Несколько минут прогрева дизельного Hyundai Santa Fe во дворе дома, немного «петель» по городским улицам, вылетная магистраль и затем скоростное загородное шоссе… Не проведя и часа за рулем этого кроссовера, я начинаю откровенно скучать. Да и как иначе, если в этом автомобиле всё нормально? А большей частью хорошо и даже отлично
У меня есть опасение: пройдет лет десять, а может быть, даже пять, и автомобильные журналисты постепенно начнут оставаться без хлеба. Как придется описывать практически одинаковые комплектации моделей-одноклассниц? Всё у всех похоже, всё у всех есть, наличие тех или иных опций зависит только от цены автомобиля. И цены подравниваются – вместе с ходовыми качествами. Приходится в буквальном смысле отлавливать нюансы, которые, скажем честно, не так уж заметны на ходу. Не только потребитель не заметит, но и сами мы, в своей среде, не можем однозначно утверждать, например, жёсткий ли данный автомобиль или все-таки нет?
Нет, еще можно поспорить относительно дизайна. Стали ли фары обновленного Santa Fe намного лучше, чем у его дорестайлингового собрата? А многие ли вообще заметят это изменение? Лично мне в любом случае больше импонирует «архитектура» Sorento, при прочих равных условиях я бы выбрал Kia, а не Hyundai. Но это исключительно дело вкуса, я никого не агитирую ни за, ни против.
Только вот в плане пары двигателей я однозначно остановился бы на 200-сильном дизеле. Потому что воспоминания подсказывают: со 171-сильным бензиновым мотором пара соплатформенных моделей едет вяловато. Единственное преимущество бензинового мотора в том, что наряду с автоматом его можно дополнить еще и «механикой», а с дизелем идет только автомат. Шестидиапазонный, с ручным переключением.
Переключения происходят плавно, хотя переход с первой на вторую ступень заметнее остальных. Есть режимы Eco и Sport, они меняются последовательно, нажатием кнопки DRIVE MODE слева от рулевого колеса. Рядом с ней есть еще несколько полезных кнопок, и все они не очень хорошо просматриваются с места водителя. Минус? Да, пожалуй, это можно назвать единственным эргономическим проколом салона. И то незначительным.
«Экономичность» более заметна, чем «спортивность». При движении, переключая режимы, вы скорее заметите снижение динамики при выборе стиля Eco, нежели ее нарастание при выборе положения Sport. Убедившись в этом, я предпочитаю, в основном, экономить – и скучаю. Переключение в Sport от этого не помогает.
Все кнопки под руками. И те, что на рулевом колесе, и все остальные. В том числе, кнопка START/STOP Engine. Интересно, как с ее помощью активировать свечи накаливания перед пуском дизельного двигателя? Ведь на улице изрядный мороз, как минимум, -15 градусов. Никак вы эту систему не активируете, да и не надо, она всё сделает сама. После нажатия кнопки символы-спирали загорятся на несколько секунд на панели приборов, только затем заработает стартер. Всё, дизель затарахтел.
Обязательно дайте мотору прогреться хотя бы в течение пяти минут. Заодно за это время потеплеет и в салоне, как мы знаем, дизельные машины начинают баловать пассажиров теплом позже, чем бензиновые. Santa Fe на тяжелом топливе в этом плане впереди. У тестовой версии, кстати, оказался подогрев руля (всей поверхности обода). Не жарит, но ощутимо греет голые руки. И подогрев сидений порадовал эффективностью.
Если кроссовер Santa Fe находится под вами не первый день и даже не первый месяц, все равно перед стартом еще раз осмотрите и пощупайте элементы салона. Оцените качество материалов, тщательность подгонки деталей друг к другу, отсутствие скрипов и стуков при движении. Всё это делалось для вас, с любовью и тщанием, чтобы вы ни на минуту не усомнились в своих достижениях и в правомерности затрат на свою покупку. Эта модель, может быть, еще и не премиум-класс, но уже далеко не «эконом». Что-то среднее, но ближе к высшему.
На заднем ряду простор во всех направлениях. Ширина салона здесь 140 см, расстояние от подушки дивана до спинки водительского кресла при посадке «за мной» 26 см. В центральных стойках кузова выполнены воздуховоды, направленные назад. Части спинки дивана регулируются по углу наклона и легко складываются. Багажник имеет обширную площадь (длина по полу 105 см). Погрузочная высота средняя (73 см), высота под сдвижной шторкой значительная (45 см). Багажник имеет двойной пол с потайным «трюмом» приличного размера. Запасное колесо спрятано под днищем автомобиля, расстояние от него до земли 24 см. Просвет под передним бампером составляет 25 см.
Мне хватает часа, может быть, с несколькими минутами, чтобы всё оценить. Придя в дилерский центр Hyundai и присев в обновленный Santa Fe, я бы ни минуты не сомневался: да, это то, что мне нужно. Если бы не было Kia Sorento, остановил бы дальнейшие поиски автомобиля сразу. Правда, возникли бы вопросы насчет цены. Но они решаются изучением списка комплектаций. Кое от чего, может быть, стоило бы отказаться, но не хочется. Солидного автомобиля должно быть много. Поэтому пусть останутся и камера заднего вида, выдающая отличные картинки на экран мультимедиасистемы, и система контроля линий разметки, и активный «круиз». Безопасности много не бывает, для автомобиля это справедливо в наибольшей степени.
Когда через час или полтора мне становится уже совсем скучно за рулем, я начинаю откровенно злоупотреблять безопасностью. Достаю папку с проспектами, изучаю коммерческие предложения компании. Активный «круиз», установленный на 110 км/ч, тем временем, отслеживает машины, которые в моем ряду едут медленнее, и притормаживает. Система контроля полосы движения также следит, чтобы меня не носило из ряда в ряд, и, следуя его советам, я слегка подруливаю. Система контроля «слепых» зон то и дело предупреждает меня мигающими символами о приближении более быстрых объектов слева, ну и, по нашей традиции, справа. Однако бизнес-процесс приходится прервать: проспекты я с собой взял, а самое главное – письмо с персональным набором скидок – забыл. Всё, значит, сегодня отдыхаем и полностью отдаемся любимому занятию русского путешественника.
К черту «круиз». От него на наших дорогах толку не больше, чем от информационных табло на станциях Московского центрального кольца. Его только что запустили, подарили пассажирам такую удобную функцию, как сообщения о времени, через которое придет следующий поезд… Думаете, он приходит точно в срок? Ничего подобного. Что мешает поездам ходить строго по расписанию? Непонятно. Ведь днем по кольцу ходят только они одни, грузовым составам отведено ночное время. И пассажиропоток на МЦК пока не так уж велик, чтобы задерживать отправление. В Германии даже трамваи приходят строго по минутам, указанным на табло, люди узнают это время из своих смартфонов и приходят точно к отправлению составов. У нас это пока никак не приживается. Видимо, место такое…
Ну а на трассе получается очень много помех работе «круиза». Кто-то постоянно встраивается перед тобой, Santa Fe предусмотрительно притормаживает, а когда впереди открывается простор, самостоятельно разгоняется без огонька. Ему больше нравится сбрасывать скорость до «круизной», если я вдруг разгонюсь, чтобы объехать тихохода. Система поддержания скорости при этом не отключается и быстро возвращается к установленному значению. А вот стоит хотя бы слегка притормозить, как «круиз» прекращает свою деятельность, и его приходится запускать заново.
По паспорту, полноприводный дизельный Santa Fe с 2,2-литровым турбодизелем мощностью 200 л. с. разгоняется с места до 100 км/ч за 9,6 с. После модернизации мотора его мощность выросла на 3 л. с., а максимальный крутящий момент – на 4 Нм и достиг 440 Нм. Интересно, что в исполнении для России данный двигатель соответствует эконормам Евро-4. Разгон автомобиля с ним с 80 до 120 км/ч в режиме Eco происходит за 8 с, в режиме Sport за 7 с, результат перехода в обычный режим ближе к «спортивному», нежели к «экологичному». Если использовать ручной выбор передач, то ускорение с 80 до 120 км/ч на пятой ступени произойдет примерно за 8 с, а на четвертой – за 6 с. Расход топлива за время не очень длительного теста оказался удивительно «средним»: что в городе, что на трассе автомобиль «потреблял» около 8 с небольшим литров солярки на 100 км.
При этом, автомат переключает передачи плавно и быстро, дизель не ревет и даже не ворчит, то есть, почти не слышен из-под капота. Но удивительно, что в такой качественно отделанный салон очень охотно проникает шум снаружи! Мы еще не разогнались до сотни, а мне уже слышны и набегающий поток воздуха, и «звучание» шин. Прямо-таки удивительно! Может быть, сказывается большая площадь остекления? На самом деле, не такая уж она и большая, подоконные линии кузова проведены высоко. В обтекаемости ему тоже не откажешь. И тем не менее, акустический комфорт в салоне, как говорится, оставляет желать.
Можно заглушить «белый» шум музыкой. Аудиосистема Infinity одним названием обещает усладить слух водителя и пассажиров. Однако… что-то совсем не услаждает. Поразительно: я сдвигаю уровень громкости значительно выше середины, а двери всё никак не начинают выгибаться наружу. Не то, чтобы мне нравилось постоянно слушать громкую и очень громкую музыку, просто надо же оценить аудиосистему и акустику по полной. Может быть, покопаться в настройках? Ага, так и есть, они все сдвинуты, причем, как-то совершенно не оптимально. Добавляю басы, «верхи», а главное, фейдером вывожу звучание в центр салона. Во-о-от, совсем другое дело, и теперь даже на средней громкости музыка звучит вполне внушительно.
Используя потенциал напористого дизеля, вы, конечно, захотите разогнаться до максимально допустимых на наших просторах скоростей и даже превысить их. Мотор вам это легко позволит, автомобиль, в целом, отвечает любителям погонять взаимностью. Он отлично держит прямую и не сильно придирчив к колеям, не «плавает» в них. Но руль у него, совершающий ровно три оборота от упора до упора, слишком легкий. Высокой точностью и информативностью он не отличается. Это особенно отчетливо чувствуется, если вы будете на скорости перестраиваться из ряда в ряд, хотя бы ради эксперимента. Большой кроссовер выполнит ваши желания, не напугает кренами, но проделает упражнения без задора, без огонька. Ровно в пределах задания.
Интересно отметить: американские производители автомобилей все больше ориентируются на европейские вкусы (пример – Cadillac XT5), а корейцы, похоже, пытаются понравиться средним американцам. А каковы наши, российские предпочтения? В техническом плане они, похоже, где-то посередине, но вообще у нас всё перевешивают соотношение цены и статуса модели, ее распространенность и гарантия выгодной перепродажи после нескольких лет эксплуатации. Если эти факторы в наличии, всё остальное автомобилю прощается.
Модель Santa Fe давно сделала себе имя в России, она популярна у нас чуть не полтора десятка лет. Конечно, нынешний кроссовер отличается от первого «опыта» фирмы, как небо от земли. Но условия успешных продаж в нашей стране, в целом, выполнены, так что неудивительно, что данные автомобили мелькают на наших дорогах там и тут.
Есть еще одно безусловное предпочтение россиян: это проходимость автомобилей, их способность противостоять не только плохим дорогам, но и полному их отсутствию (в том числе в тех местах, где они обозначены на картах). Бездорожье возникает у нас спонтанно и повсюду, оно настигает нас не только в небольших населенных пунктах, но даже в мегаполисах, особенно с наступлением зимы. В Америке, возможно, еще остались регионы, где можно поиграть в «проходимцев», в Европе такое, похоже, совсем недоступно. Создается ощущение, что через некоторое время любители покорять и преодолевать будут отправляться за реализацией своего хобби исключительно в наши «дебри».
Поэтому успешный кроссовер просто обязан быть полноприводным. Как реализована схема подключения того или иного моста – неважно, главное, он подключается. Мне кажется, часто это дает владельцу уверенность не столько в том, что его автомобиль выкарабкается из той или иной засады, а в том, что в случае наличия привода только на одну ось машина сильнее потеряет в цене после трех-пяти лет эксплуатации.
Давайте свернем со скоростной автомагистрали и посмотрим, как поехал Santa Fe после модернизации. На разбитом асфальте становится заметно, что жесткая подвеска сообщает водителю и пассажирам практически обо всех неровностях, от мелких до крупных. Пробоев не наблюдается, энергоемкость амортизаторов значительная, но вспомним о недостатке шумоизоляции и поймем, что вдали от благоустроенных трасс этот автомобиль не слишком комфортабелен. Кроссовер не пугает вертикальной раскачкой, однако в крутых поворотах способен «присесть» на наружный борт. Да так, что едва не срабатывает система стабилизации! В общем, явно неевропейская настройка.
Тормозная динамика поначалу просто восхищает, но затем то ли привыкаешь, то ли механизмы излишне нагреваются, но резкость схватывания куда-то пропадает. Начинаешь ощущать, что автомобиль тяжелый, как бомбардировщик, даже в тех случаях, когда он не загружен пассажирами. Что же ощутят они? Да и с чего бы излишне нагреваться исправным тормозным механизмам, когда на улице под двадцать градусов мороза?
Я направляюсь с остатков асфальта туда, где его нет вовсе. Под раскатанным снегом и льдом угадывается неровная промороженная земля. Здесь желательно двигаться совсем медленно, ибо с малейшим набором скорости комфорт окончательно пропадает. При замедлениях на скользкой поверхности активно срабатывает ABS, впрочем, она с готовностью страхует водителя и на асфальте, проверено.
А еще я убеждаюсь в надежной работе системы ESC. На берегу Оки, выбрав относительно ровную площадку, пытаюсь гонять автомобиль по кругу, не покидая природных рамок, то есть, не врезаясь в глубокий, не раскатанный снег. Кроссоверу и мне вместе с ним это прекрасно удается. При добавлении «газа» двигатель мгновенно «придушивается», порой почти до полной остановки автомобиля. Но, если правильно выбрать степень нажатия педали, с массивным и громоздким Santa Fe можно сладить очень легко. Гораздо сложнее сделать это, если систему стабилизации отключить. В этой дисциплине у корейского кроссовера есть и более «искушенные» соперники.
Интересно, что в числе конкурентов Santa Fe на российском рынке числится и… Mitsubishi Pajero IV. Вот уж две совершенно не сопоставимые модели. Не слишком глубокий цельный снег, который для японского внедорожника был бы «цветочками», едва не оказался для корейского кроссовера непреодолимой преградой. Он пытался провалиться, даже двигаясь по следам снегохода. Здесь спасение только одно: «газ», «газ» и еще раз «газ». Но помните, если автомобиль сядет на брюхо, дальнейшие попытки «газовать» будут бесполезны. Глубже вы не закопаетесь, но и не сдвинетесь ни на йоту.
Точно так же, с «газом», нам с кроссовером пришлось подниматься на раскатанную горку длиной всего-то с два его кузова. «Тяга» не прокатила: двигаясь на минимальных оборотах мотора, на середине подъема автомобиль встал. Пришлось откатиться и применить «кавалерийский наскок». Отключать систему стабилизации я бы не стал: при отсутствии сдерживающего фактора автомобиль слишком активно «срабатывал» задней осью, и в моей ситуации ему грозил разворот поперек дороги. Диагонального вывешивания мне добиться не удалось. Имея минимальное сцепление пары колес одной оси с поверхностью, кроссовер без труда продолжал движение.
Тест обновленного Hyundai Santa Fe получился коротким, но насыщенным. В небольшой промежуток времени, имевшийся в моем распоряжении, я сумел без труда найти все условия, в которых мог бы побывать этот автомобиль, находясь в собственности россиянина. Дороги хорошего и посредственного качества, раскатанные и обледеневшие грунтовки, бездорожье в виде нетронутого снега, уклоны разной крутизны. Были протестированы и все бортовые системы этого «корабля». Удивительное дело, но, не заслужив пятерки с плюсом ни в одной из дисциплин, корейский кроссовер в целом очень понравился мне – наверное, какой-то общей сбалансированностью. Он выполнит любую вашу прихоть, хоть не рьяно, без «огонька», но надежно, с гарантией. Совершенно не исключаю, что родственный ему Kia Sorento, скорее всего, тоже оказался бы «золотым середняком». В его пользу я бы добавил только дизайн, который мне нравится больше.
| Технические характеристики Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi AWD | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4690х1880х1680 |
| КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ | 2700 |
| РАДИУС РАЗВОРОТА, М | Нет данных |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 185 |
| ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, Л | 585/1680 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 1907 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | R4, дизельный с турбонаддувом |
| РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ | 2199 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л.С./ОБ/МИН | 200 / 3800 |
| МАКС. МОМЕНТ, НМ/ОБ/МИН | 440 / 1750-2750 |
| ПРИВОД | подключаемый полный |
| ТРАНСМИССИЯ | 6-ст., автоматическая |
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 203 |
| ВРЕМЯ РАЗГОНА 0–100 КМ/Ч, С | 9,6 |
| РАСХОД ТОПЛИВА (СРЕДНИЙ), Л/100 КМ | 7,7 |
| ОБЪЕМ БАКА, Л | 64 |
