Корейская фирма стремительно обновляет модельный ряд своих кроссоверов. Вслед за большим “ix55” на европейские дороги выкатился “ix35”, который язык не повернется назвать “маленьким”. Стильный дизайн, широкая гамма моторов, богатая комплектация – у этой модели есть все шансы занять вполне “взрослое” место на рынке.
НУ, ПОКАЖИТЕ мне того, кто на моем месте бы не растерялся! Меня ввели в “секретный зал”, хорошо, что глаза не завязали. Распахнули водительскую дверь нового кроссовера, который до этого я видел только на фотографиях, и предложили сесть за руль. Сел. Подержал баранку, покрутил ручки. Через пару минут меня попросили выйти наружу и торжественно объявили: “А сейчас мистер Гронский даст нам рекомендации по улучшению нашего продукта для российского рынка”. На меня уставилась телекамера, а тридцать корейских дизайнеров и конструкторов в одинаковых бежевых курточках навострили свои диктофоны и блокноты.
Помню, я тогда с умным видом пробормотал что-то про синюю подсветку приборов, которая в нашей холодной стране смотрится неуютно, да и вообще этот цвет уже не моден... И еще заметил, что центральный подлокотник и его ответная часть на водительской двери находятся на разных уровнях по высоте. А стало быть, при дальней поездке – страна-то наша большая! – можно легко заработать искривление позвоночника... Мои слова внимательно выслушали, записали, и обещали учесть при дальнейшей “доводке продукта”. Я воспринял это, как широко известную азиатскую вежливость, и на следующий день улетел из Сеула в Москву.
Дело происходило прошлой осенью в “Reseach&Development Centre” компании “Hyundai”, расположенном в часе езды от южнокорейской столицы. А показывали мне новый кроссовер “ix35”, который весной 2010 года должен заменить популярную как в Европе, так и у нас модель “Tucson”.
ПРОШЛО три месяца, и вот передо мной уже серийная модель. Теперь, когда нет секретности и стресса, я могу рассмотреть ее более внимательно. Если “Tucson” выглядел весьма прагматично, я бы даже сказал простецки, то в облике “ix35” заметно стремление дизайнеров к красивости, если не сказать к вычурности. Дизайн автомобиля разрабатывали не в корейском “Центре дизайна и проектирования”, который мне довелось посетить в прошлом году, а в аналогичном заведении, имеющем штаб-квартиру в немецком Рюссельсхайме.
Что, собственно, неудивительно. По мнению специалистов “Hyundai”, даже несмотря на кризис, рынок кроссоверов С-сегмента уже в ближайшие годы вырастет в Европе на десять процентов. Корейский бренд входит в пятерку самых продаваемых в Старом Свете SUV. А каждый пятый купленный в Европе автомобиль марки “Hyundai” назывался “Tucson”. Так что новая модель “заточена” именно на европейские рынки.
Дизайнеры назвали прием, примененный при проектировании кузова, – “fluidic sculpture”. Тем, кто часто летает на самолетах, первое слово должно быть хорошо знакомо – “fluids”, то есть “жидкости”, их нельзя брать с собой на борт. Получается “струящаяся скульптура”. Так оно и есть: перетекающие одна в другую выштамповки на бортах, растянутые “глаза-фары”, спойлер, как бы продолжающий заднюю кромку крыши... Впрочем, вся эта красота не имеет прикладного значения, и потому, может, кому-то нравится, а кому-то не очень. А вот, внутри – совсем другое дело.
Обилие деталей “под металл” делает салон кроссовера нарядным.
Если на заднем сиденье меньше трех пассажиров, то из спинки можно опустить подлокотник.
Прежде всего обращает на себя внимание центральная консоль, этаким наростом выпирающая из центральной части торпедо и обильно украшенная металлическими деталями. Отметим и очень красивый руль, стилизованный под логотип “Hyundai”. Чувствуешь себя за ним очень достойно. Во-первых, он теперь регулируется и по вылету. Во-вторых, по сравнению с “Tucsоn” водительское сиденье отодвигается на 40 мм дальше, и за руль легко сможет сесть человек ростом 1,92 м.
Новая модель чуть крупнее предшественницы. Если быть точным, то 85 мм кроссовер прибавил в длину, стал выше на 20 мм и на столько же шире. При этом колесная база увеличилась всего на сантиметр, так что ждать какого-то дополнительного простора в салоне едва ли стоит. Зато организовано пространство очень разумно, за исключением каких-то мелочей.
Например, двигатель запускается кнопкой “start/stop”. Ключ при этом предлагается засовывать в специальное приемное отверстие, которое – внимание! – находится в бардачке под центральным подлокотником. За пару часов поездки в бардачок этот у меня отправились несколько дисков с музыкой, дорожная карта, обертка от печенья, чек за проезд по платной дороге... Поэтому во время остановки мне пришлось “откапывать” вставленный в специальное гнездо ключ из вышеупомянутого барахла... Хорошо. А если ключ будет просто лежать в кармане, машина не заведется?.. Завелась. Тогда зачем было придумывать для ключа столь замысловатое хранилище? Зато справедливости ради отметим, что сама емкость под подлокотником теперь имеет объем 6,2 л, а не 2,8, как у “Тусана”.
Очень стильно выглядят упоры, идущие справа и слева от туннеля к центральной консоли. Точно такие же я, помнится, видел в “Audi A3”. За них удобно держаться как за поручни в виражах, но, если забыть и не ухватиться, то можно очень больно стукнуться лодыжкой. Кстати, моим нижним конечностям во время тест-драйва досталось еще раз. На окраине городка Остия нас зачем-то остановили карабинеры. И пока важный такой, в сверкающих сапогах и белой портупее, городовой топал к нашей машине, я полез за документами и, открыв бардачок перед пассажирским сиденьем, брякнул его крышкой себе по ногам. Потому что расположен бардачок где-то внизу, под торпедо, и открыть его полностью, не задев себя крышкой, просто невозможно.
В ПЕРВЫЙ день тест-драйва нам с коллегой достался уже давно фигурирующий в моторной линейке фирмы “Hyundai” двухлитровый бензиновый мотор мощностью 163 л.с. Шумный. Чтобы почувствовать “прилив сил”, стрелку тахометра надо загонять чуть ли не к красной зоне. Опять же, коробкой он комплектуется тоже не самой новой – пятиступенчатая “механика” заставляет очень точно подбирать передачи: чуть ошибся – и двигатель тянет неважно, что особенно заметно на гористом итальянском ландшафте. Правда, у нас в стране этот мотор будет настроен на “Евро-4”, а не “Евро-5”, и потому обещает быть поживее.
Двигатель запускается кнопкой, а ключ от автомобиля предлагается хранить в специальном гнезде под крышкой подлокотника.
Емкость под центральным подлокотником втрое больше, чем у модели-предшествен-ницы.
Зато когда на следующий день у нас в руках оказался двухлитровый дизель мощностью 136 л.с., это был просто восторг. Двигатель тихий, эластичный. Запаса тяги под педалью хватает на любых оборотах и при любой из шести передач механической коробки. Момент тут 320 Нм против 194 на вчерашней версии. Когда автомобиль так ускоряется, кажется, что и все остальное у него работает по-другому, гораздо лучше. Например, подвеска, которая днем раньше казалась слишком тряской. Да быть такого не может! Ведь на “ix35” устанавливается совершенно новая независимая подвеска (стойки МcPherson спереди, “многорычажка” – сзади), амплитуда работы амортизаторов которой рассчитана так, что кроссоверу гарантирована и плавная езда по городу, и упругое преодоление кочек...
За скобками нашего тест-драйва оказались 184-сильная версия того же дизельного мотора, с которой возможен шестиступенчатый “автомат”, а также два двигателя, чья главная задача – не гонять по шоссе или скакать по кочкам, а прежде всего экономить горючее. Недаром только они оснащаются системой “Stop&Go”, глушащей двигатель на светофорах. Это бензиновый “1.6 GDI” с непосредственным впрыском топлива, развивающий 140 л.с., и 115-сильный дизель объемом 1,7 л. Оба этих мотора комплектуются исключительно механическими шестиступенчатыми коробками и имеют привод только на передние колеса. Явно не про нас!
Внедорожный арсенал “Hyundai ix35” – обычный для машин такого класса. Кнопкой можно принудительно включить полный привод. Есть и система помощи спуска с горы – “Downhill Brake Control”. Но я решил в гору подняться.
Свернул на грунтовку под акведуком и, пока не потерял хода, проехал метров пятьдесят вверх по очень крутому склону, а после встал, шлифуя всеми четырьмя колесами каменистый грунт. Интересно, на чем эти итальянцы здесь ездят – ведь дорога явно не осликом с тележкой тут проторена?.. Сообразив, что ехать дальше бессмысленно, я решил тихонько скатиться назад. Снял с ручника, включил заднюю передачу – на центральном дисплее тут же появилась картинка с довольно реалистичным изображением выложенной из дикого камня арки, в которую мне предстояло нацелиться. Убрал ногу с тормоза. Машина даже не шелохнулась... Только спустя несколько секунд я понял, что это сработала система “Hillstart Assist Control”, помогающая удержаться на склоне, не затягивая ручник и не трогая педаль. Чуть добавил газа – и “ix35”, похрустывая камешками, сполз назад, на шоссе.
Стеклянная панорамная крыша – одна из много-численных опций “Hyundai ix35”.
УСТАВ рулить и быть штурманом, я решил отдохнуть, перебрался на второй ряд и, признаюсь, почувствовал себя там не очень. Дело в том, что подушка заднего дивана расположена довольно низко относительно пола. Поэтому, если рост ваш выше среднего, колени будут торчать вверх, а площадь соприкосновения пятой точки с сиденьем окажется настолько мала, что при интенсивных маневрах автомобиля вы будете кататься по сиденью, как по желобу в аквапарке. Многие автопроизводители выходят из этого положения, наклоняя подушку сиденья немного назад, а также делая в ней, скажем так, “анатомические выштамповки”. У нашей же машины диван параллелен полу и практически ровен как гладильная доска.
Впрочем, я уверен, что фирме, сумевшей в условиях кризиса увеличить свою прибыль и подняться на четвертое место по мировым продажам автомобилей, устранить подобные поводы для брюзжания будет очень даже по силам. Любопытная деталь. В какой-то момент итальянского тест-драйва, сидя за рулем, я почувствовал, что оба подлокотника у меня находятся на одном уровне! Я, конечно же, далек от самонадеянной мысли, что мои сеульские комментарии могли внести столь существенные коррективы в конструкцию, по сути, уже готового автомобиля. Поэтому и мучаюсь вопросом: тогда мне показалось или теперь?
| Краткая техническая характеристика “Hyundai ix35” | ||
| “2.0 Theta II” | “R2.0” | |
| Габаритные размеры, см | 441х182х166 | |
| Снаряженная масса, кг | 1.450 | 1.525 |
| Двигатель | 4-цил., 1.998 куб. см | 4-цил., 1.995 куб. см, турбодизель |
| Мощность | 163 л.с. при 6.200 об/мин | 136 л.с. при 4.000 об/мин |
| Крутящий момент | 194 Нм при 4.600 об/мин | 320 Нм при 1.800-2.500 об/мин |
| Коробка передач | 5-ст., мех | 6-ст., мех. |
| Тип привода | полный | |
| Дорожный просвет, см | 17 | |
| Максимальная скорость, км/ч | 182 | 181 |
| Разгон 0-100 км/ч, с | 10,7 | 10,2 |
| Средний расход топлива, л/100 км | 7,6 | 5,5 |
| Запас топлива, л | 58 | |
| Объем багажника, л | 591/1.436 | |
