Семиместный кроссовер Infiniti QX60 был впервые представлен публике в 2011 году еще в виде концепта. Серийная модель появилась годом позже. Сперва она называлась JX35, а с 2013 года, как и все остальные полноприводники компании, стала обозначаться буквенным индексом QX
Здесь семь мест, и все они с гарантией подходят для взрослых пассажиров. Считаете, что третий ряд только для детей? Да – если отодвинуть второй ряд до упора назад, освободив для его седоков поистине королевский простор для коленей: 37 см. Хоть ногу на ногу закидывай. Дети сзади поместятся, для их ножек останется 21 см свободного пространства. В принципе, при таком положении второго ряда на третий могут втиснуться и взрослые, но их колени упрутся в спинки сидений перед ними, да плюс еще прикроют уши, третий ряд низковат. Высота от подушки до потолка 86 см, немало, но подушка расположена почти у пола.
Сидящие во втором ряду вполне могут и потесниться, сдвинувшись вперед. Не надо до минимума пространства (в этом случае оно составит 23 см, это даже меньше, чем достанется обитателям «галерки» - 33см). Вполне можно поделиться поровну. Или по-братски.
Ширина салона QX60 очень значительная. Спереди она составляет, по моим замерам, 153 см, в районе второго ряда 152 см, в районе третьего – 117 см. «Третьи» пассажиры располагают, разве что, подстаканниками в подлокотниках, полочками для мелочей, а также дефлекторами системы вентиляции. Для путешествующих же на втором ряду, помимо отдельной климатической установки с жидкокристаллическим дисплеем предусмотрен целый развлекательный комплекс. Тут и возможность подключения внешних аудио- и видеоустройств через разъемы типа «тюльпан» (RCA), и мониторы на тыльных сторонах подголовников передних кресел, и входящие в комплект автомобиля две пары наушников (странно, что не три).
Впрочем, вся эта роскошь – прерогатива комплектации Elite, в более простой версии Elegance таких устройств нет. Как нет и огромной панорамной крыши, часть которой в передней части салона имеет возможность сдвигаться, открывая небо над головой. Небо за стеклом над головами сидящих на втором и третьем рядах водитель может «занавесить» по своему усмотрению: клавиша управления сдвижной шторой находится в том числе и спереди.
Наушники обитателям второго ряда необходимы, так как водитель и передний пассажир вряд ли откажутся побаловать свой слух звучанием аудиосистемы Bose на хорошем уровне громкости. Для вящего качества звука нужно лишь прибавить в настройках басы, а также «сдвинуть» музыкальную сцену чуть-чуть назад. Вот тогда получится полный ажур: объемное звучание с мощным напором «внизу». Он обеспечивается сабвуфером, который прячется в багажнике.
Кстати, а что у нас здесь с багажником? Его объем превышает 400 л даже при семиместном размещении пассажиров! Правда, эти литры, в основном, громоздятся в высоту, по длине фальшпол невелик, всего-то 40 см. Сумки и чемоданы придется грузить друг на друга. Зато под фальшполом есть дополнительное отделение, со стенками из пластмассы, сюда можно сложить вещи, загрязненные после занятий спортом и забав на природе. Правда, следует помнить, что приютившемуся здесь же сабвуферу обильная влага и грязь вряд ли пойдут на пользу.
И третий ряд, и второй легко сложить (складываются только части спинки, соответственно, в соотношениях 50:50 и 40:60). Получившееся пространство поражает своей длиной (она превышает 2 м) и объемом (2,1 кубометра), но устроить здесь спальные места, скорее всего, не получится. Потому что между «лежачими» спинками сидений образуются пустоты, которые, конечно, можно забить всякими вещами, но это будет совсем уж не комильфо для обладателей столь шикарного автомобиля. В общем, во время путешествий лучше планировать ночлеги в гостиницах.
Складываются задние сиденья чисто механически, электроприводов нет. А вот водительское сиденье – с электрорегулировками, и рулевое колесо тоже. Любимые настройки кресла можно сохранить в памяти, только сначала надо найти кнопки, отвечающие за эту функцию. Они находятся на внутренней панели двери, примерно на уровне подушки сиденья, и обнаружить их удается не сразу. Впрочем, это один из всего лишь двух эргономических просчетов, которые я нашел в салоне этого автомобиля. Второй – подголовники задних рядов сидений: они здорово затрудняют обзор назад, через сравнительно небольшое стекло пятой двери. Не радуйтесь возможности спрятать подголовники сидений третьего ряда, поскольку подголовники второго ряда мешают не меньше, а спрятать их никак на удается.
В остальном, обзор великолепен, наружные зеркала огромные, плюс, присутствует система видеокамер кругового обзора. Касанием виртуальной кнопки на центральном жидкокристаллическом дисплее можно менять картинки, наблюдая и борта, и «корму» автомобиля, а также отмечая, в какую сторону повернуты колеса. Чуть-чуть бы только добавить четкости этим изображениям. Сегодня уже нередко встречаются системы с гораздо более качественными картинками.
Но в Infiniti, похоже, стараются придерживаться легкого налета консервативного ретро. Вот и в QX60 мы наблюдаем «корпоративную» панель приборов, давно знакомую по другим автомобилям компании, правда, с более содержательным экранчиком бортового компьютера. На него можно вывести немало разной информации, причем, управление с помощью кнопок на руле интуитивно понятно, не нужно копаться в инструкции. Тем более, что кнопки эти также знакомы нам по другим моделям Infiniti, да и Nissan тоже.
Обилие вставок из красноватого лакированного дерева не производит впечатления кичливой роскоши, но дополнительно подчеркивает, что хорошего автомобиля должно быть много. «Деревянный» центральный тоннель выглядит пустовато. Вращающийся регулятор выбора режимов движения (контроллер системы Infiniti Drive) смотрится на нем как-то сиротливо, как и рукоятки, отвечающие за подогрев и вентиляцию передних кресел. На месте дизайнеров, я бы увеличил размеры этих органов управления. Чисто для красоты, а вернее, соответствия общему размеру кроссовера-минивэна.
Если не считать деревянных элементов, отделка салона выполнена исключительно из мягких материалов. Жесткие пластики здесь приходится искать днем с огнем, а каких-либо нестыковок панелей и других огрехов сборки (американской, к слову) и с фонарем не сыщешь. «Весомые» двери закрываются с приятным звуком. Оказавшись в этом огромном, уютном, очень тихом и наполненным приятным запахом кожи салоне, ты мгновенно дистанцируешься от происходящего за окнами. Что бы там ни происходило, здесь – твоя зона комфорта, твое личное пространство, которое так не хочется покидать. А хочется вот так просто взять и унестись за тридевять земель, без цели, без повода. Просто ради удовольствия посидеть за рулем.
Одноклассников у этой модели – хоть отбавляй. Любой мало-мальски сведущий автомобилист легко составит целый список конкурентов QX60 с моторами похожей конфигурации и мощности, автоматическими трансмиссиями, полным приводом и салонами о семи пассажирских местах. И в то же время ни один из этих автомобилей не будет походить на Infiniti. Эта модель стоит как бы особняком, будучи по своей сути кроссовером, но в то же время больше напоминая минивэн.
Под капотом тестовой версии – 3,5-литровый бензиновый мотор V6, развивающий 262 л. с. мощности и 336 Нм крутящего момента. С таким двигателем QX60 набирает первую сотню километров в час с места за 8,4 с, но до второй сотни не добирается (максималка заявлена на уровне 190 км/ч). Трансмиссия – клиноременный вариатор Xtronic с возможностью ручного выбора семи передач. Такой «слон» умеет бегать, и не только на длинные дистанции. Спринтер из него тоже очень неплохой.
Мгновенный разгон с 60 до 80 км/ч? Легко! Три секунды – и вы уже опережаете городской поток. Причем, трехсекундный спурт возможен в трех основных режимах движения: ECO, STANDART и SPORT (SNOW мы в расчет, разумеется, не берем, он для зимних условий, когда динамика особенно не требуется). Только при разгоне в режиме ECО следует преодолеть небольшую «ступеньку». Вы ее непременно нащупаете под педалью «газа» и заметите, что в других режимах она отсутствует. Педаль словно упирается в незримое препятствие, но стоит надавить на нее посильнее и преодолеть легкое сопротивление (судя по всему, электрического плана), как автомобиль в буквальном смысле «выстрелит». Такой динамики от этого тяжеловеса совершенно не ждешь!
Да и на самом деле, таков ли уж это тяжеловес, гигант, мастодонт? Нет. Infiniti QX60 отлично вписался модельный ряд между тесноватым спортивным QX70 и роскошным внедорожником QX80. Последний настолько огромен, что им совсем не хочется управлять азартно, с огоньком (а ведь он способен ответить на это взаимностью). Что касается QX60, то ему активный стиль вождения вполне подходит.
И не надо сетовать на «американистость». Да, у него «длинный» руль, совершающий три с гаком оборота от упора до упора. Сейчас такая «длина» встречается крайне редко, и при этом такого живого отклика на поворот баранки от QX60 не ожидаешь совершенно. Да, на намерение водителя резко перестроиться из ряда в ряд он ответит заметным креном, но ведь не критичным, верно? Потому что подвеска у него не совсем по-американски мягкая. К тому же при активных маневрах надо всегда представлять себе, что ты в салоне не один, за спиной у тебя множество пассажиров, в том числе маленьких. Понравится ли им такой стиль вождения?
Мы же имеем дело с семейным почти-минивэном, и требовать от него задатков спорткара совершенно не стоит. Не нравится такая управляемость? За эти деньги вы вполне можете подыскать себе что-то погорячее и поспортивнее. Но будьте готовы к тому, что семья вскоре потребует в дополнение к вашей любимой игрушке приобрести что-нибудь комфортабельное, практичное и престижное. И в этом случае очередной встречи с Infiniti QX60 вам не избежать. Хотя бы короткого тест-драйва. Потому что эта модель представляет собой нечто близкое к идеалу семейного средства передвижения.
Я бы добавил, что это средство должно быть еще и безопасным, и в этом плане QX60 заслуживает дополнительные очки. Этот кроссовер пока не умеет самостоятельно удерживаться в полосе движения, но зато контролирует линии разметки очень зорко и не даст водителю зазеваться и перестроиться без включения поворотника – тут же подаст предупредительный сигнал. Интересно, что этот автомобиль порой находит разметку даже там, где ее отродясь не было, и призывает водителя держаться правой стороны дороги. Его датчики умеют оценивать ширину проезжей части? Похоже на то.
Поставим плюс также и системе контроля «слепых» зон, и уж обязательно – активному «круизу». Эта система во время нашего теста работала безупречно, замедляя кроссовер при «виде» препятствия как в случае выбора короткой, так и длинной дистанции. Кнопка выбора – вот она, удобно расположенная на руле для нажатия большим пальцем правой руки. Желаете контролировать обстановку впереди самостоятельно? Просто отключите эту систему. Но в некоторых условиях я бы от нее отказываться не стал. Например, ночью, в условиях ограниченной видимости (осадки, туман). Красные огоньки идущей впереди фуры могут приблизиться к вам неожиданно быстро, и электроника способна заметить опасность раньше вас. Проверено: автомобиль способен самостоятельно замедлиться со 120-ти до 50 км/ч, а потом, когда препятствие останется в стороне (вы перестроитесь на соседнюю полосу попутного направления или выйдете на обгон), невозмутимо вновь наберет заданное значение.
Обгонная динамика тоже впечатляет: ускорение с 80 до 120 км/ч происходит примерно за 6 с во всех режимах, включая ЕСО (только опять же придется преодолеть электронную «ступеньку»). Рёва двигателя вы не услышите, ну, разве что, он басовито загудит, когда обороты приблизятся к красной зоне тахометра. Но требуется ли их загонять на такую высоту? Согласно официальным характеристикам, мотор кроссовера относится к высокооборотным: максимальный момент он развивает на отметке 4400 об/мин, максимальную мощность – при 6400 об/мин. Но практика показывает, что великолепная тяга доступна и с более низких оборотов. Вот некоторые замеры: при движении со скоростью 120 км/ч на седьмой передаче мотор развивает 1800 об/мин, на шестой 2500 об/мин, на пятой 3300 об/мин, на четвертой – 4200 об/мин. Как вы думаете, на какой передаче возможен интенсивный разгон? Как это ни удивительно, но и на шестой тоже! Про пятую не приходится и говорить, а переход на четвертую кажется излишним. И только седьмая передача может считаться «провальной», так что для активного драйва не забывайте переключаться вниз, если уж выбрали ручной режим.
Несмотря на схожесть динамических показателей кроссовера в различных режимах, при выборе позиций STANDART и уж тем более SPORT, автомобиль становится чересчур резким, даже немного «нервным». Особенно отчетливо это ощущается после длительного прогона по трассе в режиме ECO. Пожалуй, обладай я таким автомобилем, ездил бы именно в ЕСО и лишь изредка выбирал более «активные» режимы – для соответствия статусу: раз дорогой, большой и мощный, значит, должен быть в числе лидеров. На самом деле, «зажигать» на этой модели как-то совершенно не хочется. Это выход из зоны комфорта, как говорят психологи.
Скуповатый покупатель, наверное, подумает, что QX60 невероятно прожорлив. Это близко к истине, но все же не истина. В городе – да, аппетит у него знатный. Кто-то из моих предшественников «накопил» аж 16 с лишним литров на сотню. Судя по всему – в городских условиях. Мне удалось удержаться в пределах 15 л. А на трассе рекордным показателем стали 10,6 л на 100 км – это при постоянных проверках автомобиля на динамику и, в общем, не слишком частом использовании круиз-контроля. Правда, без пассажиров в салоне и только с личными вещами в качестве багажа.
Лампочка резерва топлива здесь не склонна пугать водителя ранним загоранием, обычно она включается, когда в баке остается запас бензина на 60 км или около того. Когда этот индикатор загорелся в городской черте, я решился на рискованный эксперимент… Результат его оказался таким: мне удалось проехать по МКАД 30 км, истратив топлива всего на 10 км. При этом я задействовал режим ЕСО, выключил кондиционер и старался поддерживать обороты двигателя на уровне 1500-1800 об/мин. Это позволяло вести автомобиль со скоростями от 70 до 100 км/ч. Двигаясь так, я не раз ловил на себе удивленные взгляды других водителей: как так, почему владелец мощного кроссовера едет так медленно? Что-то тут нечисто…
На разбитых участках асфальтированных дорог и на ухабах грунтовок Infiniti QX60 продолжает радовать энергоемкостью подвески и плавностью хода, а также акустическим комфортом. Детали салона ни на каких неровностях не «звучат». Но бесшабашно валить нежелательно: дело в том, что этот автомобиль склонен «спрыгивать» задней осью в сторону при проезде коротких и острых «препятствий» на высокой скорости. В целом, не очень приятное явление. Представьте: вы несетесь в темноте по идеально ровной трассе, и вдруг на ней вам попадается короткий участок «стиральной доски». Впечатления о встрече с ним будут у вас, ручаюсь, не радостными.
Если заметить такую напасть вовремя, то можно оттормозиться. Правда, замедляется тяжелый кроссовер (даже снаряженная масса его превышает две тонны) не слишком уверенно, и при торможении ощущается его немалый вес. Так что его тормозным механизмам я бы пожелал немного большей цепкости. Еще заметнее она будет востребована, если в салоне окажутся пассажиры, а в багажнике – багаж.
Система стабилизации? При попытках «размотать» автомобиль на относительно ровной грунтовке быстрыми толчками руля вправо-влево страхующая электроника резко вмешалась в процесс и «придушила» двигатель, предотвратив разгон и снос. Это показалось интересным. По моим ощущениям, данная система срабатывает на моделях Infiniti с некоторым запаздыванием, словно давая водителю возможность проявить свои навыки управления. Станет ли исключением семейный QX60? Увы, нет. Найдя свободную площадку, я попробовал раскрутить его – и обнаружил, что на гравийно-глинистой поверхности автомобиль о-очень охотно скользит наружу задней осью (следы этого отчетливо видны на нашем снимке), и только когда он выскальзывает на мокрую траве, система спохватывается и срабатывает. Если же ее отключить… нет, драйверского характера других Infiniti наш подопытный не перенял. Ну, совсем не перенял.
Его стезя – ровная и гладкая трасса, по возможности, прямая, но, возможно, совершающая плавные повороты. На прямой и на дугах большого диаметра этот автомобиль стоит неколебимо. Рельсовая устойчивость! Это фирменный экспресс с вышколенной командой проводников, изо всех сил стремящейся обеспечить вам максимальный комфорт от поездки. Вам остается только приобрести недешевые билеты – по цене от 2,6 млн рублей за версию Elegance до 3,2 млн рублей за максимальную комплектацию HiTec. Впрочем, думаю, своих денег эти билеты стоят.
