Вся фотосессия На самом деле, так называется игра, напоминающая пейнтбол. Только участники ее стреляют друг в друга не красящими шариками, а пластмассовыми пульками, выпускаемыми из пневматического оружия. Но в буквальном переводе (soft – мягкий, ball – шар, т. е. нечто круглое) эти два слова как нельзя лучше раскрывают характер нового Kia Sportage
Эта корейская модель появилась на свет в 1994 году и первоначально была классическим внедорожником. Она имела рамную конструкцию, жестко подключаемый передний мост (система полного привода part-time) и даже понижающую передачу в раздаточной коробке. Второе поколение Sportage «родилось» в 2004 году и относилось уже к подвиду кроссоверов. Автомобиль получил несущий кузов и межосевую муфту, которая призвана была перебрасывать часть крутящего момента на задний мост при пробуксовке переднего. Такая схема оказалась более востребованной, и если машин первого поколения было продано немногим более полумиллиона, то выпуск Sportage II превзошел 800 тысяч экземпляров.
Автомобиль третьего поколения (2009-й - 2015-й годы) получил совершенно иной кузов и дизайн, явно рассчитанный на привлечение внимания более молодой и состоятельной аудитории. К проектированию новинки приложил свой талант и карандаш шеф-дизайнер Kia Питер Шрайер. Кроссовер стал очень стильным, легко узнаваемым, к тому же более стремительным и обтекаемым – коэффициент аэродинамического сопротивления Сх снизился с 0,4 до 0,37. Он получил гораздо более качественные материалы в отделке салона, а также множество новых опций, в том числе различные системы активной и пассивной безопасности. Расчеты маркетологов оправдались: Sportage III был замечен и востребован, его продажи во всем мире выросли вдвое по сравнению с автомобилем предыдущего поколения.
И вот – четвертый по счету Kia Sportage, совершенно новый. Его премьера состоялась осенью 2015 года на Франкфуртском автосалоне. А всего через полгода автомобиль начал сходить со «стапелей» завода «Автотор» в Калининградской области.
Абрис кузова новинки, на первый взгляд, напоминает автомобиль предыдущего поколения, и неудивительно: шеф-дизайнером Kia остался Питер Шрайер, и перед коллективом «рисовальщиков» была поставлена задача сохранить узнаваемость модели. Это удалось, хотя автомобиль незначительно «подрос»: его длина увеличилась на 40 мм, колесная база – на 30 мм, передний свес – на 20 мм. Дорожный просвет четвертого «Спортейджа» составляет теперь 182 мм – на сантиметр больше, чем у модели третьего поколения. Улучшился и коэффициент аэродинамического сопротивления, теперь он равен 0,33.
Но всё это математика, если же взглянуть на новинку от Kia с художественной точки зрения, то не может не броситься в глаза определенное сходство ее с автомобилями… Porsche. Вот так, ни много, ни мало! Прямо скажем, серьезная заявка.
Читатели нашего обзора Kia Sportage, опубликованного в конце 2014-го года, традиционно заподозрили нас в предвзятости, ангажированности и подкупе со стороны корейского автопроизводителя. Знакомая риторика. Она частенько заметна на Интернет-форумах, посвященных той или иной модели. Столь же часто выясняется, что наиболее рьяные критики положительных описаний и отзывов, в большинстве своем, не только никогда не ездили на Kia, но даже не утруждали себя хотя бы шапочным знакомством с этими автомобилями. Стоит ли огульно писать «чернуху»? Нет желания заглядывать к дилерам марки – так хотя бы на крупном автосалоне посетите стенд компании и поразглядывайте ее машины, в том числе изнутри. Думаю, поводов для критики у вас убавится. Опять же, вас никто не обязывает покупать тот же Sportage, вы всегда можете присмотреть аналог среди конкурентов. Но тогда хотя бы критика будет звучать более обоснованно, а не огульно.
А я в очередной раз сделаю реверанс перед моделью Kia, хотя единственным «бонусом», полученным мной от этой компании, стала возможность близко познакомиться с новым Sportage, как на дорогах с твердым покрытием, так и на относительном бездорожье.
И за интерьер я вновь ставлю этому кроссоверу «пятерку». Его салон, показавшийся мне по-домашнему уютным во время прошлого теста, стал еще лучше! Изменились отделочные материалы, теперь торпедо прострочено (в более простых версиях это имитация строчки, в более дорогих – настоящая нить!), что напоминает кожаную отделку у премиальных брендов. А как плотно подогнаны детали и выверены зазоры между ними. Не верите? Так пройдитесь по ним с линейкой, найдите разницу в разных местах. Кстати, да будет вам известно, более именитые (если хотите) бренды порой слишком уверенно заявляют об одинаковости зазоров, например, между кузовными панелями. Лучше бы они этого не делали: дотошные журналисты, достав из карманов простые школьные линейки, могут легко спровоцировать конфуз.
Четвертый Sportage, как и третий, имеет высокую подоконную линию, но, как ни странно, находясь внутри, не испытываешь проблем с обзорностью, зато чувствуешь, будто сидишь в… ванне. Похожее чувство возникало, кстати, в Range Rover Evoque.
Салон увеличился в объеме, правда, незначительно. Спереди – в ширину и высоту – всего-то на 6 мм. По моим замерам, ширина спереди – 142 мм, а сзади существенно меньше, всего 133 мм. Поместятся ли здесь три пассажира? Пожалуй, да, но только субтильные. Места для коленей им предложено немного, при посадке «за мной» - около 285 мм. Впрочем, это на 7 мм больше, чем было раньше.
Приятно, что с тыльной стороны бокса-подлокотника разместились розетка на 12 В и вход USB, предоставляющий возможность подзарядить мобильную электронику. Желающих понаблюдать на ходу за звездами и облаками порадует увеличенная на 24 процента площадь опциональной панорамной крыши (сдвижной люк действительно огромен). А не желающие это делать оценят шторку с электроприводом, которая быстро закрывает «небо».
Багажник прибавил к прежнему объему 26 л, и теперь его вместимость достигает 490 л. При складывании частей спинки заднего дивана полезный объем увеличивается на кубометр. Общий пол выходит ровным. Его максимальная длина 1770 мм. Номинальная же длина багажника – 870 мм, а ширина в самом узком (между колесными арками) и самом широком месте – соответственно, 1070 и 1370 мм. Погрузочная высота – около 720 мм, высота пространства под сдвижной шторкой – 435 мм.
Центральная консоль теперь слегка развернута к водителю. Обилие кнопок на ней лично меня нисколько не пугает, наоборот, как мне кажется, их «массив» добавляет интерьеру солидности. Понравилась читаемость 8-дюймового дисплея мультимедийной системы даже ярким солнечным днем. Рулевое колесо стало выглядеть более спортивным. Кнопки сохранены только на двух его спицах, разобраться в них нетрудно – как с управлением аудиосистемой, так и с подключением смартфона по протоколу Bluetooth, а также с функцией круиз-контроля. Смартфон, кстати, можно подключить, только остановив автомобиль и переведя селектор «автомата» в положение «Р». На ходу это сделать не получится. Селектор автоматической коробки передач, как и в других моделях Kia, напоминает аналогичное устройство Audi.
Устраиваюсь поудобнее в кресле с более явно выраженной, чем прежде, боковой поддержкой, и начинаю знакомство с автомобилем с… системы навигации. Меня очень радуют ее оперативные, а, главное, точные подсказки: вот здесь надо держаться правее, а тут левее. Только вскоре я обнаруживаю, что еду категорические не туда, куда мне нужно. Кто из нас ошибся? Выясняется, что я: вместо нужной мне Белозерской улицы ввел Беломорскую. А это, как знают жители севера Москвы, две о-очень большие разницы.
Так получилось, что в первый тестовый день я четырежды задавал системе навигации различные адреса. И, в целом, оценил ее знание города, а также функциональные возможности. Попытавшись сориентироваться по карте на дисплее, без задания конкретной цели, я обнаружил в одном месте, что электронная карта показывает мне только поворот улицы налево, между тем, на местности присутствовала и дорога прямо. Только она была закрыта для движения. Вот такая точность у навигатора четвертого «Спортейджа».
Помимо этой системы, автомобиль порадовал комфортом и уютом. Подвеска у него, на самом деле, жесткая, но это проявляется только на очень плохом асфальте, а также вне его, на грунтовках. Впрочем, это я обнаружу позже, а на московских магистралях радуюсь высокой плавности хода. И системе климат-контроля, которая отлично спасает от жары.
Добравшись до одного из нужных мне адресов, паркуюсь в тесном дворе между плотно стоящими автомобилями. Проблем с обзорностью не возникает, наружные зеркала небольшие, но «вместительные», передние и задние датчики парковки тщательно «мониторят» пространство, не дремлет и камера заднего обзора. Только втиснувшись в узкое пространство, я вспоминаю: ведь у этой модели есть автоматический «парковщик»! Впрочем, он помог бы мне не сильно: с ним ли, без него ли, все одно пришлось вылезать практически в лужу…
Понравилось и то, что дверь багажного отделения здесь оснащена электроприводом. Ее можно открыть, подержав нажатой кнопку на брелоке-транспондере. Собственно, и система зажигания здесь «кнопочная». Причем, автомобиль очень чувствителен к местонахождению брелока: отнесите его в багажник, и пустить двигатель у вас уже не получится.
Тестовый автомобиль был вооружен двухлитровым 150-сильным бензиновым двигателем. Это младший агрегат в линейке из трех доступных на «Спортейдже» моторов. Его соперник, 1,6-литровый бензиновый мотор с турбонаддувом, развивает 177 л. с., а двухлитровый турбодизель – 185 л. с. Коробок передач тоже три, шестидиапазонный автомат доступен с двухлитровыми моторами (с бензиновым – также и шестиступенчатая «механика»), а 1,6-литровый турбомотор работает в паре с семидиапазонным роботом с двумя сцеплениями. Переднеприводная модификация – только одна: с двухлитровым бензиновым мотором и «механикой». У нас на тесте – автомат и полный привод.
Коробка радует плавным и оперативным переключением передач, а также возможностью их ручного выбора – но только с помощью селектора, подрулевые «лепестки» доступны лишь на турбоверсии. Впрочем, я нечасто прибегаю к ручному выбору передач, поскольку динамика улучшается незначительно. А улучшить хочется! Провожу стандартный тест – замеряю время ускорения с 60 до 80 км/ч. И недоумеваю: кроссовер… отказывается ускоряться. Не хочет, и всё. Цифры разгона получаются такими, что любая микролитражка покажется спортивным болидом.
Вы скажете, что такого не может быть? Вот и мне не поверилось, и я повторил эксперимент. Тут мой подопытный проснулся и выдал вполне разумное время разгона – 4 секунды. Пробую дополнительно подстегнуть его, выбрав режим SPORT. Прежде, на машине прошлого поколения, помимо него, существовали режимы COMFORT и NORMAL, сейчас есть только один «обычный» режим и «спортивный». В нем, кстати, ускорение с 60 до 80 км/ч происходит почти на секунду быстрее. Ну вот, это удобоваримые показатели.
Интересно было бы сравнить автомобили с атмосферным и турбированым моторами. По паспорту, второй разгоняется с места до 100 км/ч за 9,1 с, а первый – за 10,5 с. Вроде бы, разница небольшая. Но как будет на практике?
Проверяю динамику на загородном шоссе: ускоряюсь с 80 до 120 км/ч и засекаю время. Причем, сразу использую ручной режим – и напрасно. Ни на шестой, ни на пятой, ни даже на четвертой передаче у меня не получается хоть сколько-нибудь приличных данных. Этот спортсмен упорно не хочет проявлять волю к победе. Может, в автоматическом режиме дело пойдет лучше? Так и есть, результат – 13 с. Режим SPORT и здесь сокращает это время еще примерно на секунду. Терпимо, но хотелось бы лучше.
Причина, возможно, в высокооборотном характере мотора: 192 Нм крутящего момента он развивает лишь при 4000 об/мин, а максимальную мощность – при 6200 об/мин. Но раскручивается двигатель крайне медленно. Еще и то и дело призывает водителя переключаться вверх. Идем мы, допустим, на подъем: при третьей передаче он выдает 3000 об/мин, при четвертой – 2500 об/мин, при пятой – 2000 об/мин. Какую передачу выбрали бы вы? Я бы остановился на третьей или четвертой, но борткомпьютер постоянно показывает (есть здесь такой «ассистент»), что надо перейти на пятую!
Задумчив не только двигатель. Система контроля полосы движения то улавливает, то игнорирует мои попытки перестроиться, не включив поворотник. Странно, но линии разметки на шоссе вполне удобочитаемые. Точно так же и система подруливания в поворотах – она то явно тянет автомобиль в нужную сторону, то позволяет ему распрямлять траекторию. Пока тянет – хочется ее похвалить за активную работу, но ведь тянет-то не всегда.
Еще одна нерасторопная система – «ассистент» при спуске с холма. Активирую ее на гравийной дорожке с хорошим уклоном – и в первый момент вздрагиваю: автомобиль с легкостью разгоняется до 24 км/ч! Затем электроника словно спохватывается, и скорость падает до 8-9 км/ч. Повторяю эксперимент на грунтовом спуске – замедление начинается чуть раньше, но все равно не сразу.
К чести «Спортейджа», системы контроля тяги и курсовой устойчивости отключаются быстро. Но не обе одновременно, сначала первая, а если чуть подержать кнопку нажатой, то и вторая. Заметно ли действие этих систем, когда они активны? Пожалуй, да: автомобиль противодействует резким маневрам с одновременным добавлением «газа» на грунтовой площадке. При отключении же страхующей электроники он контролируется с трудом.
Наконец, полный привод. Заблокировать межосевую муфту можно одним нажатием клавиши рядом с селектором автомата. Соответствующий значок тут же появляется на панели приборов. Использую оба моста при подъеме на грунтовый склон крутизной порядка 25 градусов. Для пробы останавливаюсь здесь и проверяю, держит ли электронный «ручник». Да, держит, старается. Но тронуться с места уже не удается, система удержания при старте в горку на таком уклоне не помощник, приходится чуть-чуть откатиться назад, на более пологий участок. По шуму вылетающей из-под колес земли и явным следам пробуксовки легко определить: задние колеса гребут. Также блокирую муфту при переправе через небольшую речку. Форсирование происходит успешно.
Но что дальше? Выбравшись на шоссе (при этом коснулся грунта чем-то в заднем свесе, судя по всему, запасным колесом), обнаруживаю, что значок блокировки муфты не гаснет ни при 40, ни при 60, ни даже при 80 км/ч! Странно – муфта должна была давно уже разблокироваться… Открываю толстенное «Руководство по эксплуатации», но долго не могу понять смысл нужного раздела. В общем, доходчивым языком эту ситуацию можно объяснить так: на самом деле, при наборе скорости выше 40 км/ч муфта действительно физически разблокируется, но значок на панели приборов говорит о ее готовности к оперативному включению.
Да, очень симпатичный внешне, а также милый и уютный внутри, новый компактный кроссовер от Kia оставил у меня, прямо скажем, неоднозначные впечатления. По крайней мере, его версия с двухлитровым ат
мосферным мотором. Насыщенный разной полезной электроникой (способной, например, распознавать некоторые дорожные знаки, помогать при выезде с парковочного места задним ходом, переключать дальний свет на ближний при «виде» встречных машин и т. д.), этот автомобиль, прежде всего, совсем не порадовал динамикой. Косвенно его не слишком «зажигательный» характер отрицательно повлиял и на расход топлива. На трассе автомобиль потреблял около 10 л на 100 км, в городе – почти 13 (бензин можно использовать как 95-й, так и 92-й). Естественно – ведь его то и дело приходилось подстегивать.
И двойственный характер работы некоторых систем оставил такое же впечатление. Представьте: входя в поворот, вы ощущаете крен кузова (несмотря на жесткую подвеску, автомобиль склонен к кренам) и стараетесь смягчить маневр, чтобы ни самому не испытать неприятные ощущения, ни пассажиров не напугать. О подруливающей системе вы уже и не вспоминаете – но это не значит, что она не вспоминает о вас! В результате автомобиль может неожиданно начать «ввинчиваться» в поворот, и крен снова усиливается.
К счастью, вы всегда можете положиться на мощные и информативные тормоза нового Kia Sportage. Они готовы в любой момент прийти вам на помощь, в том числе с участием ABS. Только, опять же, при поворотах-то лучше не тормозить, даже будучи уверенным в хороших сцепных свойствах шин и покрытия под ними. Это всегда желательно делать на прямой – а как догадаешься, вспомнит система подруливания о своих обязанностях или нет?
Статью о третьем «Спортейдже» мы назвали «Модный гаджет». Автомобиль четвертого поколения с гаджетом уже не сравнишь, это нечто большее. Он стал комфортабельнее, в нем появилось множество очень полезных электронных устройств. Цена, правда, тоже подросла, но это можно связать с нынешним экономическим кризисом. Хорошо оснащенная комплектация Premium обойдется покупателям в два миллиона рублей, а GT-Line с турбомотором и роботом – даже чуть дороже. У базовой версии цена более привлекательная (около 1,2 млн), но ни автомата, ни полного привода, ни многих других приятных благ цивилизации от нее ждать не приходится.
В общем, положа руку на сердце, я предложил бы этот автомобиль не активным молодым водителям, а простым российским дачникам. Конечно, не топовые комплектации, а те, что попроще и подешевле. Уютный и качественный салон, вместительный багажник, приятный дизайн кузова, в общем, у этого кроссовера немало плюсов. Он даже выглядит дороже, чем стоит. Но не чем едет. Впрочем, оставим динамику за кадром. Зато безопасность у него высокая: шесть подушек уже в «базе», пять звезд в рейтинге EuroNCAP. А дизельная версия обещает еще и экономичность: по паспорту, средний расход топлива у нее составляет 6,3 л на 100 км.
