Как невозможно узнать, что было раньше – курица или яйцо, так уже и не скажешь, кто кого больше прославил – автомобиль Santa Fe марки Hyundai одноименный городок в США или наоборот.
Есть у меня подозрение, что в недрах Hyundai некогда трудился бывший учитель географии, причем неравнодушный к одноэтажной Америке. Иначе откуда бы такая страсть к названиям североамериканских населенных пунктов, перенесенным на машины. Взгляните: Tucson – город в Аризоне, Santa Fe – в Нью-Мексико… Впрочем, последним это лишь на пользу. Ну кто, скажите на милость, узнал бы о городке Санта-Фе с его 70-тысячным населением, если бы не корейский кроссовер, два поколения которого разошлись по миру тиражом более 2 млн экземпляров? Теперь же, с появлением третьей генерации автомобиля, эта цифра возрастет значительно.
Первое впечатление от встречи с новым Santa Fe – автомобиль совершенно европейский. И хотя сами корейцы утверждают, что его дизайн выдержан в фирменном стиле “струящихся линий”, который переносится на все новинки трех последних лет, я очевидной связи с по-азиатски вычурными кузовами прочих новых легковушек марки не увидел. И был рад, поскольку не являюсь поклонником каких-либо “национальных” мотивов в экстерьере машин. Впрочем, тут дело вкуса. А вот что бесспорно, так это технические характеристики, которыми обладает этот среднеразмерный SUV в новом кузове.
Прежде всего, в нем используется на 30% больше высокопрочных сталей, чем в предшественнике. Это значит, что автомобиль не только обрел повышенную жесткость на кручение, но и стал легче. Кроме того, ниже сместился центр тяжести, а все это непосредственно влияет на устойчивость и управляемость машины. Понижен и коэффициент аэродинамического сопротивления, который теперь стал одним из лучших в классе – 0,34. То есть еще один плюс, теперь уже к динамике и экономичности.
Что же касается внутреннего пространства, то инженеры Hyundai совершили настоящий прорыв. При той же колесной базе, что и у предшественника (2700 мм), при увеличенной лишь на 5 мм длине и, более того, уменьшенных высоте и ширине кузова салон нового кроссовера стал более просторным, причем практически по всем параметрам. Так, места для ног задних пассажиров предоставлено на 45 мм больше, для передних – на 38 мм, возросли диапазоны продольной регулировки передних кресел, а спинки второго ряда регулируются по углу наклона (напомню, что в этой модели могут быть и еще два места, если предусмотрен третий ряд сидений). Увеличилось также пространство над головой, и в сочетании с люком и стеклянной крышей, растянутой почти на всю длину машины, это обеспечивает ощущение свободы. Наконец, на 57 л больше получился багажник, емкость которого теперь составляет 516 л в 7-местной версии автомобиля и 585 л при 5-местной компоновке (если сложить задние сиденья, эти объемы возрастают примерно втрое).
К этим показателям могу приплюсовать и общее впечатление от качества отделки и эргономичности салона. О первом говорят безукоризненные стыки, добротный мягкий пластик на передней панели и дверях, приятные материалы потолка и пола, кожаные сиденья, отформованные под седоков. Причем на втором ряду кресла оснащены обогревом, а на задних боковых окнах есть шторки. Да и вообще сидеть сзади на редкость удобно: помимо уже упомянутой регулировки наклона спинок и действительно огромного пространства для ног комфортны и сами по себе места: в отличие от большинства SUV здесь чувствуешь себя практически как в легковом автомобиле бизнес-класса. Единственное, что показалось сомнительным, – это завышенная в угоду внешнему дизайну линия задних окон, из-за чего они получились маленькими и высокими, почти как бойницы.
Недоработку я нашел и спереди: на мой взгляд, автомобилю с полным приводом недостает ручек или поручней для пассажира (к примеру, на дверях, потолке или передней стойке). Если машина выедет на бездорожье, пусть даже с небольшими кочками и ямами, то начнет трясти, а ухватиться не за что, ведь даже подлокотники дверей не имеют полноценной рукояти, да и руки на них не положишь. К другим деталям интерьера вроде бы претензий нет: приборы хорошо читаются, рычажки и регуляторы понятны, руль кнопками не перегружен, и всюду, где возможно, размещены емкости для мелочей – тут и глубокий бокс между сиденьями, и ниша под передней панелью, и карманы в дверях, и даже футляр для очков под крышей. Добавьте к этому электронастройки кресел (в том числе угла подъема подушки), руль, регулируемый по высоте и вылету, цветной 8-дюймовый экран “мультимедийки” с камерой заднего вида и русифицированной навигацией, аудиосистему с десятью динамиками, и поймете, почему в Hyundai к этому автомобилю применяют термин modern premium, а по стильности и технологичности корейцы ставят его даже выше многих конкурентов из Европы (причем представителей отнюдь не массового сегмента).
Тест любого автомобиля в Европе, как правило, чреват тем, что версии подбираются под вкусы европейцев, без учета российских реалий. Вот и в этот раз на стоянке аэропорта Дюссельдорфа не было ни одной машины с бензиновым мотором – только дизели. Благо хоть не все на “механике”, есть и с автоматической трансмиссией. Что ж, начнем, как говорится, с малого – чуть позже специально для россиян состоится тест нового Santa Fe в одной из стран СНГ, вот там и проверим этот кроссовер в различных модификациях и в разных условиях, включая бездорожье, которого в Германии опять-таки не предусмотрели. Впрочем, каких-либо откровений от моторов ждать не стоит, они те же, что и на предыдущем поколении модели.
Итак, кнопкой завожу 2,2-литровый дизель, который в данном случае работает в паре с 6-ступенчатой механической коробкой передач. Первое впечатление – неплохо! В том смысле, что нет ни вибраций, ни шума. Трогаюсь и по дороге убеждаюсь, что перед тестом инженеры бренда не зря хвалились звукоизоляцией – в салоне тихо. Значит, свое дело делают и полиуретановая изоляция крыльев, и шумопоглощающее лобовое стекло, и более толстые стекла передних дверей.
Тем временем выбираюсь на шоссе, с которого путь сворачивает на мало оживленные проселки и в холмы, где есть дорожки, напоминающие серпантин. Не Альпы, конечно, но управляемость проверить можно. Тут впечатление не однозначное: по идее, руль, имеющий всего три оборота от упора до упора, должен быть достаточно острым. На деле же этого не ощущаю – в какие-то моменты он даже кажется слегка пустоватым. Возможно, так настроен электроусилитель. Как бы то ни было, но говорить о “спортивной управляемости” здесь не стоит, хотя производитель именно в таком качестве эту машину преподносит. Но надо ли ее так позиционировать? Автомобиль достаточно большой, рассчитанный на пятерых-семерых ездоков, а значит, он скорее ориентирован на семейные поездки, нежели на гонки драйверов.
Если к нему подходить именно так, то новый Santa Fe действительно хорош. Не нарушая скоростной режим, не совершая необдуманных, рискованных маневров, вы сможете передвигаться в нем, получая удовольствие. Хотя если появится необходимость, этот автомобиль вполне может быть резвым: 197-сильный двигатель, имеющий 436 Нм крутящего момента, да еще на “ручке”, способен моментально ускоряться, причем как с места, так и с приличной скорости (и даже в более тяжелой 7-местной версии, которую я взял на этот тест). Рискуя быть сданным бдительными бюргерами немецкой полиции, я пару-тройку раз втапливал педаль “газа” в пол и совершал быстрые обгоны – кроссовер испытания выдерживал на пятерку. Тот же маневр позже совершал и на другой версии – с автоматической коробкой передач. Аналогичный результат.
Да и вообще 6-диапазонный “автомат” мне здесь понравился: и “вниз”, и “вверх” переходит плавно, не “тупит”, “кикдаун” срабатывает так, как должен. Можно перейти и в ручной режим (для этого придется задействовать селектор трансмиссии), но это уже дело вкуса. Завершая же разговор о моторе, добавлю, что уже в базовую комплектацию дизельной модификации входит подогрев топливного фильтра, соответственно, зимой при запуске агрегата проблем быть не должно.
Свою лепту в комфортную езду вносит и шасси нового автомобиля. Передняя подвеска McPherson и задняя “многорычажка”, снабженная стабилизатором поперечной устойчивости, обеспечивают устойчивость и неплохую плавность хода, и, даже съехав с образцового немецкого асфальта на гравийку, я не ощутил дискомфорта – мелкие ямы машина проглатывает, но в целом представление о том, что под колесами, передает. Надежно действует и электронная система курсовой устойчивости, которая распределяет крутящий момент и тормозное усилие в зависимости от условий езды.
Как результат, ни сносов передней оси, ни заносов задней я не зафиксировал. Зато в “боевых” условиях проверил тормоза: в какой-то момент в нескольких метрах от капота вдруг возникла чайка, жирная, откормленная, и, чтобы не “поймать” ее на лобовое стекло, пришлось изо всех сил жать на педаль. Помогло – птица улетела, а автомобиль встал как вкопанный, причем почти не сойдя с траектории.
Жаль, конечно, что не удалось проверить в деле полный привод, который должен автоматически подключать заднюю ось при плохих условиях, но это дело будущего. Кстати, здесь есть и режим принудительной блокировки, однако надо отдать должное честности корейцев – “истинным внедорожником”, как некоторые, они свой кроссовер все же не величают.
Тем не менее на следующем (надеемся, уже полноценном) тесте мы постараемся испытать новый Santa Fe в условиях, максимально приближенных к российским реалиям, так чтобы и по грязи можно было проехать, и ямы-пригорки поутюжить, и по выщербленному асфальту прохватить. Там же проверим и другой двигатель – 175-сильный 2,4-литровый бензиновый агрегат, развивающий 227 Нм крутящего момента. Он, как и дизель, может сочетаться и с 6-ступенчатой “механикой”, и с 6-диапазонным “автоматом”.
На российском рынке Hyundai Santa Fe третьего поколения предлагается в пяти комплектациях: Comfort, Dynamic, Sport, High-Tech и Family. В последнем из перечисленных вариантов представлена 7-местная модификация с коробкой-“автоматом” и полным приводом. Ее цена определена в 1 599 000 рублей. Что же касается наиболее доступных версий, то к ним относятся бензиновые (2,4 л, 175 л.с.) полноприводные 5-местные Comfort на “ручке” (1 299 000 рублей) и с “автоматом” (1 360 000 рублей). Дизельную машину с автоматической трансмиссией можно взять и с передним приводом, на нее цена определена в 1 420 000 рублей (полный привод дороже на 70 000 рублей). Новый кроссовер может быть окрашен в один из 12 цветов, из которых три перламутровых.
| Технические характеристики HYUNDAI SANTA FE | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4690х1880х1675 |
| Колесная база, мм | 2700 |
| Диаметр разворота, м | 10,9 |
| Клиренс, мм | 185 |
| Объем багажника, л | 516–1615 |
| Снаряженная масса, кг | 1882 |
| Тип двигателя | турбодизельный L4 |
| Рабочий объем, куб. см | 2199 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 197/3800 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 436/1800–2500 |
| Привод | Полный |
| Трансмиссия | автоматическая 6-диапазонная |
| Макс. скорость, км/ч | 190 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 10,1 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 6,8 |
| Объем бака, л | 64 |
Автопанорама"" /> 
Жду новую санта фе в марте. На данный момент нравится все.
Ответить