Вся фотосессия Из трех попыток приобрести вазовский универсал успехом увенчалась только первая. В моих руках тогда оказался ВАЗ-2111. Затем тесть «пролетел» мимо пятидверной «Калины», а позже и мы с женой стали обладателями всего лишь «приподнятого» хэтчбека Lada Xray. Будь в продаже тогда, в начале 2017-го, Vesta SW Cross, мы, не задумываясь, остановили бы свой выбор на ней
Стоило ли подождать? Конечно, стоило. Вот только завод не поставил нас в известность о своих планах относительно выпуска «приподнятого» универсала, так сказать, для сельской местности. «Веста»-седан — та, да, уже существовала, более того, во время теста произвела даже более благоприятное впечатление, чем Xray, но трехобъемный кузов — не наш выбор. Конечно, был вариант «Ларгуса», но жене интерьер автомобиля показался очень уж ретроградным, если не сказать, устаревшим. А все варианты «каблучков» были далеко за пределами наших платежных возможностей.
И вот я в который уже раз облизываюсь на новый вазовский универсал, да еще с увеличенным клиренсом. Странный народ эти маркетологи. Привлекают потребителя тизерами запредельно дорогих машин, будто не зная, что те будут куплены исключительно как дань моде или престижу. А «недорогого» покупателя практичных, деловых моделей держат в неведении. Да хоть намекни они о планах выпуска Vesta SW, за ней немедленно выстроилась бы виртуальная очередь. В итоге сработал советский принцип «лопай, что дают». Расчет на то, что автомобиль все равно купят? Рискованный, если не сказать, напрасный. Если раньше универсал пришлось бы так или иначе ждать, то сегодня выбор есть, и потенциальный покупатель может даже за день до премьеры взять да и сбежать к конкуренту. Мы с нашей покупкой хоть остались в «рамках» бренда. Хотя тоже поглядывали в сторону других заманчивых предложений.
Стоило ли «городить» еще один универсал при существовавшем уже несколько лет «Ларгусе»? Спорный вопрос. Все-таки у двух моделей весьма разные покупательские аудитории. «Ларгус» — для тех прагматиков, которым дизайн вообще не интересен. «Веста» — для ценителей изящного, любителей украшать все, что их окружает. Споров относительно исполнения отдельных деталей, а также качества автомобиля будет, я уверен, еще немало, но в том, что это дизайн, сходятся даже непримиримые оппоненты. На мой взгляд, внешность «кроссовой» «Весты» критиковать вообще не за что. Спортивный, стремительный кузов, чем-то сродни «сараю» SAAB 9-3. Вскоре стилизованный под «Весту» передок должен получить и «Ларгус».
Но в народе говорят «с лица воды не пить». В салоне «Весты» куда больше поводов для критики и придирок. Да, интерьер здесь куда более современный и привлекательный, нежели «ларгусовский», а про «Лады» прошлых лет и говорить не приходится. Но начнешь разглядывать «Весту» пристальнее, сразу появляются претензии.
Материалы отделки салона — «бюджет», плюс к этому, увы, и качество сборки местами не лучшее. Например, в тестовой «Весте» «люфтили» подрулевые рычажки, особенно левый. Цифры на оранжевых шкалах приборов читаются не лучшим образом, а вообще шкалы напоминают ламбрекены на окнах дальнобойных фур. А ведь кто-то трудился над дизайном, продумывал его, предлагал варианты… В то же время есть альтернатива, и не одна: давно разработаны полностью цифровые панели приборов, не только отлично читающиеся и предельно функциональные, но еще и обладающие возможностью смены дизайна с помощью подключенного смартфона, в который загружено соответствующее приложение.
Такие панели стоят недешево. Да, речь идет о трех десятках тысяч рублей. Но если наладить массовое производство этих приборов, они же станут дешевле. Наверняка понравившиеся изделия захотят установить и владельцы «Вест» более ранних годов выпуска.
Автомобиль, выпускаемый с 2017-го года, совершенствуется на глазах. Теперь в салоне появился дополнительный плафон освещения. Сияют внутренним светом кнопки на рулевом колесе и символы режимов трансмиссии.Экран мультимедийной системы относительно небольшой и неяркий, зато цветной и сенсорный. И круглая рукоятка-регулятор под ним логично отвечает за громкость звучания, а не служит многофункциональным джойстиком, как в Xray. Моя жена никак не привыкнет к этому и, желая сделать музыку потише или погромче, постоянно переключает треки.
В «Весте» точно такая же панель управления «климатом», как в Xray, однако здесь она расположена под правильным углом, и символы на мини-дисплее читаются четко. В Xray сквозь них «просвечивает» электронная начинка устройства. Вообще, «Веста» предлагает гораздо более «воздушный» салон, чем вазовский псевдо-кроссовер, и обзор из нее лучше. А если полазить внутри с рулеткой, то можно обнаружить, что по всем направлениям измерений салон «Весты» превосходит салон Hyundai Solaris, хотя и ненамного, на 1-2 см.
Сиденья в «Весте» выглядят более рельефными, чем в «Солярисе», однако при посадке этого не чувствуется, у корейской модели они более «ухватистые». Плюс, вазовский универсал балует задних седоков подогревом крайних мест дивана и одним на всех разъемом USB для подзарядки гаджетов.
Большого прока от складывания спинки заднего дивана, даже по частям, в седане нет, поэтому данная опция в «Солярисе» реализована чисто формально, для галочки. Сразу бросается в глаза, насколько тыльные поверхности сложенных спинок выше фальшпола багажника. В «Весте» с приставкой SW все выполнено качественно и логично. Поверхность «единого» пространства для груза имеет ровный пол, что обеспечивается двумя съемными контейнерами-органайзерами — смотрите фото. Правда, эти самые органайзеры выполнены из пенопласта, если бы здесь применить пластмассу, места в них стало бы немного больше. Укладываются они, кстати, также на панель фальшпола. Во всем этом ощущается практичность и продуманность решений. В то время как в корейском седане на фальшпол багажника с нижней стороны наклеены абсолютно не функциональные «пенные» бруски.
По организации пространства для багажа Xray повторяет «Весту», но, так сказать, в миниатюре. Тем не менее, хотя максимальная длина «трюма» в нем едва превышает 150 см, мы с женой во время путешествия сумели организовать в нем спальное место для двоих. Насколько просторнее было бы в универсале Vesta, ведь в нем этот показатель на двадцать с лишним сантиметров больше.
Парадокс, но задняя часть кузова в «Весте» шумоизолирована лучше, чем в «Солярисе». У него вокруг запаски голый металл, а в вазовском универсале здесь наклеены маты, правда, из ватина, запасы которого, похоже, никак не иссякнут на тольяттинском заводе с советских времен. Тем не менее, они есть, и это сказывается: на ходу в «Весте» тише, чем в «Солярисе», хотя, возможно, эту разность можно списать на невероятно шумные шины с низким сопротивлением качению, в каковые был «обут» тестовый седан.
Но у него в плюсе — более резвый двигатель. При равном рабочем объеме он выдает на десяток «лошадей» больше, и все они легки на подъем. А «Веста» у нас с новым агрегатом — «ниссановским», о 113-ти силах, тем самым, что знаком многим по моделям Qashqai, Almera и Juke. Характер у этого агрегата двойственный.
С одной стороны, в городских условиях «Веста» радует динамикой. В плотном потоке на улицах и проспектах она кажется вполне «живой», во всяком случае, не уступающей многочисленным конкурентам и конкуренткам. Иное дело на трассе — куда девается прыть? Да на самом деле никуда, стоит только «пришпорить» наш универсал, как он отзовется. То есть, при 2000-2500 об/мин мы просто катимся, а при 3000 начинаем наконец разгоняться, лучше же достичь 4000 об/мин, то есть, паспортного уровня максимального момента. Понятно, что на это тратится время, секунды и секунды. 2-3 с «Веста» точно проиграет «Солярису» в разгоне с 80 до 120 км/ч.
Я проверяю с секундомером: в этом диапазоне вазовский универсал в автоматическом режиме ускоряется примерно за 10 с. Может быть, ручной выбор передач поможет динамике? Не сильно. Выбираю четвертую «ступень» — результат тот же, до десятых долей секунды. На третьей улучшаю его крайне незначительно — на 0,3-04 с. При этом к 120 км/ч стрелка тахометра практически достигает красной зоны оборотов. На пятой и шестой ступенях динамику даже не проверяю, хотя, если судить по городскому режиму, пятый «уровень» у «Весты» более рабочий, чем у «Соляриса».
Может быть, задержку обуславливает новая трансмиссия? Ведь с «ниссановским» мотором мы получаем японский вариатор JATCO. Увы, недовольные «роботом» АМТ покупатели вазовских машин не дождались автомата. Порадует ли их вариатор? Ведь к нему априори есть нарекания.
Во-первых, по статистике независимых автосервисов, срок его службы составляет около 150-170 тысяч километров. Дальше неизбежно следует серьезный ремонт, который можно и приблизить «рваным» ритмом движения с резкими ускорениями и торможениями. Во-вторых, для нормальной службы в этот период следует не только не пренебрегать регулярным обслуживанием, но и применять в устройстве особое масло.
Кстати, о «содержимом» вариатора. Температуру внутри него борткомпьютер «Весты» не измеряет — а неплохо было бы это делать. Впрочем, от ее излишнего повышения страхует сапун, который на тестовом автомобиле был выведен на гибком шланге вверх относительно картера коробки. Но как выведен — зафиксирован в держателе так слабо, что во время движения вывалился… Узел показан на фото. Если уж заводчане этого не сделали, напрашивается простейшее решение: притянуть оголовок сапуна к держателю пластмассовым хомутиком для электропроводки.
Вот такие небрежности портят впечатление от вполне симпатичного и практичного автомобиля. Более того, поднимаются, как говорят, на щит и выдаются за фатальные недостатки. В них винят и тольяттинских заводчан, якобы, унаследовавших «лучшие традиции» советской сборки, и даже место, на котором построен Волжский автозавод. На мой взгляд, абсолютно ничего криминального в таких мелочах нет, и лично мое впечатление о «Весте» с индексом SW, наоборот, складывается из положительных моментов, например, организации того же багажника. А зафиксировать сапун самому, на мой взгляд, просто интересно. Ну а желающие могут пожаловаться на «дефект», обратившись в дилерский центр, и там его наверняка исправят по гарантии. Мой трехлетний опыт обладания «Иксреем» говорит о том, что с этим у ВАЗа сейчас все в порядке.
Но продолжим про вариатор. Третьим его недостатком считается шум, точнее, вой при работе. И, да, он есть на «Весте». Но критичным его назвать не могу. Штатное, серийное гудение мостов у «Жигулей» советского времени было громче. Так что здесь подвывание, наиболее заметное при средних оборотах коленвала и невысоких скоростях, помешает разве что искушенному меломану. И то в тех случаях, когда он улучшит аудиосистему «Весты», установив высокобрендовые компоненты. По большому счету, звук ее динамиков и так неплох.
Ну и четвертым минусом вариатора считается то, что в нем «вязнет» мощность мотора. Не дает эта трансмиссия полностью раскрыть потенциал двигателя. Так это или не так? Это надо сравнивать, имея в наличии два автомобиля — с аналогичными моторами и двумя типами коробок. По мне, шестидиапазонный вариатор JATCO очень оперативно реагирует на смену передач в ручном режиме. И сам меняет их, если водитель зазевается и забудет. Например, перейдет с шестой на пятую ступень при снижении скорости до 64 км/ч. А еще я заметил у него склонность к «накату»: если вы сбросили «газ», то автомобиль некоторое время будет катиться на той же скорости, начнет замедляться не сразу. Этот «минус», скорее, повлияет на расход топлива.
А вот насчет расхода, увы, точных данных вам представить не смогу. Дело в том, что «забастовала» тестовая «Веста» и наотрез отказалась сбрасывать показатель своего «аппетита». Алгоритм управления БК на ней такой же, как на моем «Иксрее», кнопки управления расположены на торце правого подрулевого рычажка. И надо удерживать их нажатыми, чтобы сбросить тот или иной показатель. Я проделывал это на своем автомобиле не одну сотню раз, и все получалось, а на «Весте» — почему-то нет. И, как показало обсуждение в Интернете, такое имело место не у меня одного.
Так что могу поделиться средним расходом за тест, сочетавший и городские улицы с пробками, и свободные загородные трассы: 7,9 л на 100 км. Да, для «ниссановского» мотора без оговорок подходит 92-й бензин. Но совершенно ответственно заявляю: трассовый расход должен быть в реальности значительно меньше. Возможно, даже на уровне 1,6-литрового «автоматического» «Соляриса», который потреблял за городом не больше 6,5 л на сотню.
Борткомпьютер в «Весте» с установкой вариатора «поумнел», теперь он показывает, какую именно передачу вы выбрали в ручном режиме. А раньше, с коробкой АМТ, это выглядело курьезно: рекомендующие переключение стрелки показывали вверх или вниз, а с какой и на какую ступень — информации не было. Догадайся сам.
Была у прибора и такая странность. Дважды я заправлял «Весту» при включении на панели лампочки резерва топлива. Так вот, в первый раз она загорелась при остатке бензина на пробег 120 км, во второй — при остатке на 72 км. Вот такой разброс… От чего он зависит, неведомо. У моего «Иксрея» он тоже значителен, но все же меньше: от 80 до 90 км.
И вот еще небрежность отношения к автомобилю на заводе, которая показалась мне наиболее существенной. На скорости ощущались рыскания, по моим прикидкам, связанные с неточными углами установки колес. Будь это мой автомобиль, я бы непременно проверил их, особенно схождение. В частности, потому что неоднократно уже тестировал и «Весты», и «Иксреи», и младшие «Гранты», так что небезосновательно могу сказать: эти автомобили способны нормально держать курс. Та же проблема нестабильности качества сборки есть у УАЗов, и на них она, к сожалению, встречается чаще.
Но даже при том, что была неточность в углах установки колес, управляемостью «Веста» порадовала меня больше, чем «Солярис». И вот почему. Вообще, здесь можно было бы говорить о паритете, однако не будем забывать: дорожный просвет у модификации Vesta SW Cross заявлен на уровне 203 мм, а у «Соляриса» под днищем официально всего 160 мм. То есть, по идее, корейский седан должен иметь более низкий центр тяжести, к тому же подвеска у него жёсткая, даже излишне. Аналогичные по характеру неровности «Веста» амортизирует значительно лучше, не допуская раскачки.
Несмотря на высокую посадку самого автомобиля, за рулем в нем не чувствуешь себя, как в кроссовере. Даже «обычный» Xray в этом плане кажется выше, не говоря о версии Cross. В «Весте» воспринимаешь близость дороги так же, как в обычной легковушке, без увеличенного клиренса.
Я попробовал проверить, насколько он увеличен. И с удивлением обнаружил, что не так уж сильно. Во всяком случае, это касается рычагов задней подвески — под ними даже не 200 мм, и это на асфальте, при замере на пустом автомобиле. Но порадовало то, что на близкой высоте расположена штатная защита моторного отсека. Выполненная, кстати, из металлического листа.
Итак, есть ли преимущества у «Весты», оснащенной «ниссановским» мотором и вариатором? У мотора, как такового, думаю, нет. А вариатор, безусловно, работает логичнее и плавнее коробки АМТ, особенно ее первого поколения. Что касается его статистического пробега до серьезного ремонта, то он в несколько раз превышает те пробеги, на которых первым владельцам приходилось чинить первые АМТ. Так что, если предпочитаете автоматику — получите вариатор, поскольку «робот» больше не предлагается. Но свой выбор я остановил бы на механике в сочетании с вазовским 1,6-литровым 106-сильным мотором. Тандем из агрегатов от Nissan и JATCO, конечно, повысит комфорт передвижения, однако практичности автомобилю не добавит. А вот цену повысит прилично, поэтому лично я комфортом готов пожертвовать.
| Технические характеристики Lada Vesta SW Cross 1.6 CVT | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4424х1785х1537 |
| КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ | 2635 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 203 |
| ОБЪЁМ БАГАЖНИКА, МИН./МАКС., Л | 480 / 825 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 1350 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | Р4, бензиновый |
| РАБОЧИЙ ОБЪЁМ, КУБ. СМ | 1598 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН | 113 / 5500 |
| МАКС. МОМЕНТ, Н·М, ПРИ ОБ/МИН | 152 / 4000 |
| ТИП ТРАНСМИССИИ | вариатор, 6 ст. |
| ПРИВОД | передний |
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 170 |
| РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С | 12,2 |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ | 7,4 |
| ЁМКОСТЬ БАКА, Л | 55 |
