– Довольно ли руководство компании тем, как воспринимают марку “Hyundai” в мире?
– У нас хорошие показатели, но сказать, что мы уже все доказали, нельзя. За последние десять лет компания проделала огромный путь, но многие потребители как видели, так и продолжают видеть в нас производителя недорогих машин среднего качества. Между тем наш продукт не хуже, чем у европейских или японских конкурентов. Это показывают и независимые рейтинги надежности от “J.D.Power”, и наши собственные исследования – “тесты вслепую”. Перед простыми потребителями – не специалистами, способными по одной детали узнать, кто произвел машину, а обычными гражданами – ставят задачу: оценить, в каком кресле удобней сидеть, где лучше качество отделки салона, и так далее. Так вот, люди утверждают, что наши машины не хуже европейских, а в ряде случаев заслуживают и более высокой оценки. Но потребительское сознание меняется годами. Если вы идете в магазин за мобильным телефоном, вас очень просто переубедить. Отправлялись за “Nokia”, а домой принесли “Samsung”. Когда человек выбирает автомобиль, он долго думает. Деньги большие, ошибка дорого стоит, и потребителю надо внутренне оправдать свой выбор. Репутацию сложно заработать. И легко потерять.
– А вы боитесь конкуренции со стороны китайских брендов, тех, что производят по-настоящему дешевые машины?
– Не особенно. В Китае более ста производителей машин, а мы удерживаем на этом рынке четвертое место, и это о чем-то говорит. За пределами Китая ситуация более однозначная. Да, китайцы способны предложить очень привлекательные цены. Но по технологиям у Китая большое отставание. От уровня нашей компании – лет на десять-пятнадцать.
– Но давайте говорить откровенно: корейские технологии тоже нельзя назвать самыми передовыми в мире, и большую часть так называемых “новых технических решений”, примененных на ваших машинах, публика уже видела ранее на немецких, шведских или американских автомобилях.
– Признаю, что разрыв был, но год от года он становится все менее заметным. Помимо того, нередко мы оказываемся первыми. Скажем, “Hyundai” предлагает систему, которая вибрацией ремня безопасности предупреждает водителя, что он ушел из занимаемой полосы, не включив сигнал поворота. Например, отвлекся от дороги или уснул.
– Схожая система есть у “Audi”..
– Да, но наша умеет определять характеристики разметки – цвет и прерывистость, чтобы лишний раз не отвлекать водителя, когда этого не требуется. Продолжу. Мы первыми представили гибридный автомобиль на сжиженном газе. Примеры есть. В нашей компании 9.000 инженеров, мы серьезно работаем над созданием собственных новых технологий. Добавьте к этому тот факт, что в ближайшие годы автомобили будут все больше конкурировать по части электронной начинки, а электроника – конек Южной Кореи.
– Раз речь зашла о гибридах: вы верите, что их создание – это неминуемый ход развития каждой автомобильной компании?
– Сложный вопрос. Очевидно, что заниматься энергосберегающими технологиями совершенно необходимо. Во Франкфурте мы представили электрический “i10”? Но мы не собираемся начинать его массовое производство. Сделаем штук 50 или 100, изучим, как они себя ведут. Развитие энергосберегающих технологий во многом зависит от общественного мнения. Несколько лет тому назад один японский производитель сумел убедить весь мир, что гибриды – это здорово. Мы берем обычный автомобиль, ставим в него электрическую начинку на пять тысяч долларов, и потребитель говорит: да, я готов переплатить, потому что владение такой машиной позволит мне ощущать себя на переднем крае борьбы за сохранение окружающей среды. Но что будет, если эти пять тысяч долларов – пять тысяч долларов на каждую машину – вложить в улучшение характеристик традиционного мотора внутреннего сгорания? Мы добьемся фантастических результатов в деле уменьшения расхода топлива и вредных выхлопов. Но не все это оценят. На разных рынках разное отношение к энергосбережению. Именно поэтому мы занимаемся практически всеми возможными направлениями: делаем гибриды, делаем электрические машины, производим автомобили на биотопливе и с топливными ячейками, наконец, улучшаем традиционные бензиновые и дизельные моторы.
– Какое объяснение вы находите тому, что у азиатских моделей практически нет фирменного дизайна? Убери название марки – и не догадаться, что за машина перед вами.
– Странно, что вы не продолжили, что мы копируем чужие идеи. Мол, наш новый “ix35” – это “Ford Kuga”. Любой, кто знает технологический процесс, понимает, что к моменту появления “Куги” наша машина была уже готова, просто невозможно так быстро скопировать и выпустить нормальный продукт. У нас есть обратные примеры, когда в 1991 году мы представили концепткар с оригинальной оптикой и через несколько лет мы видим такое же решение на серийной продукции одного уважаемого немецкого производителя. На это можно возразить – идеи циркулируют по всему миру. Что касается “единого лица”, то мы не уверены, что “Hyundai” в нем нуждается. Какие машины узнаваемы однозначно? Люксовых брендов. Почему? Потому что богатые люди похожи во всем мире. Похожи их привычки, их дома, их образ жизни. Мы же делаем автомобили для обычных людей. Средняя американская семья отличается в своих предпочтениях от средней европейской, и тем более средней китайской. К каждому рынку нужен свой подход. Нашу машину, созданную специально для китайского рынка, с учетом национальных вкусов, нет смысла везти в Европу, и наоборот. Есть модели, представленные по всему миру, но в целом приводить марку к единому знаменателю смысла нет.
– По какой причине “Hyundai” уходит от собственных имен в названии моделей и меняет их на индексы? Зачем “Tucson” превратился в “ix35”?
– Разве ответ не очевиден? Так проще покупателям. Эта система прижилась и в Германии, и во Франции, и в Швеции, да и в России не в диковинку. Индексы удобны. Ясно, что машина с индексом “2” больше, чем с индексом “1”. Собственное имя ни о чем таком не говорит. Кроме того, индексы “разводят” нашу продукцию с продукцией дочерней компании – “Kia”.
– Кстати, а как вам удается при сходных модельных рядах уживаться на одних и тех же рынках?
– У этих брендов разное позиционирование. “Kia” – более молодежная, экспериментальная марка. “Hyundai” – более консервативная и традиционная. Я говорю не про технологии, а месте в сознании потребителей. “Kia” – очень важная часть концерна. Она дает нам объем продаж. А объем продаж – это удешевление каждого отдельного автомобиля за счет использования одних платформ, моторов и других технических решений. Представьте себе: когда в конце девяностых годов обанкротившаяся “Kia” была поглощена “Hyundai”, мы одновременно использовали 35 различных платформ. Сегодня их семь. К 2012 году останется шесть. Шесть платформ, на которых станут базироваться сорок моделей. Так мы сокращаем расходы на логистику, на изготовление оснастки, на разработку в целом.
– На будущий год вы планируете запустить завод в Санкт¬Петербурге. Уже решено, какой именно автомобиль станет ключевым для предприятия?
– Могу сказать, что по своим размерам он будет находиться между “C” и “B” классами.
– Сегодня эту машину производят для китайского рынка?
– Нет, это будет специальный автомобиль, отвечающий вкусам и предпочтениям россиян.
