Вся фотосессия Начальная и топовая версия кроссовера Honda CR-V четвертого поколения имеют существенные различия в дизайне и инженерной части. Мы убедились в этом в ходе теста на российских трассах
Honda CR-V с 2-литровым и 2,4-литровым моторами, хотя и выглядят как близнецы, производятся на разных континентах, создавались с прицелом на местную клиентуру и имеют различия в дизайне, настройках узлов и агрегатов. CR-V с 2-литровым двигателем выпускают в Великобритании, более мощный кроссовер – в США. Поскольку о модификации с 2-литровым мотором и механической коробкой передач мы рассказали ранее (см. “АП” № 11, 2012), то я остановлюсь на “младшей” и “старшей” версиях кроссовера с “автоматом”. Их ездовая презентация состоялась в Подмосковье, и – вольно или невольно – тест получился сравнительным.
Сначала о принципиальных различиях. Продукт европейского завода имеет меньший клиренс (170 мм против 185 мм), более жесткие настройки шасси и меньший угол въезда (19° против 28°) из-за иной геометрии переднего бампера. У него также значительно больше упругих отделочных полимеров в салоне, тогда как в CR-V из Америки мягкие элементы отделки нужно, образно говоря, искать с лупой. Правда, внутренние панели здесь выглядят симпатично, да и к их подгонке не придраться. Еще в “американце” использован ножной стояночный тормоз (вместо “ручника” у “европейца”), здесь также иной селектор “автомата” и нет подрулевых рычажков, как у 2-литровой машины.
Неоспоримыми преимуществами нового CR-V являются просторный салон с отличным обзором во всех направлениях, очень вместительный багажник и фирменная система трансформации сидений. Неплоха и эргономика, унаследованная по большей части от предшественника. Руль регулируется в обеих плоскостях, шкалы приборов прекрасно читаются, центральная консоль не перегружена кнопками, нет недостатка в нишах для бутылок и отделениях для мелочей. Единственная претензия – короткие подушки сидений: из-за этого у рослых пассажиров могут заныть ноги в дальней дороге. Исправить этот эргономический просчет можно, заказав топовую 2,4-литровую модификацию с электроприводом передних кресел, где с помощью электрорегулировки изменяется наклон подушки.
Теперь о самом важном – о том, как новый CR-V справляется с российскими дорогами и направлениями. Выехав из Москвы, примерно 100 км проделываю на полноприводной машине с 2-литровым бензиновым мотором, работающим в паре с 5-диапазонным “автоматом”. К слову, все CR-V для российского рынка имеют привод на обе оси – в кроссовере используется модернизированная система полного привода Real Time. На асфальтовых участках маршрута впечатляют настройки шасси и руля. Благодаря скромному по меркам кроссоверов дорожному просвету и плотной подвеске автомобиль едет азартно, собранно. На не слишком упругий руль приходит полная информация о положении передних колес. Крены в поворотах минимальны, кивков кузова при экстренном торможении не замечаю, на высоких скоростях автомобиль четко держит дорогу и не раздражает тряской на неровностях любого калибра.
Однако на грунтовке с такими “асфальтовыми” настройками шасси не пошустришь. Стоило поехать по ямам и кочкам чуть быстрее, и короткоходная подвеска начала срабатывать на пробой, хотя плавность хода осталась хорошей – ни тебе раскачки, ни уводов с курса. Что же касается крутых подъемов, спусков и колейности проселков, то с ними 2-литровая машина справляется без труда благодаря хорошей геометрической проходимости и эффективной полноприводной системе.
Мощности базового 150-сильного мотора хватает для спокойного перемещения по городу и езды по легкому бездорожью, где при необходимости можно задать пониженную или повышенную передачу с помощью подрулевых “лепестков” КП. Но вот альянс силового агрегата и трансмиссии понравился не вполне. Для интенсивного ускорения недостаточно просто усилить нажим на педаль “газа” (автомобиль этого движения будто и не замечает, практически не ускоряясь), поэтому, если хотите действенного рывка вперед, активизируйте “кикдаун” либо сбрасывайте передачи подрулевыми рычажками, но в городе постоянно прибегать к такому алгоритму не слишком удобно.
Другое дело – “американец”. К его агрегатной связке, по сути, лишь одна претензия – 190-сильный мотор работает с ленцой, пока машина не ускорится примерно до 40 км/ч. Как видно, электронная система бережет трансмиссию и радеет об экономичности. Правда, начав ускорение как флегматик, по достижении этого скоростного рубежа CR-V превращается в неистового холерика. Когда разгоняешься со средних и высоких скоростей, кажется, что под капотом двигатель большей мощности и объема.
Подвеска машины с топовым двигателем имеет ощутимо более мягкие настройки. На скоростных участках шоссе такой кроссовер более усердно собирает “мелочовку”, чуть хуже звуковой комфорт (видимо, из-за больших ходов подвески).
Руль здесь чуть более расслаблен, однако не настолько, чтобы нарушилась обратная связь, – настройки столь же образцовые. Крены и кивки лишь немногим больше, чем у 2-литровой версии.
На проселке разница в настройках становится еще более заметной. С небольшими буграми и кочками можно не церемониться – топовый CR-V преодолевает их без шума и тряски. Но на больших ухабах начинается “козление”. Хотя такие вертикальные колебания кузова на волнах асфальта или грунта душу не вытрясают, скорость все же приходится сбрасывать.
А вот к работе трансмиссии претензий нет. Жаль, конечно, что “автомат” лишен ручного режима, зато на селекторе есть кнопка, при нажатии которой вводится запрет на включение двух “верхних” передач. Коробка начинает тасовать лишь первую, вторую и третью – при таком раскладе машина более отзывчива на трассе и, соответственно, тяговита на бездорожье.
Если честно, топовая версия CR-V понравилась мне чуть больше машины с 2-литровым мотором. На мой взгляд, она более универсальна. На таком автомобиле легче совершать обгоны, у него солиднее запас тяги на бездорожье и лучше геометрическая проходимость. Большей собранностью шасси 2-литрового кроссовера можно, на мой взгляд, пожертвовать, хотя любители заправить машины в быстрый поворот могут со мной не согласиться.
Дополнительными преимуществами 190-сильного автомобиля является возможность заправлять его 92-м бензином (топливо для CR-V 2.0 не ниже АИ-95), а также наличие топовой комплектации с кожаными креслами с электроприводом и русифицированной навигацией, которая оснащена функцией передачи информации о пробках через радиоканалы (RDS).
Осталось сказать о ценах. За автомобиль с 2-литровым мотором и МКП дилеры просят от 1 149 000 рублей, за такую же машину с “автоматом” – 1 229 000 рублей. Цены на CR-V 2.4 начинаются от 1 299 00 рублей. “Механика”, к слову, с более мощным двигателем не агрегатируется. За топовый 2,4-литровый вариант нужно отдать 1 529 000 рублей, но такой автомобиль будет укомплектован “под завязку” – например, штатно предлагаются навигация с жестким диском, камера заднего вида, двухзонный климат-контроль, круиз-контроль, MP-3-магнитола с шестью динамиками, датчики дождя и света, передние и задние датчики парковки.
| Технические характеристики HONDA CR-V 2.4 | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4571х1820х1685 |
| Колесная база, мм | 2620 |
| Колея спереди/сзади, мм | 1565/1565 |
| Клиренс | 185 |
| Объем багажника, л | 589 |
| Снаряженная масса, кг | 1608 |
| Тип двигателя | бензиновый L4 |
| Рабочий объем, куб. см | 2354 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 190/7000 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 220/4300 |
| Привод | полный |
| Трансмиссия | автоматическая 5-диапазонная |
| Шины | 225/60 R18 |
| Макс. скорость, км/ч | 184 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 8,4 |
| Объем бака, л | 58 |
Автопанорама"" /> 
