После долгожданного обновления корейский микроавтобус получил современную внешность и новые профессиональные инструменты для работы в статусе бизнес-шаттла
Микроавтобус Hyundai H1 пронизан идеологией уюта в его восточном понимании и, как и многие его «коллеги» из азиатских стран, консервативен. По другому и быть не может. Ведь мы имеем дело с рестайлинговым исполнением LCV второго поколения, представленного еще в 2007 году, когда в корейском автопроме следовали моде «нулевых». Однако надо отдать должное стилистам Hyundai: в ходе обновления они перерисовали фронтальную часть кузова, из-за чего H1 теперь выглядит агрессивнее и современнее. Архитектуру «фасада» при этом подогнали под современные нормативы – скажем, линию капота приподняли, следуя требованиям по безопасности пешеходов. Одновременно была модернизирована электронная начинка. Ну а уровень оснащения, как водится, зависит от комплектации. Мы выбрали для теста очень щедро «упакованное» исполнение Business.
Современная оптика с диодными секциями и огромная решетка радиатора выглядят грозно. Косая линия остекления водительских дверей, закамуфлированные центральные стойки и плавник антенны на крыше – островки моды, а мощный пластиковый обвес и клиренс 190 мм – это еще и практично. Тем не менее такие нюансы, как пухлые ручки, утопленные в сдвижных дверях, и характерные бортовые выштамповки все же выдают возраст модели.
Но кто сказал, что классический стиль – плохо? Оказавшись за рулем, вы радуетесь налету ретро. Это из-за него в крупные клавиши четырехспицевого рулевого колеса и центральной консоли попадаешь даже толстыми пальцами, лаконичная «приборка» с белыми шкалами и крупными цифрами отлично читается, а руль регулируется в обеих плоскостях на большом плече. В то же время широкие и глубокие передние сиденья имеют внушительный диапазон регулировок, а качество материалов отделки и подгонки деталей очень высокое.
Электронная начинка вполне современна, но в сравнении с конкурентами бедновата. Присутствуют такие приятные функции, как штатный подогрев руля, вентиляция сиденья водителя, автоматическое складывание внешних зеркал и климат-контроль с раздельным управлением. Однако клавиша пуска двигателя и электропривод сидений, сдвижных и задней двери недоступны, USB-разъем спереди всего один, а розетки на 12 В на втором и третьем рядах отсутствуют. Или, к примеру, камера заднего вида, предлагающаяся для машин в «старших» комплектациях, выводит картинку на салонное зеркало заднего вида, соответственно, изображение, хоть и внятное, но мелкое, ему не доверяешь на 100%, страхуясь отслеживанием сигналов от задних датчиков парковки.
Самый же жирный плюс ставим за просторный интерьер. Колесная база 3200 мм и щедрый диапазон регулировок кресел второго ряда позволяют разместиться в салоне восьмерым и ехать, не стесняя друг друга. Расстояние между раздельными креслами переднего ряда огромное, поэтому перебраться спереди назад прямо в движении – не проблема. С микроклиматом и освещением тоже все в полном порядке – на каждом из рядов есть регулируемые дефлекторы и потолочный свет.
Что касается схемы трансформации салона, то она заточена на использование H1 в роли бизнес-шаттла. Садиться и выходить из автомобиля удобно благодаря широким порогам и поручням. Обе штатные сдвижные двери снабжены форточками. Для прохода на «галерку» нужно сместить вперед сиденья второго ряда, одновременно наклонив их спинки. А вот полностью сложить спинки, чтобы перевезти длинномеры или громоздкий багаж, нельзя – четкий признак того, что H1 не семейный, а корпоративный автомобиль. В таком компоновочном подходе на самом деле есть утилитарная логика – широкий и высокий грузовой отсек с легкостью примет сумки и чемоданы семерых пассажиров.
С началом движения отдаешь должное высокой посадке, позволяющей просматривать дорогу далеко вперед. Массивные зеркала добавляют уверенности при перестроениях. Крупное рулевое колесо проделывает больше трех оборотов от упора до упора, однако информации на ободе хватает, а в связке поворотов H1 послушен и предсказуем. Диаметр разворота невелик, поэтому проблем с «ползанием» в заставленных машинами дворах не возникает.
С московскими выбоинами, стыками мостов и «лежачими полицейскими» этот «кореец» справляется играючи. На более крупных ямах в Подмосковье легкий дискомфорт испытают разве что пассажиры третьего ряда – «корму» с зависимой пружинной подвеской пусть несильно, но потряхивает. И все же по плавности хода H1 не уступает самым «мягко стелющим» представителям сегмента.
Езда в пределе, как можно догадаться, не конек корейского LCV. Помимо «длинного» руля дерзкие штурмы виражей осложнят ощутимые боковые крены и система стабилизации, настроенная с прицелом на спокойную езду преимущественно по прямой. При малейшей провокации со стороны водителя ESP немедленно обрубает тягу и «прикусывает» колесо, потерявшее сцепление с дорогой. Оно и к лучшему, поскольку зимой и на скользких поверхностях такая опека крупной заднеприводной машине не повредит.
Тормоза с дисковыми устройствами всех колес работают эффективно, но ход педали великоват, и она ощущается тугой при нажатии, что также не способствует езде в бодром темпе. Парадокс в том, что именно к такой езде подначивает топовый вариант 2,5-литрового дизельного мотора CRDi VGT, выдающего 170 л.с. и оснащенного турбокомпрессором с изменяемой геометрией. Поскольку 441 Нм пикового момента выдаются здесь на низкой полке (2000–2250 об/мин), «кореец» способен резво стартовать и бодро ускоряться на «городских» скоростях. Фактический расход солярки в смешанном цикле составляет по приблизительным расчетам 10 л/100 км. Сказать точнее сложно, поскольку информация об аппетите микроавтобуса ни на «приборку», ни на дисплей мультимедиа не выводится.
Автоматическая 5-диапазонная коробка передач работает не слишком оперативно, но четко и предсказуемо. Трансмиссия не имеет «спортивного» режима, однако вы всегда можете подстегнуть микроавтобус кикдауном или задать ручные настройки и зафиксировать пониженные передачи.
Наконец, H1 следует похвалить за акустический комфорт. То, что шумоизоляция была заметно улучшена в ходе последнего обновления, я понял сразу, как только открыл капот, – бурчание вибронагруженного дизеля в тот момент отчетливо ощущалось. А вот на водительском месте этот рокот (как и гул шин) едва различим.
Цены на обновленную модель сопоставимы с таковыми у ближайших конкурентов – Ford Tourneo, Peugeot Traveller и Citroen Spacetourer. За базовый вариант корейского микроавтобуса с 2,5-литровым 139-сильным дизелем и 5-ступенчатой «механикой» просят 2 079 000 рублей. Машина в топовом исполнении, побывавшем у нас на тесте, обойдется в 2 389 000 рублей. Помимо кожаного салона этой модификации положены – автоматическая блокировка заднего дифференциала, задние датчики парковки, функция автоматического складывания боковых зеркал, автоматический режим водительского стеклоподъемника, 17-дюймовые легкосплавные диски, камера заднего вида и многое другое. С таким оснащением корейский микроавтобус видится вполне привлекательным предложением для корпоративных парков.
| Технические характеристики Hyundai H1 2.5 CRDi VGT AT5 RWD | |
|---|---|
| Габаритные размеры, мм | 5150х1920х1925 |
| Колесная база, мм | 3200 |
| Дорожный просвет, мм | 190 |
| Максимальный объем грузового отсека, л | 842 |
| Снаряженная масса, кг | 2260–2323 |
| Полная масса, кг | 3030 |
| Диаметр разворота, м | нет данных |
| Тип двигателя | турбодизельный L4 |
| Рабочий объем, см3 | 2497 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 170/3600 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 441/2000–2250 |
| Привод | задний |
| Трансмиссия | 5-диапазонная автоматическая |
| Макс. скорость, км/ч | 180 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 14,4 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 8,8 |
| Объем бака, л | 75 |
Автопанорама"" /> 
