 с. А ведь неплохо! Применив автоматический способ набора скорости, проиграете секунду, а то и две. Хитрый «робот», оказывается, может переключаться и без пауз, но только в динамике, при разгоне, что называется, в «пол». Так, в «овощном» режиме со второй на третью передачу он может перейти уже при 40 км/ч (и последуют долгие «вдох» и «выдох»), а задумаете разогнаться интенсивнее, смена передач произойдет при 60 км/ч. Еще нагляднее переход с четвертой на пятую ступень – либо при 60-ти, либо при 110-ти и даже 120-ти км/ч!
В общем, главное – это чтобы впереди был оперативный простор. Тогда можно смело давить «гашетку» и демонстрировать окружающим, что округлый темно-красный «Иксрей» вовсе не овощ под названием свёкла. Но, конечно, и не живчик. Внимания к нему на светофорах, в пробках, на стоянках – хоть отбавляй. Пока эти машины в диковинку у нас. Да и вообще «россиянок» мало в Москве, подумалось мне в пробке на МКАД. Но стоило оглядеться вокруг, как я тут же насчитал поблизости две «Гранты», одну «Калину», свежую «Самару», старую «Волгу» и УАЗ «Патриот». Не так уж и мало, на самом деле.
Lada XRay не портит общей иномарочной «картины». Не особенно оригинальный внешне, но все же самобытный, этот автомобиль отлично вписывается в поток. Практичный, малошумный, не «гремучий» в плане отделки салона, относительно комфортабельный в плане работы подвески. Она здесь плотная, но не такая жесткая, как, например, у близкого по классу Ford EcoSport. Обратная сторона – управляемость. XRay далеко не так хорошо держит курс при движении по скоростной прямой и «уплывает» в сторону на пологих виражах.
О его «руле» надо сказать особо. Здесь применен электроусилитель, и об этом можно догадаться, даже не читая технических характеристик автомобиля. Почему? Ни один гидроусилитель не способен выдать при вращении баранки такой дискретности, прямо-таки «ступенек». Покачайте руль из стороны в сторону на стоящем кроссовере и убедитесь в этом сами. Заметнее всего эти «ступеньки» становятся во время резких виражей на грунтовой дороге. И вот это ощущение куда неприятнее, чем «вдохи-выдохи» роботизированной коробки АМТ!
К сожалению, с этим ничего не сделаешь. В отличие от «робота», электроусилитель входит во все комплектации вазовской новинки, а заменить его на гидравлический, например, от «Ларгуса», вряд ли возможно. Так что с этим устройством придется мириться. Либо добиваться замены особенно «ступенчатого» прибора по гарантии. Возможно, попадется более плавный.
Ну, а что касается «робота»… Наиболее неприятны его «капризы» именно тогда, когда нужна оперативная смена передач. Например, в тот момент, когда вам необходимо ускориться, чтобы встроиться в поток, выезжая с примыкающей дороги на трассу. Нажимаете на «газ», и тут АМТ совершает свой цикл «вдох-выдох». И, конечно, вы успеваете мысленно произнести несколько нецензурных слов в ее адрес быстрее, чем вспомните о ручном режиме. Привычка переходить на него в таких ситуациях приходит только через несколько дней.
На трассе же, когда в переключениях нет большой необходимости, они совершаются быстро и почти незаметно. Есть здесь и кик-даун, то есть, можно заставить «робота» скинуть одну и даже две ступени. Но ускориться с 80 до 120 км/ч быстрее, чем за 11-12 с, все равно не получится. Да, впрочем, и это неплохо для бюджетного кроссовера.
С места до 100 км/ч 122-сильный «Иксрей» ускоряется за 10,9 с (это паспортные данные). Максимальная скорость у него превышает немалые 180 км/ч. Реально ли это? Мне удавалось разгонять его до 140 км/ч, но это не доставляет удовольствия. Дело в том, что при превышении отметки «130» автомобиль начинает как-то странно, громко и неприятно гудеть. Что тому причиной, осталось неясно. Похоже, в этот гул сливаются все шумы разом: и от шин, и от двигателя, и от трансмиссии, и от формы кузова. Чуть сбросишь скорость, шум пропадает, но при более высоком темпе движения не уменьшается.
Расход топлива, в среднем, на пару литров превосходит рекламируемые производителем показатели. В городе следует рассчитывать примерно на 9-10 л на "сотню", на трассе – на 7-8 л. Мгновенный расход может колебаться от 17 литров при «тапке в пол» до десятых долей литра при сбросе «газа». Заправляться рекомендуется 95-м бензином.
К бортовым системам вопросов немного, претензий – тем более. Флэшка торчит из мультимедиакомбайна так, что, того и гляди, сломаешь ее или разъем. Экран навигации в ночном режиме напоминает строчку Иосифа Бродского: «Лучший вид на этот город – если сесть в бомбардировщик». «Внизу» - сплошные мрачные серые линии… Выбранную температуру на дисплее климатической установки лучше всего видно пассажирам второго ряда сидений. Для водителя эти цифры сливаются с «начинкой» дисплея, причем, как днем, так и ночью. А вот общая «темнота» передней части салона в темное время суток некоторым водителям даже нравится, они специально выключают всю лишнюю подсветку. Но лично для себя я бы добавил каких-либо ярких точек, а то при длительном движении ночью по трассе обостряется чувство одиночества и затерянности во Вселенной. Кстати, кнопки на рулевом колесе, отвечающие за громкость «музыки» и работу с подключенным мобильным телефоном, не подсвечиваются.
Плюс Renault Sandero Stepway в сравнении с «Иксреем» - наличие таких систем, как круиз-контроль и ограничитель максимальной скорости. Первая полезна на трассе, вторая в городах, где много камер видеофиксации. Вазовская модель пока только планирует обзавестись этими устройствами. Так же, как и возможностью отключить систему стабилизации. Надо сказать, что эта система входит во все комплектации XRay, начиная с базовой. Но вот работает она не лучшим образом. При попытке «размотать» автомобиль на песчаной дороге, я чуть было не оказался в кювете, настолько поздно «спохватилась» электроника. Но при резких маневрах на грунтовой закрытой площадке, где не страшно было куда-либо улететь, я почувствовал, что ESC реабилитировалась. Добавляешь «газ» и отчетливо чувствуешь, как «вянет» двигатель.
Тормоза на рыхлых покрытиях вели себя необычно. При резком нажатии педали тормоза из-под пола доносился звук почти что удара (!), затем раздавался стрекот ABS, и лишь после этого автомобиль начинал замедляться (стрекот становился более редким). Несколько попыток торможения вели к практически одинаковому результату. Замедление на асфальте вопросов не вызывало. Тормозные механизмы у XRay аналогичны Sandero Stepway: спереди диски, сзади барабаны.
После остановки на уклоне, если отпустить педаль тормоза, «Иксрей» охотно скатывается вниз, независимо от того, направлен ли он туда передком или «кормой». Включение того или иного режима, отличного от «нейтрали» (N) не помогает, к тому же, кроме как при положении селектора в «точке» N, двигатель не пускается. Исправный стояночный тормоз здесь – насущная необходимость.
Имеет ли смысл выбираться на вазовском кроссовере хоть на какое-то бездорожье? Пожалуй, что нет, но если вам такое доведется, то 122-сильный двигатель и ручной выбор передач будут вам в помощь. У озера, где я фотографировал автомобиль, мне попался небольшой склон, покрытый мокрой от дождя осенней травой, и на него наш «подопытный» вполз очень уверенно. Максимум крутящего момента (170 Нм) у данного двигателя достигается при 3750 об/мин, но не нужно достигать отметки максимума, тяните на более низких оборотах, и будет вам счастье. Напротив, попробуете штурмовать скользкий уклон с разгона – можете потерпеть неудачу. В этом упражнении XRay выступил точно лучше, чем близкий по тактико-техническим характеристикам Ford EcoSport, недавно побывавший у нас на тесте.
Заявленный дорожный просвет у XRay составляет 195 мм. По нашим наблюдениям, есть места и пониже. Например, под нижними точками крепления задних амортизаторов рулетка показывает всего 175 мм, под серединой балки задней подвески – 180 мм. Задний бампер не боится бордюров: под его серебристой накладкой насчитывается 330 мм.
Ну, а как же в целом, догоняет ли LADA XRay иномарки? Скорее, да, чем нет. На стороне зарубежных конкурентов – более внятная работа различных систем (усилитель руля, более плавный шестиступенчатый «робот» и возможность отключения страхующей электроники на «Форде»), лучшая управляемость и курсовая устойчивость (особенно у «Форда»), а также более интересный дизайн и рейлинги на крыше. Но плюсы вазовского новичка – больший простор салона, увеличенный багажник (на 10 см больший в длину, чем у Sandero Stepway, а «ЭкоСпорт» тут вообще не конкурент), комфорт при движении благодаря более мягкой подвеске (при том, что схема ее аналогична иностранным кроссоверам: спереди стойки «МакФерсон», сзади полузависимая балка) и, представьте, качество сборки! И «Форд», и «Рено» гораздо заметнее поскрипывают элементами отделки салона на неровностях, чем XRay.
На стороне российской модели, разумеется, и цена. Комплектация Optima за 589 000 рублей, возможно, бедновата (хотя в нее входит ESC), но версия за 644 000 рублей вполне достойна рассмотрения, ведь в ней есть и «музыка», и кондиционер. Самый дешевый автомобиль с АМТ обойдется в 694 000 рублей, при этом он будет оснащен силовым агрегатом мощностью 122 л. с.
Версии Top, конечно, несколько шокируют ценами: 1,6-литровая 106-сильная с «механикой» - 712 000 рублей, 1,6-литровая 110-сильная «Юбилейная», также с «механикой» - 799 000 рублей, 122-сильная с АМТ – 829 000 рублей. Renault Sandero Stepway доступен за 629 990 и 694 990 рублей за комплектацию Confort и за 699 990 и 734 990 рублей за Privilege, но основные плюсы его, учитывая цену, это лишь рейлинги на крыше и наличие системы круиз-контроля. Ford EcoSport оснащен богаче и в плане ходовых качеств на голову выше российского и французского родственников, но… цена свыше миллиона рублей за «младшую» версию с роботизированной коробкой вызывает большие сомнения.
