В первых числах августа в Америке начались продажи нового заднеприводного купе “Infiniti G37”, построенного на базе уже известного нам седана “G35”. Главные отличия новинки – более жесткий двухдверный кузов и серьезно модернизированный мотор увеличенного объема. У российских дилеров “Infiniti” купе “G37” появится только весной следующего года, поэтому для детального знакомства с моделью мы отправились за океан.
“МЫ НЕ СЧИТАЕМ “Infiniti” своим прямым конкурентом”, – твердят именитые немецкие автопроизводители. Но согласиться с ними можно лишь отчасти, с оговоркой: это справедливо только для европейского рынка, где широкомасштабные официальные продажи моделей “Infiniti” пока еще не начались.
Зато на другом берегу океана люксовые японские и немецкие марки давно самым непосредственным образом конкурируют друг с другом. Даже уже не просто конкурируют, а сцепились насмерть в жестокой схватке. В такой, где все средства хороши и оправданны.
В августе в США начались продажи нового купе “Infiniti G37”. Один из ведущих автомобильных журналов отметил это событие огромным, вынесенным на обложку заголовком “Король мертв!”. А рядом уточнение, какого именно короля и почему отныне следует считать усопшим. По мнению американских коллег, купе от “Infiniti” замахнулось на святое – на самую мощную в гамме баварского концерна “трешку” BMW (8-цилиндровый суперкар “BMW M3” – не в счет). Конкретно – на 306-сильную “BMW 335i”. А если еще точнее, то не замахнулось, а уже ударило и даже побило.
Свежий номер своего журнала американцы заботливо подсунули мне еще до того, как я сам впервые сел за руль нового “G37”. Всеми силами стараясь сохранить непредвзятость, чтение статьи я оставил на потом и поскорее спрятал журнал в сумку, но обложку все же успел увидеть…
Как и положено на спортивном купе, стекла дверей “Infiniti G37” сделаны без рамок.
ЧАСТО мы не придаем должного значения тому, что видим перед собой. Например, показаниям спидометра... Но – обо всем по порядку. Скажу честно – я увлекся. Полузаброшенная сезонная дорожка (по которой ездят только летом) затейливо петляла по берегу лесного озера. Как ни странно, асфальт на ней оказался очень неплох.
– Я сам родом из этих мест, – напутствовал меня представитель “Infiniti”, – эту дорогу знаю с детства. Так что давай, жми. Главное, опасайся фермеров на грузовиках. Они в отличие от полиции здесь иногда встречаются...
Ну я и нажал. От души. Так, что при старте только ойкнул напросившийся покататься пассажир. Как и бывает в таких случаях, поле зрения сузилось до несущейся навстречу серой ленты дороги, а обрамляющие ее по бокам деревья слились в монотонный зеленый фон. Разгон, торможение... быстро сглатываю, борясь с подступающей к горлу тошнотой (завтрак в отеле был явно лишним)... поворот, снова разгон – “американские горки”, да и только. Сходство с аттракционом полное: кажется, будто машина мчится не по дороге, а по невидимому мне с водительского места направляющему рельсу, послушно повторяя все его изгибы.
Быстрее, еще быстрее! Краем глаза замечаю пульсирующую желтую лампочку на приборной панели. ESP? Отвлечься и посмотреть некогда. А не рановато ли она начинает срабатывать? Неужели на заводе на автомобиль поставили недостаточно цепкие покрышки? Сэкономили? Как же это я не посмотрел заранее... Но похоже на то, вон как они свистят в поворотах!
Мои размышления на бегу или скорее на лету прервал сдавленный голос пассажира:
– А это ведь американская версия машины? У нее ведь спидометр в милях оцифрован?
Черт! А ведь и правда – в милях. Как-то я не придал этому значения. Так значит, сейчас не 100 с небольшим км/ч, а целых... б-р-р! Вот теперь мне действительно стало страшно. Зря я поспешил обвинить глубокоуважаемого производителя в экономии. Беру все свои слова обратно: покрышки – самое то. И ESP срабатывает аккурат вовремя. Просто я еду действительно слишком быстро. Для узкой и извилистой лесной дороги 100 миль/ч – это явный перебор. Не дай бог, выскочит из-за поворота фермер на раздрызганном пикапе – и все, баста, не увернешься. Вот тогда уже точно ничто не спасет. Ни колеса, ни ESP, ни подушки безопасности. Хватит. Тормозим.
Пролетающий за окном пейзаж замедлился и вновь обрел детали, неразличимые на скорости. Можно перевести дух и проанализировать свои ощущения. Характерно, что даже в экстремальных режимах движения водителя пугает отнюдь не поведение машины, которое до последнего остается вполне предсказуемым и надежным, а просто цифра. Более чем солидная цифра, в которую упирается стрелка спидометра. Другими словами – не какие-либо недостатки инженерии, их-то как раз нет, а чистой воды психологический фактор.
По динамике разгона “Infiniti G37” может поспорить с лучшими представителями своего класса.
Интерьер нового купе в точности такой же, как у знакомого нам седана “G35”.
ВПРОЧЕМ, неудивительно. Именно так все и должно быть. Откуда здесь взяться какимлибо недостаткам? Ведь, грубо говоря, только л учшие из “Ниссанов” удостаиваются права носить имя “Infiniti”. А спортивные купе традиционно считаются наиболее выверенными с точки зрения инженерии в модельном ряду каждого солидного производителя. Логика ясна? По-моему – кристально. Таким образом, новый “G37” вполне можно назвать одним из наиболее технически продвинутых автомобилей “Infiniti”.
Внешне (особенно если смотреть строго анфас) купе сложно отличить от уже знакомого нам седана “G35”, на базе которого оно, собственно говоря, и построено. Наиболее заметное непосвященному наблюдателю новшество – это немного иная форма бамперов и, конечно же, двухдверный кузов. Казалось бы – ерунда, нюансы... Однако на деле все куда как сложнее. Специалисты не дадут мне соврать, сказав, что разработка нового кузова – уже не шутка, а если еще и одного из самых жестких в классе…
Если же углубляться в детали, то таких, с позволения сказать, “мелочей” наберется вполне достаточно. Среди наиболее значимых можно упомянуть и перенастроенное шасси с усовершенствованными, более жесткими подрамниками передней и задней подвески. И модернизированные тормоза с небывало большим диаметром дисков (кстати, самые продвинутые тормозные механизмы, которые устанавливаются на спортивные версии седана “G35”, для купе считаются базовыми, другими словами – начальными). И самое главное – мотор. О нем разговор отдельный.
Разработчики признают, что за основу двигателя был взят знаменитый ниссановский 3,5-литровый V6. Мотор модернизировали. Тем не менее специалисты называют его принципиально новым. Даже несмотря на то, что этот двигатель без изменений унаследовал у своего предшественника 65% деталей. Соответственно 35% узлов изменилось. По крайней мере так утверждается в официальном пресс-релизе.
Лично я всегда с содроганием воспринимаю подобные цифры. А скажите, 35% – это много или мало? Достаточно ли этого, чтобы мотор мог считаться принципиально другим? На самом деле – вполне. Для сравнения приведу подтвержденный наукой факт: мужской организм отличается от женского всего лишь 10-15% “деталей”. Это чистая правда, я специально проконсультировался у медиков. От силы 15%, и никто уже не усомнится в принципиальном различии! Так что, возвращаясь к мотору, о его новизне судите сами.
Модернизируя двигатель, инженеры увеличили его рабочий объем до 3,7 л (что отразилось в названии модели – “G37”) и снабдили головки блока фирменной системой изменения фаз газораспределения. Наиболее интересно в ней то, что хитроумная и не слишком на первый взгляд сложная система валов и эксцентриков позволяет не только менять фазы открытия впускных и выпускных клапанов, но и регулировать высоту их подъема (грубо говоря, ширину “дырки”) в зависимости от режима работы двигателя.
Благодаря этим нововведениям отдача мотора выросла до 330 л.с. (при относительном снижении расхода топлива и уменьшении токсичности выхлопа), почти на 10% превысив показатель главного конкурента – “BMW 335i”. Одно только это уже позволило американским коллегам рассуждать о скоропостижной кончине монарха, уступившего свой трон более молодому и сильному преемнику.
Комплектация “Journey” считается более богатой, нежели спортивной. Она включает в себя бамперы другой формы и отделку салона деревом.
Заднее сиденье рассчитано на двоих. Посередине оно разделено жесткой вставкой с лотком для всякой мелочевки.
РАССКАЗЫВАЯ о технических особенностях современных моделей, сегодня уже впору сопровождать статью небольшим словариком, расшифровывающим фирменные обозначения и используемые термины. Так, вышеупомянутая система управления клапанами носит название VVEL (Variable Valve Event). В официальных документах частенько упоминается еще одна аббревиатура – 4WAS. На этот раз речь идет уже не о двигателе, а об уникальной подруливающей подвеске. В принципе в ней нет ничего нового. Эта опция уже год как устанавливается на седаны “Infiniti G35”. Но, на мой взгляд, она достойна того, чтобы рассказать о ней еще раз.
Фирменная подруливающая подвеска – это и есть тот самый “невидимый рельс”, по которому скользит воображаемая вагонетка на “американских горках”, позволяющий водителю так уверенно чувствовать себя на извилистой дороге. Система состоит из двух рулевых редукторов. Один – основной – на передней оси, а второй – вспомогательный – в зависимости от режима движения доворачивает в поворотах ведущие задние колеса. На деле получается чтото сродни истребителю с изменяемым вектором тяги, у которого сопло турбины автоматически направляется в сторону на виражах.
Для купе “G37” система 4WAS – это опция. Для сравнения я проехался по той же самой дороге на другой машине с обычной подвеской. Разница – небо и земля (не зря я вспомнил про истребители). Там, где “Infiniti” с подруливающей подвеской легко и без видимого напряжения прописывает дугу поворота, купе, не оборудованное такой системой, приходится удерживать на траектории с видимым напряжением. Лично я вылез из-за руля весь мокрый.
– Ты что, забыл, где включается кондиционер? – сострил коллега.
По сравнению с довольно широко распространенными эласто-кинематическими подруливающими подвесками система 4WAS выглядит значительно более продвинутой и эффективной технологией, которую в самом недалеком будущем наверняка возьмут на вооружение и другие автопроизводители. Назовут как-нибудь по-другому, но все равно возьмут. Наверняка к этому дело и идет. Но сегодня у конкурентов ничего подобного нет. Как нет, например, и VVEL, и входящего в стандартное оснащение рассеивателя воздушного потока под днищем, обеспечивающего дополнительную прижимную силу на высоких скоростях движения. Пока нет. Именно поэтому старого короля, наверное, и можно считать почившим. Но только временно. Как в шахматной партии, результат которой не определяет исхода всего турнира. Король умер, да здравствует новый король! Подождем ответного хода от старого. Ведь в этом и заключается весь смысл бесконечного состязания...
| Краткая техническая характеристика “Infiniti G37 Coupe” | |
| Габаритные размеры | 465х182х139 см |
| Снаряженная масса | 1.627-1.650 кг |
| Двигатель | V6, 3,7 л |
| Мощность | 330 л.с. при 7.000 об/мин |
| Крутящий момент | 366 Нм при 5.200 об/мин |
| Коробка передач | 6-ступ., механич., 5-ступ., автомат. |
| Тип привода | задний |
| Максимальная скорость | нет данных |
| Разгон 0-100 км/ч | 5,4* |
| Запас топлива | 76 л |
| *По собственным измерениям американских журналистов. | |
