В очередной раз ловлю себя на мысли: окажись в «обличье» LADA Vesta автомобиль какого-либо именитого мирового бренда, оценки его были бы значительно мягче. Почему мы так строги к не таким уж частым новинкам российского автопрома? Может быть, потому что хотим, чтобы те, наконец, стали не хуже «грандов» автоиндустрии?
Да и в самом деле, за что ругать ту же «Весту»? Дизайн кузова, конечно, спорный, но не отталкивающий. Взаимопротивоположные угловые выштамповки на бортах должны, по идее дизайнеров, напоминать букву «Х», причем, именно латинскую, а не русскую. А у меня они вызывают ассоциацию с каким-то Тяни-Толкаем, «направленным» одновременно и туда, и сюда. Но это очень субъективное мнение.
Почему-то в среде автомобилистов вызывает активная отторжение крупная надпись L A D A на крышке багажника. Не дает людям покоя именно разрядка букв. А мне она не кажется… да вообще не имеющей значения. В конце концов, думаю, эти буквы можно аккуратно удалить. Гораздо интереснее конструкция привода крышки. Во-первых, она лишена кнопки открывания. Отпереть ее можно либо нажатием кнопки в салоне или на брелоке, либо механически – ключом. Во-вторых, если вы подняли ее невысоко и отпустили, она тут же опустится и снова запрется. Надо обязательно поднять ее до вертикального уровня, в таком положении она держится устойчиво. Конечно, лучше бы отрегулировать привод, установив концы пружин (вы их сразу увидите, открыв крышку) в «четвертые» отверстия полосок-регуляторов вместо стандартных «третьих». Но это потребует о-очень больших усилий.
Вот вам и первый минус. О том, что полукруглые петли крышки, когда она закрыта, существенно выступают внутрь багажника, я уж и не говорю. Впрочем, кто из «бюджетников» может похвастаться более компактным механизмом? Да никто. Так что в этом LADA Vesta и не впереди, и не позади.
Со стороны капота автомобиль гораздо симпатичнее, чем сзади и сбоку. Он красив! Привлекают внимание изогнутые светодиодные полоски в фарах. Фирменная эмблема-ладья стала более крупной и стильной. Но, опять же, давайте откроем капот. Почему моторный отсек весь в грязи за не такой уж большой общий пробег тестовой машины – всего то около 5000 километров? Да потому что чего-то не хватило для установки дополнительного уплотнителя капота, вот вся грязь и летит в щель. То ли средств пожалели, то ли никто никогда не видел, как народные умельцы сами защищают моторные отсеки от грязи при помощи трубчатых оконных уплотнителей. И двигатель «Весты» будут изолировать тоже, попутно отзываясь об этом «продукте» не слишком лестно. Другие фирмы тоже не герметизируют подкапотные пространства, но хоть пытаются, думают…
В салоне – «разнотравье» жестких пластиков, но это не беда. От недорогого автомобиля трудно ожидать отделки интерьера более благородными материалами. Тем более, что скомпоновано всё удачно и удобно, есть свой стиль. К тому же торпедо не выглядит «пустым», как на модели Xray. Здесь повсюду элементы, обращающие на себя внимание и вызывающие положительные эмоции. Но и «минусы» присутствуют.
Первый – между рулем и сиденьем приходится протискиваться. «Зазор» здесь очень небольшой и ни поднять баранку повыше, ни установить сиденье пониже не получится. Отодвинешься от руля – придется к нему тянуться. Водительское сиденье с набором высоты придвигается к баранке, со снижением – отходит от нее. Сидеть «на полу» - не лучший вариант: ухудшается обзорность. Наличие рычажка регулировки поясничного подпора – безусловный плюс.
Второй недостаток – селектор АМТ «ходит» уж очень легко. Сидя за рулем в зимней одежде, нетрудно незаметно «переткнуть» его, например, из положения А в N. Далее – подстаканники под центральной консолью. Они неглубокие, поэтому посуда с напитками в них не держится.
Приборы имеют интересный дизайн. Я бы только сделал их немного более крупными, тогда их красота была бы более заметной. А «цифирь» борткомпьютера стала бы более удобочитаемой. Хотя даже в таком виде она выглядит значительно лучше, чем БК в LADA Xray. Но, находясь за рулем кроссовера, водитель постоянно видит, какую ступень выбрала АМТ, либо он сам, если взял в руки процесс переключения передач. А в «Весте» этого не видно не только в автоматическом, но и в ручном режиме. Стрелка, рекомендующая переключиться вверх, появляется на приборке, но какую ступень она рекомендует, непонятно. Если вы не начали считать передачи со старта, то на ходу нипочем не догадаетесь, на какой из них едете.
Кнопок на руле в тестовой машине нет, это комплектация Comfort. В ней и электрические стеклоподъемники стоят только в передних дверях, а сзади – архаичные «вёсла». Но на флангах подушки заднего дивана выполнены небольшие углубления для мелочей. И ширина салона сзади приличная: 134 см. Спереди ненамного больше – 138 см. Пространство для ног при посадке «за мной» - 30 см, хороший показатель!
Части спинки складываются в пропорции 1:2. Нет, Багажник у «Весты» вполне приличный: 480 л. Его длина по полу 95 см, проем равен 45 см, погрузочная высота невелика, всего 71 см. Двадцатисантиметровый задний «бортик» - к сожалению, неизбежность: он необходим для повышения жесткости кузова. Но грузоперевозочными возможностями автомобиль вас не порадует. Проем из кузова в багажник небольшой. Так, мне не удалось расположить наполовину в «трюме», наполовину в салоне стандартную упаковку утеплителя, содержащую 12 листов. Сквозь проем прошла только стопка из восьми листов (это можно увидеть на нашем фото).
«Веста» комплектуется полноразмерным запасным колесом, расположенным внутри багажника. Под фальшполом? Нет, это не фальшпол, а просто уплотненный лист обивки, не прикрепленный даже к оргалиту. Владельцу лучше бы озаботиться самостоятельным изготовлением более твердого фальшпола, так как при частых перевозках груза ткань может протереться.
На скоростном шоссе курсовая устойчивость автомобиля не высока, а руль «невнятный». Похоже, он слегка не поспевает за колесами: они уже вильнули в сторону, а баранка отклоняется чуть позже. Остроты ситуации добавляют порывы сильного ветра, порой автомобиль движется просто-таки по синусоиде, правда, в пределах своей полосы. Приглядываюсь к коллегам по движению: немногие, судя по всему, испытывают такие же проблемы.
Рекламный проспект обещает, что «Веста» изолирует седоков от избыточного шума снаружи. Как сказать… Порой мне слышится странное периодическое шуршание из-под колес, как будто шины оказываются на участках асфальта разной шершавости. Постепенно догадываюсь: звук возникает тогда, когда шины касаются элементов разметки. Раз их хорошо слышно, можно сделать вывод, что шумоизоляция салона вазовской новинки не так уж и хороша.
А собственные звуки? Их автомобиль тоже производит немало. В салон охотно проникает гудение моторчика стеклоомывателя. Работа двигателя становится слышна водителю уже примерно при 3000 об/мин. Коробка тоже не беззвучна – слегка «воет». А сколько «сверчков» за панелями отделки салона! Основные их колонии обитают позади торпедо и внутри водительской двери. Их пробуждают к жизни не только дорожные неровности, но и громкая музыка.
Но это бы ладно. Обладай я «Вестой», не поленился бы, разобрал двери и изничтожил хотя бы часть «насекомых», наклеив местами дополнительные шумо- и виброизоляционные накладки. А вот что делать с назойливым сигналом, который начинает пищать при достижении 120 км/ч? Давайте не будем изображать из себя праведников и заявлять, что ездим исключительно в пределах официальных скоростных ограничений. 120 – не скорость для современных автомобилей, особенно на свободных, хорошо очищенных и далеко просматриваемых шоссе вдали от населенных пунктов. «Веста» - не исключение. Тайком от наблюдательной ГИБДД я разгонял машину до 150 км/ч. При такой скорости звук предупредительного сигнала, конечно, тонул в общем шуме, а также в звуках музыки. Но ведь ездить так пока нельзя нигде и никогда. А 120 км/ч мы нередко превышаем при обгонах. Так что этот сигнал в дальних поездках откровенно надоедает
На нашем тесте побывала 1,6-литровая модификация «Весты» мощностью 106 л. с. с автоматизированной коробкой передач. Проблемы работы АМТ на вазовском седане – такие же, как на кроссовере Xray. Точно так же коробка словно бы «вздыхает» перед переключением передачи «вверх». При медленном движении в пробках это не заметно – собственно, потому что движение происходит на какой-то одной передаче, первой, либо второй. Гораздо хуже дело обстоит тогда, когда от автомобиля требуется «выстрел», интенсивный рывок вперед. Например, вам требуется встроиться в поток при выезде из двора или со второстепенной дороги на главную. В самый ответственный момент АМТ способна «провалиться», и это очень неприятно.
На высоких шоссейных скоростях переключения не сопровождаются «вздохами» - просто не успевают. АМТ быстренько перебирает все ступени и останавливается на высшей – пятой. При необходимости ускорения срабатывает кик-даун, и одна ступень сбрасывается, тоже без заметного «провала». Но рискните ускориться интенсивнее. При сбросе сразу двух передач последует такая задержка, что может показаться, будто АМТ вообще «зависла». Представьте, что при разгоне на автомобиле с «механикой» вы на пике ускорения выжмете педаль сцепления… Вот что-то подобное демонстрирует «Веста».
А жаль! Динамика-то даже у 106-сильной версии совсем не плохая. На 80-ти километрах в час я вдавливаю педаль «газа» в пол и начинаю отсчет секунд. Естественно, сначала следует «провал» (АМТ сбросила две передачи), и, как минимум, секунда потеряна. Через 9 с стрелка спидометра почти достигает отметки «120», и тут АМТ переходит на передачу вверх, в результате чего мы теряем еще секунду. Итого – 10 с., впрочем, это не так уж плохо, правда?
Тем более, что результат можно улучшить, выбрав ручной режим. Нет, только не пятую передачу, разгон на ней затянется на полчаса. И не четвертую, она проиграет автоматическому режиму секунду, а то и две. Третья – вот ваш выбор. Девятисекундное ускорение вам гарантировано. Оно могло бы быть и лучшим, но стрелка тахометра подлетает к красной зоне, и следует «перескок» на четвертую ступень. Таким образом, «обмануть» трансмиссию можно, двигатель – нельзя.
Насколько же приятнее и логичнее ведет себя автомобиль с «механикой»! Около года назад мне удалось немного прокатиться на такой модификации. Вроде бы, новый для меня автомобиль – а уже через несколько секунд движения я ощущал себя в нем, как в своем собственном. Удобное расположение рычага, четкое «попадание» в каждую ступень и фиксация в ней, быстрое определение, что «подхват» у мотора начинается примерно с 3000 об/мин, и, соответственно, именно на этой отметке следует переходить на передачу «вверх» для наиболее интенсивного разгона… Нет, положительно, выбирая «Весту» для себя, я бы точно остановился на версии с механической коробкой передач.
Как я уже говорил, селектор АМТ «ходит» по своим пазам очень легко. Сам с выбранных водителем положений не смещается, но случайно подтолкнуть его рукой – пара пустяков. Во время остановки вы обнаружили, что двигатель почему-то не запускается? Проверьте местонахождение селектора, наверняка вы сдвинули его на позицию A или R. Но иногда двигатель не желает заводиться, даже когда селектор находится в «нейтрали». Ни с того ни с сего пуск происходит только при повторном повороте ключа зажигания. В чем причина – неясно.
И еще: зимой в салоне «Весты», прямо скажу, не жарко. Даже если выкрутить регулятор температуры на максимум. Дисплей системы климат-контроля здесь такой же, как в «Иксрее», но читается лучше, видимо, водитель смотрит на него немного под другим углом. Но с теплом не всё хорошо. Случайно обнаруживаю, что предыдущий водитель зачем-то перекрыл все дефлекторы. Открываю их – становится лучше. Но все равно…
Причем, в городских пробках салон прогревается-таки (хоть и не до жары), но на трассе внутри опять становится прохладно. Думаю, это связано с температурой двигателя: при медленном движении или «молотьбе» на стоянке стрелка ее указателя смещается на два-три миллиметра выше 90-градусной отметки, а при быстром движении – на два-три миллиметра ниже.
Наряду с температурой колеблется и зарядное напряжение аккумулятора. Оно индицируется бортовым компьютером, и это плюс. Обычно высвечивается порядка 14,3 В. Хорошо. Включаю аудиосистему, отопитель, кондиционер, подогрев сидений, дальний свет фар. Результат – 13,7 В, тоже неплохой. Но когда добавляю к этому обогрев переднего (всей площади) и заднего стекол, остается лишь 12,5 В, а это недозаряд. Хотя, конечно, этими двумя «обогревами» водитель обычно пользуется недолгое время.
Как обнаружилось под капотом, аккумулятор у «Весты» маленький, к тому же на тестовом автомобиле он был напрочь лишен каких-либо этикеток. Какова его штатная емкость – неясно. По неофициальным данным, она составляет 62 А•ч, немного.
1,6-литровй двигатель «Весты» закрыт декоративно-шумоизоляционной крышкой. Мы уже заметили, что она активно забрызгивается грязью при движении, мотору не хватает уплотнителя под передней кромкой капота. Но если крышку снять, то обнаружится, что под ней мотор чист. Только вот устанавливается она на обычные резьбовые шпильки, а не на «шаровые опоры», как обычно. На этих маленьких детальках конструкторы явно сэкономили.
Силовой агрегат «Весты» допускает использование как 95-го, так и 92-го бензина. Во время теста я заправлял автомобиль 95-м. Расход его в пробочных городских условиях достигал 11-ти с лишним литров, на трассе же снижался до 8,2 – 8,3 л на 100 км. В целом, это неплохие показатели, учитывая скорости, с которыми он двигался, пробные разгоны и торможения.
Подвеска у вазовской новинки жестковатая. Спереди установлены стойки «МакФерсон», сзади – неразрезная торсионная балка. Автомобилю не по вкусу ни крупные, ни мелкие неровности, ему подавай максимально гладкие дороги. По идее, такая подвеска должна хорошо «держать» его на скоростных прямых, однако этого не происходит. На пологих дугах дело обстоит лучше. Руль с электроусилителем, совершающий примерно 2,8 оборота от упора до упора, с набором скорости наливается тяжестью и даже демонстрирует реактивное действие, но с колесами он разобщен. Те слишком «независимы», особенно при движении с высокими скоростями по шоссе.
Как ни странно, она этому автомобилю гораздо больше по душе, чем асфальтовые автострады. Шоссейка местного значения не была почищена после снегопада? Не беда. Можно смело «топить», хотя и в пределах разумного. Кстати, на автомобиле есть ESP, и это также обнадеживает.
Но, в принципе, можно не особо рассчитывать на нее, а взять управление в свои руки – и получить настоящее удовольствие. Оно было бы еще более полным, если бы бортовой компьютер позволял видеть, какую передачу вы выбрали. А так – остается только гадать, четвертую или третью? Главное, чтоб не пятую. На повышенных оборотах, под лучшей тягой, автомобиль успешно «пилит» месиво снега и не так уж сильно рыскает.
Вас что-то смутило впереди, и вы решили резко затормозить? ABS вам в помощь, здесь эта система работает не просто хорошо, а очень хорошо. Браво настройщикам! Я пробовал резко тормозить в рыхлом снегу, на раскатанной поверхности, на уклонах – и везде вазовский седан замедлялся, держа прямолинейный курс, практически без отклонений.
Исключение составил, как ни странно, асфальт. Собственно, тут ABS была уже не при делах, невысокую цепкость проявила сама тормозная система. От нее ожидалась более высокая эффективность. На более ранних ВАЗах тормоза были известной бедой, ходило выражение, что в сравнении с иномарками на «Жигулях» тормозов вообще не было. Конечно, «Веста» замедляется в разы лучше, и все-таки… не на отличную оценку.
А что с системой стабилизации и контроля тяги? В общем-то, порядок. Она совсем не возражала, когда на заснеженной шоссейке я использовал механическое переключение передач и разгонял «Весту» до 90, а то и до 100 км/ч. Но стоило мне попытаться повернуть со сносом передних колес (конечно, на меньшей скорости), как электроника мгновенно «застраховала» седан. На свободной площадке я попробовал поводить его по кругу с добавлением «газа», то есть, также провоцируя на снос колес. Автомобиль охотно подчинился моим действиям, тягу удавалось дозировать легко, и седан описывал «сносный» круг с точностью циркуля. При отключении же системы он мгновенно «распустился», и дело чуть не закончилось в сугробе.
Впрочем, «Весте» ли бояться сугробов? Ну, может быть, не сугробов, а снежной целины? Дорожный просвет у этого автомобиля завидный (178 мм!), а АМТ позволяет передавать тягу на колеса буквально по капле, и новая LADA может соперничать по проходимости с иными «паркетниками». Опрометчиво съехав под уклон на едва расчищенную снежную площадку, я вдруг почувствовал, что без труда маневрирую на ней, в том числе разворачиваюсь, используя задний ход. Конечно, сыграла свою роль дурная голова, в какой-то момент я рискованно загнал автомобиль на неочищенный участок. На удивление, он справился с неожиданным препятствием и охотно пополз вперед. Но пришлось охладить свой пыл: грейдер появился бы в этом месте в очередной раз не раньше, чем через несколько дней.
Поднимаясь с площадки у реки на дорогу, я намеренно остановил «Весту» на самой вершине подъема, причем, с повернутыми колесами. Сфотографировал, думая при этом: сможешь ли ты тронуться вперед, вверх и влево одновременно? Она смогла! Причем, без малейшего усилия, вернее, «напряга». Спасибо АМТ, кому ж еще… Система контроля тяги благополучно «проспала», момент на колесах удалось и без нее точно контролировать ногой.
На излете советских времен, когда качество вазовской продукции достигло нижнего предела, про тольяттинский завод говорили: он, мол, построен он в таком особенном месте, что ни начни на нем производить, все равно получатся «Жигули». Немало должно было утечь воды в Самарской луке (извилине Волги, которая здесь огибает Жигулевские горы), чтобы стало возможным сказать: это не так. Ни «Веста», ни Xray, ни «Калины» с «Грантами» давно уже не чета тем моделям, благодаря которым АвтоВАЗ стал притчей во языцех в России. Но… модели изменились, а притча-то осталась. И хотя мы имеем дело уже с вполне современными автомобилями, пусть бюджетного класса, нам по-прежнему трудно относиться к ним без скепсиса.
Тем более, что потребительские свойства у них пока «синусоидальные». Что-то в них уже однозначно хорошо, а что-то не очень, на каждый плюс «отвечает» какой-нибудь минус. Хоть на «проклятое место» кивать уже не приходится, вазовские автомобили требуют улучшений, доработки, отладки, шлифовки. Это напоминает так называемые «шишки роста» на лапах у молодой собаки. Выглядят они не эстетично, но их наличие означает, что собака растет.
| Технические характеристики LADA Vesta 1.6 АМТ | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, мм | 4410 x 1764 x 1497 |
| КОЛЕСНАЯ БАЗА, мм | 2635 |
| РАДИУС РАЗВОРОТА, м | Нет данных |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, мм | 178 |
| ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, л | 480 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, кг | 1230 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | R4, бензиновый |
| РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. см | 1596 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, л.с./об/мин | 106 / 5800 |
| МАКС. МОМЕНТ, нм/об/мин | 148 / 4200 |
| ПРИВОД | передний |
| ТРАНСМИССИЯ | 5-ст., роботизированная |
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 178 |
| ВРЕМЯ РАЗГОНА 0–100 км/ч, с | 14,1 |
| РАСХОД ТОПЛИВА (СРЕДНИЙ), л/100 км | 6,6 |
| ОБЪЕМ БАКА, л | 55 |
Да, это правда, требования к отечественному автопрому всегда будут больше. И хотя Лада Веста смотрится даже очень уже неплохо по сравнению со старыми отечественными машинами, все-таки еще очень далеко ей к иностранным автопроизводителям.
Ответить