Hyundai Genesis Coupe находился у нас на тесте неделю – и за это время я встретил на улицах и дорогах десятки и даже сотни людей, которые, по моим ощущениям, рады были бы управлять таким автомобилем. Но ответить на вопрос, почему же все-таки они его не покупают, так и не смог.
Впервые эту модель я увидел ровно год назад – в апреле 2012-го, на презентации, устроенной ООО «Хендэ мотор СНГ» по случаю вывода новинки на наш рынок. Надо сказать, обновленное купе (первая версия была представлена в 2008-м) «докатилось» до России довольно быстро: мировая премьера его состоялась на автосалоне в американском Детройте всего тремя месяцами ранее.
Это не первый опыт Hyundai в создании автомобилей для ценителей азартной езды. В 1996 году компания предложила модель, которая бесхитростно называлась Hyundai Coupe (для американского рынка – Tiburon, даже со своей эмблемой в виде литеры «Т»). Всего было выпущено три поколения этого автомобиля. Hyundai Genesis Coupe считается его «развитием», продолжением. Однако построена модель не на платформе Sonata, как более раннее Coupe, а на основе заднеприводной платформы седана бизнес-класса Genesis. Иными словами – «классика» в чистом виде.
При этом основной «ориентир» у обеих купе один: американский рынок. Здесь есть все условия для развития данного класса машин: хорошие дороги, хорошие доходы и более «гуманные» цены на автомобили. А вот на какой «пласт» покупателей в нашей стране делает ставку Hyundai, поставляя сюда свои спортивные модели, сказать трудно.
Обладатели больших денег предпочитают дорогие «брендовые» купе японского и европейского происхождения, а простые любители азартного вождения необходимыми суммами в большинстве своем не располагают. В итоге спрос невелик. Однако «горячие хэтчбеки» по сопоставимым ценам расходятся неплохо. К тому же, судя по манере вождения, многим нашим гражданам просто на роду написано покупать «купешки».
Однако – не покупают. За год, прошедший после премьеры рестайлингового Genesis Coupe, в нашей стране было продано чуть больше сотни этих автомобилей. В США – примерно в 15 раз больше.
В чем «Генезису Купе» не откажешь, так это в блестящем дизайне. Кузов – просто-таки воплощение «струящихся линий»! А чего стоит «надлом» подоконной линии сразу за средней стойкой. Отличная идея и великолепное воплощение! Правда, передок вызывает ассоциации с бюджетным «Солярисом» - или наоборот, бюджетный «Солярис» похож на дорогое купе? А «жабры» на капоте напоминают эти элементы у Lotus Exige. Только на нем они действительно играют роль воздухозаборников, а «кореец» предлагает бутафорию. Зато эффектную!
Что же касается вида в профиль, то он традиционен для купе. Каплевидная форма – самая аэродинамичная, это доказано десятки лет назад. В задней части автомобиля обращают на себя внимание эффектные «треугольники» выхлопных труб, а также «струящиеся линии» фонарей со светодиодными секциями. Их форма перекликается с дизайном передних противотуманных фар, в которые также встроены светодиодные «полоски».
Дизайн корейского автомобиля высоко оценивают и те, кто избалован гораздо более дорогими марками. Одна моя знакомая, рано познавшая вкус жизненного успеха и недавно сменившая BMW 3-й серии на Mercedes Benz Е-класса, просто-таки восхитилась купе Genesis. Правда, заглянув в салон, посетовала, что внутри это все же Hyundai…
Что ж, увы, это действительно так. Мне, например, при «знакомстве» с автомобилем сразу бросился в глаза откровенно простецкий жидкокристаллический дисплей штатной аудиосистемы. На автомобиле такого класса «музыка» должна быть подороже, а уж система навигации – так просто устройство из разряда must have. Ведь такие модели – настоящие «пожиратели километров», и как удержаться от соблазна «прохватить» в другой город не в купе скорого поезда, а в спортивном Coupe? (Как-нибудь проверим, на чем быстрее…)
В остальном в салоне – дизайн как дизайн, что-то может нравиться, что-то нет, всё это можно «списать» на разные вкусы. Лишь бы покупатели не путали спортивное купе с бизнес-седаном или семейным хэтчбеком. Маловато опций за такие деньги? А в таких машинах главные опции – это внешний вид и поведение на дороге. Ну, может быть, еще профиль водительского кресла. Он, между прочим, хорош, разве что рассчитан на людей чуть полнее меня. Мне между выраженных валиков боковой поддержки было немного свободно, отчего в виражах мой «корпус» имел свойство крениться. Степень же боковой поддержки здесь не регулируется (впрочем, это прерогатива гораздо более дорогих машин).
Но вообще регулировок много, диапазон их велик, и все они электрические, кроме наклона спинки. Спереди салон широк, да и на задний ряд проникать легко – потянув за ручку на тыльной стороне спинки переднего кресла. Правда, с моим ростом 180 см сидеть сзади приходится изрядно согнувшись.
Багажник «Генезиса Купе» невелик – всего 330 л объема (хотя кажется, что больше). Спинка заднего дивана складывается, но только целиком. Сложить ее можно и со стороны багажника (потянув за небольшую рукоятку, расположенную под нижней кромкой заднего стекла). При этом открывается проем из салона в багажник в виде узкого «окна», в которое пролезет разве что стопка сноубордов. А вы хотели чего-то большего? Тогда вам действительно нужно не купе, а более «семейный» или «грузовой» автомобиль. Здесь же и собственно погрузочный проем багажника невелик. Но чемодан или большая спортивная сумка в него пройдут.
Устроившись в кресле, пускаю двигатель кнопкой START/STOP. Чип-ключ лучше при этом положить в один из подстаканников, расположенных в облицовке туннеля пола. Пару-тройку раз автомобиль не «находил» ключ, если тот оказывался у меня в кармане. Двигатель пускается с громким, мощным звуком – словно под огромным капотом расположен огромный же силовой агрегат о восьми или хотя бы шести цилиндрах. На самом деле здесь всего лишь четырехцилиндровый двухлитровый мотор серии Theta с турбокомпрессором twin-scroll и интеркулером. Это тот же двигатель, что был и на первой модификации «Генезиса Купе», только его мощность возросла с 213 до 250 «сил», а крутящий момент – с 299 до 373 Нм. При снаряженной массе около 1650 кг – весьма «неслабые» показатели, «обещающие» неплохую динамику (заявленное время разгона до 100 км/ч – всего 7,2 с, паспортная «максималка» - 235 км/ч). Развесовка – практически идеальная: 55:45. Вы еще сомневаетесь, что корейцы способны предложить настоящее спортивное купе?
Между прочим, 2,0-литровый турбодвигатель – не единственный из предлагаемых для данной модели. Есть еще 3,8-литровый шестицилиндровый «атмосферник» Lambda GDI мощностью 350 л. с., устанавливаемый, в том числе, в паре с механической коробкой передач. Но на наш рынок этот вариант не поставляется. У нас доступна только двухлитровая версия с восьмидиапазонным «автоматом» по цене 1 млн 600 тысяч рублей.
Ну что ж, «турбо» так «турбо»… и, едва вырулив со стоянки, я пытаюсь резко вклиниться в поток, бегущий по шоссе. Ого, а резко-то не получается! Как выяснилось, при старте с места двигатель иногда реагирует на резкое нажатие педали «газа» ощутимым «провалом». А когда он «просыпается», ведущие колеса мгновенно срываются в пробуксовку, и так же мгновенно реагирует на это система стабилизации, «придушивая» мотор. Всё, темп потерян, и я явно не успеваю встроиться в поток вон перед тем седаном, водитель которого, конечно же, угадал мое намерение и решил ни в коем случае меня не пропустить. Что ж, дай мне освоиться с этой машиной, и тогда… Научиться трогаться с места так, чтобы колеса не срывались даже на мгновение, удалось удивительно легко. А короткую эффектную пробуксовку можно держать «про запас» - для тех случаев, когда захочется произвести впечатление на публику.
Интересный эффект: как и подобает спортивному купе, модель Hyundai не отличается тишиной в салоне. Но, по моему ощущению, «моторный» звук исходит не спереди, а откуда-то из середины салона, словно двигатель здесь расположен «в базе», перед задней осью! И это настраивает на какой-то особенный лад.
Возможно, это мое субъективное ощущение, но вот выхлоп настроен именно так, чтобы не «теряться» за кормой, а низко «бубнить» именно здесь, под задним рядом сидений. Особенно хорошо слышен этот бубнящий звук в диапазоне 1500-2000 об/мин. Как раз для того, чтобы, проезжая мимо стоящих автомобилей или подкатываясь к светофору, дать понять окружающим: сейчас будет «набор высоты»…
А для чего еще иметь спортивное купе? Именно для этого – для произведения впечатления! Яркий, броский автомобиль с недвусмысленным звуком – чем не заявка на спортивные амбиции водителя? Кто поверит вашим возможностям и умениям, если вы появитесь на дороге за рулем обычного семейного седана, которых вокруг – сотни и тысячи? Да никто и внимания на вас не обратит, а на Genesis Coupe – пожалуйста! Автомобилисты таращатся из окон, прохожие поворачивают головы в вашу сторону…
Специалисты непременно обратят внимание на то, что шины у этой модели спереди и сзади разные (передние – 225/45R18, задние – 245/45R18). Еще больший эффект производит «выход» из автомобиля на стоянке у торгово-развлекательного центра. Распахиваешь огромную дверь со стеклом без рамки… Впрочем, тут надо быть осторожным: двери у купе огромные. В тесном месте вылезать из них – сущая пытка. Того и гляди, заденешь соседнюю машину…
Поэтому лучше поставить автомобиль там, где посвободнее. И выйти легче, и другим виднее, как это происходит. И небрежно хлопнуть дверью тоже можно, вот только звук от хлопка будет не слишком приятным – каким-то «жестяным». И большое опускное стекло слегка «сыграет». В некоторых мелочах корейскому купе недостает благородства, «породы». Кстати, с таким же вот «жестким» звуком хлопают при поднимании солнцезащитные козырьки в салоне.
А еще при движении бросается в глаза то, что… не бросаются в глаза три дополнительных спортивных прибора на центральной консоли: указатели степени нажатия на педаль «газа», давления наддува и температуры моторного масла. Они не столь важны, сколь занимательны: интересно же знать, еду ли я «в полпедали» или это еще только четверть ее хода. Но на высоких скоростях и на спидометр-то некогда взглянуть, а уж отводить взгляд от дороги вправо и вниз… Приходится обращаться к пассажиру или пассажирке: что там у нас на приборах?
Ох, не продумали этот момент компоновщики! Эти бы указатели – да на место дисплея «музыки», вот тут им самое место. А «музыку» - вниз, и экранчик ее сделать побольше. И добавить функцию навигации, которая успешно присутствует в заграничных версиях «Генезиса Купе». Последняя нужна не только для того, чтобы ориентироваться в пространстве. Важнее другое: обновляемые карты, на которых было бы указано расположение камер контроля скоростного режима. При движении на Genesis Coupe знать их дислокацию очень полезно. Ведь он разгоняется с 80 до 100 км/ч всего за три секунды. Еще за три – до 120. Еще за три – до 140. Хотите больше?
Можно и больше, и еще быстрее – достаточно перевести селектор «автомата» в спортивный режим или активировать ручной, нажав на один из подрулевых лепестков (дополнительных манипуляций селектором для этого не требуется). Что касается спортивного режима, то он, на мой взгляд, делает автомобиль ненамного более динамичным. Конечно, передачи начинают переключаться при чуть более высоких оборотах (около 4000-5000 вместо «стандартных» 2500-3000 об/мин) и звук выхлопа становится громче, «спортивнее». Однако изрядно «пришпорить» купе можно и в обычном режиме работы «автомата». Кстати, при всей плавности его работы моменты переключения передач чувствуются. Особенно при сбросе «газа».
На трассе приятнее всего поддерживать скорость именно в диапазоне от 120 до 140 км/ч. И пусть кто-то из попутчиков пронесется мимо со скоростью, большей на 30-50 км/ч, гордый тем, что «сделал» купе корейского производителя. С тем же успехом он мог бы обогнать Genesis Coupe, стоящий у придорожного магазина.
Почему же вокруг столько желающих «порвать» купе от Hyundai на простых семейных седанах, хэтчбеках и даже универсалах? Нет, безусловно, найдутся «средние» машины, которые не уступят ему в разгоне до 100 км/ч. Но мало какая из них похвалится практически полным отсутствием кренов в поворотах – проверено на извилистой набережной реки Яузы!
Там, где владельцам «обычных» автомобилей приходится сбрасывать «газ», Genesis Coupe проходит как по рельсам, а на добавление топлива реагирует кратчайшим срывом задней оси – и вновь разгон. Это спортивное купе без скидок на марку и цену. Это тот автомобиль, который дарит удовольствие от управления, а не комфорт для тещи, детей и собаки на заднем сиденье и продуктов в багажнике.
Впрочем, «некомфорт» здесь не только на задних сиденьях, но и на передних тоже: подвеска купе – вызывающе жесткая! Если дорога оказывалась покрытой мелкими поперечными «волнами» («стиральная доска»), начиналась такая тряска, что водителю и пассажирам становилось трудно разговаривать друг с другом. Каждая более крупная неровность вызывала удар, каждый «лежачий полицейский» - удар бревном! Поневоле притормозишь перед каждым из них. Тормоза у Genesis Coupe мощные и цепкие, такие остановят и более тяжелый автомобиль. А если при резком замедлении вы услышите странный скрежет, не похожий ни на звук работы ABS, ни на «цепляние» шипов за асфальт (на тестовом автомобиле были установлены зимние шины), то знайте: это работает… ESP, которая «вмешивается» здесь и в процесс торможения.
Что касается ABS, то ее срабатывания удалось добиться только на мокром асфальте. На сухом твердом покрытии автомобиль и без ее «помощи» замедлялся уверенно и прямолинейно даже при резком ударе по педали тормоза. А вот отключение ESP, опробованное мной на скользком вираже загородной развязки, похоже, изрядно напугало коллег по движению. Еще бы: реакцией автомобиля на добавление «газа» стал мгновенный срыв в занос! Однако скорректировать курс рулем мне удалось удивтельно легко и быстро. Мне показалось, даже, что Genesis Coupe сам помог мне, «подыграл», что ему удалось благодаря отличной развесовке, настройкам подвески, а также штатному межколесному дифференциалу повышенного трения Torsen червячного типа. «Уловив» разность крутящих моментов на колесах ведущей оси, дифференциал частично заблокировался и «перебросил» часть крутящего момента с «разгруженного» (внутреннего по отношению к повороту) колеса на наружное, что позволило минимизировать пробуксовку.
Правда, в таких ситуациях я посоветовал бы владельцам все же больше надеяться на себя и свои навыки, нежели на машину, а ESP отключать только в тех случаях, когда это действительно необходимо, а не в целях «баловства». Например, при преодолении участка рыхлого снега. Мне представился такой случай в один из апрельских дней: при отключении ESP автомобиль успешно справился с ситуацией. Разумеется, мне и в голову не пришло испытывать спортивное купе на проходимость. Покрытый рыхлым снегом участок встретился мне на автостоянке. А на пригородных дорогах сплошь и рядом приходилось преодолевать километры разбитого либо срезанного для ремонта асфальта. На «грунт» я не съезжал – дороги без покрытия автомобилю с дорожным просветом в 129 мм противопоказаны.
Но вернемся к подвеске. Спереди здесь – стойки МакФерсон со стабилизатором поперечной устойчивости, сзади – многорычажка, также со стабилизатором. Кто-то говорит, что МакФерсон обладает склонностью к кренам в поворотах? Ну, значит, вам такой МакФерсон достался. Крены Genesis Coupe в виражах минимальны. А какой-либо переставки при прохождении неровностей не наблюдалось вовсе.
Аналогично устойчиво держался автомобиль и в асфальтовых колеях. Специально погоняв по ним купе, я поймал себя на мысли, что если вот сейчас, находясь в 90 км от Москвы, я брошу руль, Genesis Coupe доставит меня в столицу, даже не попытавшись свернуть с курса. Для сравнения – мне не раз приходилось встречать автомобили, вести которые по колеям можно было с теми же ощущениями, с какими воднолыжник несется по бурунам за моторной лодкой.
Помимо настроек подвески, думаю, свою положительную роль в такой курсовой устойчивости играет и рулевой механизм. «Баранка» здесь налита тяжестью постоянно! Хотя, впрочем, чувствуется, что настройка гидроусилителя бесхитростна: он просто изрядно «задемпфирован». С ростом скорости усилие на руле не растет, при маневрах по стоянке – не падает. Точность руления тоже не идеальная, хотя число оборотов от упора до упора вполне «спортивное» - 2,67. И все равно такой руль вращать очень приятно. Как и держать в руках саму «баранку», хотя она и имеет совершенно лишние, на мой взгляд, спортивные «приливы».
Осталось добавить, что мощный автомобиль не напугает своего владельца чрезмерным расходом топлива. Если в городе его «аппетит» держался на уровне 15-16 литров на «сотню», то на трассе мгновенно снизился до 10 и даже 9 л. И это при том, что я делал максимум возможного для того, чтобы заставить автомобиль хлебать бензин ведрами: резко разгонялся, резко тормозил, бросал в повороты, вводил в заносы и выводил из них…
И все же вопрос, заданный в начале статьи, так и остался для меня без ответа. Почему люди, любящие ездить быстро и агрессивно, предпочитают «выжимать соки» из стандартных седанов и хозяйственных универсалов, а купе практически игнорируют? Что останавливает их? Непрактичность спортивных автомобилей? Невысокий комфорт? Небогатое оснащение? Наконец, невозможность выгодной перепродажи?
Все основания – веские, ничего не скажешь. Действительно, подвеска у таких машин жесткая и комфорт невысок. Зато какая управляемость! Список оборудования не растягивается на две-три страницы – но в купе как раз и ценится не обилие «электронных помощников», а возможность и умение водителя «работать руками»! В багажник не уложишь много скарба? Купе для этого и не предназначено. Невысок престиж корейской марки? Зато престиж самого по себе купе куда как высок! По сравнению с обычными автомобилями той же ценовой категории спортивная модель выглядит однозначно притягательнее, индивидуальнее, «смелее». Это – весьма громкое заявление о себе (не только рыком мотора) и отличный способ привлечь немалое внимание. Вы позволили себе автомобиль исключительно для развлечения, для «фана», для наслаждения управлением и скоростью – при взгляде со стороны это дорогого стоит! Не всякий способен на такой шаг, даже если покупку купе позволяют финансы, в итоге выбор вновь будет сделанмежду престижным седаном и практичным хэтчбеком…
А может быть, посмотреть в сторону этого автомобиля стоит тем, кто уже имеет практичный и комфортабельный автомобиль для транспортировки детей, тещи, собаки и стиральной машины? Может быть, его стоит приобрести вторым (возможно – третьим) и получать удовольствие, изредка выбираясь в том числе и на спортивные трассы, которых становится все больше? Genesis Coupe без преувеличения позволит реализовать спортивные амбиции. Ведь в тех же Штатах эти автомобили – конечно, специально подготовленные – участвуют в гонках наряду с подготовленными же Nissan 350Z, Ford Mustang, Nissan 240SX, Lexus SC430 другими «злыми» соперниками.
Правда, помимо гоночных трасс да считанных автомагистралей, спортивному купе в нашей стране фактически негде «пожирать километры». Они и так «съедены»: местами всего в 200-300 верстах от Москвы дороги представляют из себя чуть ли не танковые полигоны, да и в самой столице можно найти такие места, где купе попросту не пройдет.
Что касается цены, то 1,6 млн. рублей за версию с двухлитровым турбированным двигателем и восьмидиапазонным «автоматом» - это, пожалуй, многовато. Особенно, если учесть, что на американском рынке этот автомобиль стоит чуть не вдвое дешевле… Более логичной выглядит цена версий с шестидиапазонными «автоматами», попадающих на наш рынок «серым» путем: 1,3 млн. рублей. Пожалуй, если бы компания Hyundai и ее российское представительство предложили более дешевые модификации «Генезиса Купе» к официальной продаже в нашей стране (а в «довесок» - и боле дорогие 3,8-литровые машины, разгоняющиеся до «сотни» всего за 6 с), это позволило бы повысить число россиян – приверженцев спортивных купе.
норм тачка. уже ретро. снята с продажи и не продается новой. кто успел, тот купил
Ответить
Я доволен статьей, но не понимаю ваших сравнений. А авто и вправду отличный и конечно же со своими минусами)
Ответить