Новый компрессорный пятилитровый двигатель прописался в гамме моторов “Jaguar” совсем недавно. Но, наверное, только в кабриолете под открытым небом можно почувствовать его мощь буквально каждой клеткой своего тела, пережить невероятные
по своей остроте ощущения.
КАК говорят в англоязычных странах: “Thanks God it’s Friday”. То есть: “Слава богу, уже пятница”. Я иду к стоянке и пытаюсь издали высмотреть знакомый силуэт “ХКR”. Уверен, в пятницу вечером десятки тысяч людей по всему миру так же, как и я, покидают опостылевшие за неделю офисы, чтобы провести долгожданный уик-энд в компании с кабриолетом. Практически бесполезный в будни, он обязан за два выходных дня зарядить тебя положительными эмоциями перед очередным трудовым отрезком жизни.
Вот и он, пунцового цвета, с длиннющим, в стиле легендарного “Е-type” капотом, в котором зияют две прорези, обеспечивающие воздухом пять сотен породистых “лошадей”. С фарами-каплями, из-за форм которых шеф-дизайнер “Jaguar Cars” Йан Кэллам не раз слышал упреки в свой адрес.. С расположенными по бокам и окрашенными в цвет кузова жабрами, по-прежнему играющими декоративную роль.. Правда, здесь нет тех изящных плечевых изгибов, переходящих с крыши на широкие мускулистые арки задних колес, которыми так гордился тот же Кэллам.. Потому что здесь вместо крыши брезент, причем не черного цвета, как это было когда-то у “Е-type”, а бежевый, в цвет салона.
Характерные внешние отличия “заряженной” версии “XKR” от обычного “XK” – это упомянутые ноздри в капоте. Чуть измененные бамперы – на переднем появились воздухозаборники, стилизованные под клыки. Низкая, словно у дикой кошки перед броском, посадка. И шильдик, дополненный литерой “R”.
СПОРИТЬ с этим глупо: благодаря металлической крыше купе смотрится цельным, элегантным и очевидно более красивым, чем открытая версия. Но в купе нет скромной клавиши, прикоснувшись к которой можно открыть небо над головой… Правда, в бесконечных пробках при выезде из города открываться “все ветрам” не хочется, ибо девственно бежевый салон тут же покроется дорожной пылью, а ваши дыхательные пути превратятся в фильтр тонкой очистки. “Нет, с крышей пока повременю”, – подумал я, оглядывая салон.
Садясь сюда, хочется разуться. Мягкие ковры цвета кофе с молоком. Такие же светлые, стильно простроченные кожаные сиденья… Дерево, полированный металл… И то и другое никак не должно быть захватанным, а обязано сверкать. Тем больше бросаются в глаза детали, которые с этой роскошью очевидно спорят. На деревянной панели перед передним пассажиром серебряной краской написано “air bag”. Понятно, что так положено из соображений безопасности, но выглядит все равно как-то несолидно. А на руле зачем-то начертано “Supercharged”. И центральный дисплей здесь оснащен функцией “тач-скрин”, и потому очень быстро на экране становятся видны следы “дактилоскопии”.
Ведь “Jaguar” – это классика, которой больше к лицу всякие блестящие тумблеры-кнопочки вроде тех, что здесь на двери управляют перемещениями кресел. Впрочем, все вышеперечисленное – не небрежность, а потакание американским вкусам и привычкам, ведь еще с 50-х годов прошлого века именно США были главным рынком для “Ягуаров”. А публика там своеобразная. Запросто может брать с серебряного блюдца фуа-гра и запивать его диетической колой, лакая прямо из горлышка пластиковой бутылки.
А еще на динамиках видна надпись “Bowers & Wilkins”. Превосходная аудиосистема! Только в “Ягуаре” положено слушать один-единственный саундтрек. Это – звук его мотора!
ПРИ ЗАПУСКЕ двигателя стрелка тахометра прыгает к отметке две тысячи оборотов и раздается такой рык, что прохожие испуганно оглядываются.. А передо мной из центрального туннеля выплывает металлический цилиндр внушительных размеров. Это позаимствованный от модели “XF” селектор “JaguarDrive”, заменивший рычаг кулисы и знаменитый J-образный паз.
Передние сиденья можно настроить по самым разным параметрам. Отдельно, например, регулируются валики, обеспечивающие боковую поддержку.
В режиме “Drive”, где передачи меняются на отметке в 2.500 об/мин, от былого звериного рыка и след простыл. Тихо, плавно, словно это не спортивный автомобиль, а легкий прогулочный катер. А как еще можно ехать в пробке? Расход – под 20 литров на сотню. А это значит, что в городе 71-литровый бак будет опорожняться очень быстро.
Главная особенность нового пятилитрового мотора – не столько его мощность в 510 л.с. и огромный крутящий момент 625 Нм, сколько возможность использования максимальной тяги в довольно широком диапазоне от 2.500 до 5.500 об/мин. В комбинации с гидромеханическим 6-диапазонным автоматом, получившим новый блок управления, позволяющим быстро и плавно менять передачи, мотор беззвучно тянет на низких оборотах, и при этом под педалью всегда чувствуется неукротимая мощь.
Для остроты ощущений перевожу трансмиссию в положение “DS” и отключаю систему стабилизации DSC. Теперь у меня появилась возможность выкручивать каждую передачу до предельных 6.500 об/мин, а ведущие колеса лишились строгого надзора со стороны электроники. Но тут дождь как на зло!
Впрочем, мои опасения оказались напрасными. Несмотря на отключенную DSC, автомобиль ускорялся без пробуксовок. Стараюсь работать с педалью газа еще активней, но широченные задние покрышки “Dunlop Sportmaxx” словно не замечают водяной прослойки. Еще бы! Ведь здесь, как и на седан “XF”, установлен позаимствованный от “Range Rover” активный дифференциал, меняющий при необходимости степень блокировки от нуля до девяноста процентов! Вот он один из секретов цепкости когтей “XKR”.
ВЕТЕР быстро разогнал тучи, вечернее солнце нагрело брезентовую крышу, и в салоне моментально стало жарко. Но у нас же есть вентиляция сидений!
Чтобы сполна насладиться мощью мотора, необходимо задействовать режим “Dynamic Mode”(на фото клавиша с флажком) и затем отключить DSC ( держать кнопку более 10 с, до характерного сигнала и появления на дисплее щитка приборов надписи “DSC Off”).
Я тычу пальцем в экран, пытаясь попасть в нужный квадратик, но неровности на дороге не дают мне этого сделать. Все же куда проще было бы командовать функциями меню с помощью шайбы или переключателей.. Тут, правда, тоже есть шайба, но она только меняет режим коробки.
Ну вот, наконец, попал куда следует. В спину подул прохладный воздух. Обе ладони на руле, и я, понижая с помощью подрулевых лепестков передачи, притормаживаю и открываю крышу. Вот она, долгожданная свобода!
Теперь осталось только найти свободный участок, чтобы посмотреть, насколько этот “Ягуар” поддается дрессировке. Останавливаюсь, селектор в положение “S” – и полный газ. Меня вжимает в сиденье с такой силой, что, кажется, каркас спинки вот-вот захрустит. Слегка присев на заднюю ось и исторгнув грозный рык, “XKR” несется вперед. На спидометр можно даже не смотреть. Во-первых, цифры слишком мелкие. Во-вторых, эту скорость надо не видеть, а чувствовать по силе ветра, ударяющего в лобовое стекло. Перегрузки такие, что даже ступню трудно на педали газа держать. Все, хватит! Удар по тормозам, и мое тело испытывает куда большую перегрузку – тормозная система настолько эффективно работает, что, не пристегнись ремнем, можно просто вылететь из салона.
Подобной прыти от “Ягуара” я никак не ожидал. “Сотню” с места он берет всего за 4,8 с. Но куда больше впечатляет “обгонное” ускорение с 80 до 120 км/ч, которое у “XKR” занимает менее двух секунд. Редкий суперкар способен на такое. Кстати, если бы у этого “Ягуара” не было “электронного ошейника”, он мог помчаться со скоростью 306 км/ч. Поверим на слово.
НО РАЗГОННАЯ динамика – далеко не все, чем может удивить “Jaguar XKR”. Ведь на центральном туннеле есть соблазнительная кнопка с изображением финишного флажка. Она активизирует режим “Dynamic Mode”, который отключает всю ассистирующую электронику.
Ведь просто в спортивном режиме даже с полностью отключенной DSC мне не удавалось пустить “Ягуар” в управляемый занос. Как только автомобиль становился боком и стрелка тахометра проходила отметку в 6.000 об/мин, автоматика накидывала следующую передачу, стабилизируя тем самым автомобиль. В “Dynamic Mode” та же автоматика удерживала нужную передачу столько, сколько нужно, и, повторно полностью отключив DSC, я наконец заставил дикую кошку пусть неохотно, но выполнять мои команды.
Я удерживал автомобиль в заносе. На дисплее щитка приборов сверкал кругляшок с номером задействованной передачи. А пейзаж крутился не только за лобовым стеклом, но и над головой, и вообще насколько хватало глаз. Удовольствие ни с чем не сравнимое! На его фоне все мои брюзжания по поводу надписей-кнопок значат не больше, чем эти брызги, летящие из-под колес. Сегодня пятница, и впереди еще целых два дня открытого неба над головой..
ПРИЛИВ СИЛ
Если в экстерьере купе и кабриолета “XKR” можно увидеть связь с прошлой моделью, то во внешности седана “XFR” почти ничего нет общего с предшественниками. Это абсолютно новый, куда более современный и революционный для модельного ряда “Jaguar” стиль. Но по духу и своим качествам поклонники “Jaguar” связывают версию “XKR” с тем самым “Jaguar MK II” с мотором объемом 3,8 л, выдававшим фантастическую по тем временам мощь в 220 л.с. Но если пятьдесят лет назад конкурентов для “MK II” найти было трудно, то сегодня в сегменте быстрых седанов представлено достаточно интересных и динамичных автомобилей, в то же время не каждый из них может похвастаться таким шустрым прадедушкой. “Jaguar XFR” – это не только быстрый седан благородной породы. Благодаря такому же, как и на “XKR”, тяговитому, абсолютно новому “компрессорному” мотору, плавности работы на переключениях автоматической коробки передач и великолепным настройкам шасси “дикая кошка” наилучшим образом сочетает в себе комфорт и мягкость хода с великолепными динамическими характеристиками.ПРЕДШЕСТВЕННИК
Предыдущий кабриолет “Jaguar XKR” был представлен в 2003 г., то есть через целых семь после дебюта первого кабриолета на базе “XK8”. Подготовленная специально для версии “XKR” новая V-образная восьмерка с нагнетателем “Eaton” типа “Roots” выдавала максимальную мощность в 395 л.с. при 6.100 об/мин, а максимальный крутящий момент составлял 541 Нм при 3.500 об/мин. Но примерно 80% крутящего момента было доступно уже с 1400 об/мин, обеспечивая автомобиль внушительной тягой с самых низов. Аристократической внешности “Jaguar XKR Convertible” менял первую сотню с места за 5,5 с, а скоростной потолок, ограниченный электроникой, составлял 250 км/ч. Любопытно, снаряженная масса “XKR” в кузове “кабриолет” составляла 1.815 кг, что всего лишь на 15 кг больше, чем у нынешнего продолжателя рода. Правда, тогда, шесть лет назад, еще не было столь высоких требований безопасности к автомобилям, внедрение которых сегодня отнюдь не способствует экономии веса.| Краткая техническая характеристика “Jaguar XKR Convertible” | |
| Габаритные размеры | 479,4х189х132,9 см |
| Снаряженная масса | 1.800 кг |
| Двигатель | V8, 5.000 куб. см |
| Мощность | 510 л.с. при 6.000 об/мин |
| Крутящий момент | 625 Нм при 2.500-5.500 об/мин |
| Коробка передач | 6-ст., автоматическая |
| Тип привода | задний |
| Максимальная скорость | 250 км/ч |
| Разгон 0-100 км/ч | 4,8 с |
| Средний расход топлива | 12,3 л/100 км |
| Запас топлива | 71 л |
