Популярный кроссовер Honda CR-V претерпел обновления. 2,4-литровая его версия стала динамичнее, а 2,0-литровая… просто лучше. Появились новые опции, повысилось качество материалов отделки салона. Очевидно, всё это поможет модели продолжить восхождение к вершинам продаж на западных рынках. В России у кроссовера задача иного рода: закрепиться, не уйти, сохранить хотя бы минимум покупательской аудитории
Модели CR-V в этом году исполняется двадцать лет: она была впервые представлена в 1995-м. С тех пор по всему миру было продано более 7,2 млн этих кроссоверов! Львиная доля продаж приходится на США, где в прошлом году было реализовано 335 тысяч единиц. В России – примерно в двадцать раз меньше. Тем не менее, CR-V – самая популярная у нас модель «Хонды»: ее доля в общих продажах автомобилей этой марки в нашей стране превышает две трети.
Причина успеха кроссовера за океаном проста: она в его… простоте. Небольшой автомобиль, возможно, не полностью отвечает размерным предпочтениям американцев, зато стоит относительно недорого, а потому доступен, так сказать, широким массам населения. У нас иные запросы, я бы даже назвал их требованиями, а то и претензиями. Обладание кроссовером, да еще японским, от именитого бренда – это определенный статус, ступень в социальной иерархии. Как может такой автомобиль оказаться лишенным каких-либо популярных опций, доступных даже на дешевых «китайцах»? Именно поэтому большинство покупателей у нас интересовалось хорошо оснащенными версиями, а они обходились дорого. Ну, а в «элит-клубе» много народу не бывает.
На самом деле и в дорогих модификациях предыдущего поколения CR-V отделка салона, как говорится, оставляла желать… Жестковатым был пластик для модели такого уровня, и это бросалось в глаза сразу. Особенно на машинах-«американках», с 2,4-литровым мотором (двухлитровые кроссоверы поступают к нам из Великобритании). Архаичным выглядел и ножной привод стояночного тормоза. Для американцев это добрая старая традиция, пользование им – многолетняя привычка. Мы немного другая страна, у нас свои устоявшиеся предпочтения в эргономике, однако ради нашего скромного для «Хонды» рынка «ручник-ножник» никто менять не стал.
И он сохранился в новом поколении кроссовера! Представьте, на 2,4-литровых версиях эта педалька всё еще есть. Выглядит это странно, если принять во внимание, сколько нового оборудования наконец-то получила модель CR-V. Теперь она комплектуется ксеноновыми фарами с омывателями и автоматическим корректором, светодиодными дневными ходовыми огнями, камерой заднего обзора с динамическими направляющими на экране мультимедиасистемы (да и сама эта система здесь такая, что закачаешься), датчиками парковки спереди и сзади, электроприводом багажной двери, электрорегулировками водительского кресла с памятью на три положения, а также подогревом зоны остановки щеток стеклоочистителя. И материалы отделки теперь не в пример лучше: пластик верхней части торпедо мягкий, салон опоясывают деликатные вставки, очень неплохо имитирующие натуральное дерево. В двухлитровых машинах эти вставки алюминиевые, зато в обшивке сидений присутствует алькантара, а в 2,4-литровых - чистый «кожзам». В целом, интерьер остался привычным, стопроцентно узнаваемым, - таким же «двухэтажным», как в бизнес-седане Accord, а также в моделях Acura, которые теперь тоже знакомы российскому покупателю.
Разумеется, большая часть этого оборудования будет доступна только в «верхних» комплектациях (а у Honda CR-V их шесть: Comfort, Lifestyle, Executive, Elegance, Sport и Premium), но уже в базовых версиях будут присутствовать системы ABS и EBD, система курсовой устойчивости VSA, адаптивный электроусилитель руля, системы помощи при торможении и контроля давления в шинах.
Узнаваемым остался и внешний облик CR-V – но насколько больше в нем стало азарта, агрессии, смелых линий, словно очерченных острым концом самурайского меча! Во всех комплектациях теперь доступны 18-дюймовые легкосплавные колеса. Спереди автомобиль стал выглядеть значительно современнее, эмоциональнее, и это, ручаюсь, будет оценено. Сзади, правда, осталось, на мой взгляд, перетяжеленное багажное отделение – зато насколько полезное: его объем составляет без малого 600 л. Показатель, достойный куда более крупных кузовов. Причем, большой объем багажника достигнут не за счет уменьшения пространства в салоне: расстояние между спинками передних кресел и подушкой заднего дивана у него очень значительное, и усесться сзади «самому за собой» мне удается без труда. Если же сложить задний диван, то объем для багажа превысит полтора кубометра. Да, еще одно новшество 2015-го года: спинки задних сидений в CR-V теперь регулируются по наклону, правда, можно выбрать лишь пару фиксированных положений.
Здесь надо отметить, что «хондовцы» позиционируют свой автомобиль, как один из наиболее «усредненных» среди кроссоверов. Выделяя четыре основных черты представителей этого класса – стиль, динамика, комфорт и возможности на бездорожье, - они подчеркивают, что Honda CR-V поддерживает оптимальный баланс между этими качествами.
Примечательно, что на презентации автомобиля, предшествовавшей тест-драйву, наряду с достоинствами и преимуществами модели были представлены и ее недостатки – в виде причин отказа от покупки. Что же не нравилось потенциальным покупателям в предыдущей версии CR-V, помимо качества материалов отделки салона в американской версии? Это самое «качество» оказалось, как выяснилось, лишь на четвертом по значимости месте, а дизайн интерьера – и вовсе на седьмом. Восьмое место «заняло» мультимедийное оснащение автомобиля, десятое – доступ в багажник (немногим, видимо, остро не хватало электропривода пятой двери). Но вот то, что на последнем, одиннадцатом, оказалось недовольство покупателей динамикой кроссовера, меня искренне удивило. Впрочем, о ней мы поговорим чуть позже.
А пока рассмотрим «обладателей» первых трех мест. Итак, основной причиной отказа от покупки модели CR-V потенциальные покупатели назвали, скажем так, недостаточное соответствие нашим, российским, дорогам. Совершенно случайно, у одного знакомого сервисмена мне удалось узнать, что «Хонды» не отличаются высокой надежностью сложных подвесок, особенно задней. Многие ее элементы склонны к быстрому износу, а ремонт обходится в круглые суммы.
Вероятно, эта проблема затронула не только Россию, потому что обновленный кроссовер претерпел существенные изменения в конструкции. У него были усилены передний подрамник, рычаги передней подвески со стойками «МакФерсон» и задней многорычажки, поворотные кулаки, а колея колес увеличена на 15 мм. В угоду американским вкусам, у предыдущего поколения CR-V подвеска была сделана более мягкой (ходы амортизаторов были увеличены на 10 мм), теперь же ее, наоборот, «ужесточили», сделали более плотной. Также стало известно, что угол развала колес был увеличен на 0,5 градуса. Почему? Для лучшей управляемости этот угол (обычно положительный) уменьшают? До конца прояснить вопрос не удалось, но, видимо, речь идет все-таки об увеличении отрицательного развала колес.
Наконец, у кроссовера был увеличен дорожный просвет. Представители фирмы заявляют, что теперь он составляет у двухлитровой версии кроссовера 180 мм, а у 2,4-литровой – 182,4 мм. Странно, но в нашем тесте автомобилей 2012-го модельного года упомянута величина 185 мм. Теперь оказывается, что раньше под днищем было всего 165 мм. А как на самом деле? Мы с коллегами немного полазали под днищем с рулеткой и вот что выяснили. Наиболее низкими точками оказались наружные места крепления рычагов задней подвески (175 мм от покрытия), под поперечиной задней подвески намерили 210 мм, под пластиковой защитой моторного отсека – 190 мм. Таким образом, реальные величины расходятся с официальными как в «плюс», так и в «минус».
Шумоизоляция, также не снискавшая прежде благосклонных отзывов владельцев CR-V, определенно улучшилась. Во многих местах кузова теперь вклеены дополнительные шумо- и виброизоляционные маты, изменены дверные уплотнители, а в арках задних колес применены «фетровые» подкрылки. Ну и, наконец, уровень оснащения автомобиля теперь больше соответствует ожиданиям покупателей. Причем, мультимедиасистема A-DA здесь применена просто-таки ультрасовременная. Она построена на операционной системе Android, знакомой многим по сматрфонам и планшетам, и позволяет пользоваться не только предустановленными приложениями, но и загружать новые, которые впоследствии будут доступны в специальном магазине Honda App Centre. Иными словами, заполнить память системы различными игрушками, отвлекающими от дороги, не удастся, а вот полезные в дороге приложения можно будет выбрать и установить.
На нескольких тестовых машинах эта система была установлена, и нам удалось проверить ее в действии. В частности, когда выданные нам планшеты с картами и тестовыми маршрутами пытались в буквальном смысле водить нас за нос, несколько раз очень здорово выручил Яндекс-навигатор, успешно ориентировавшийся в хитросплетении дорог Турции, где проходил тест-драйв. Мы имели возможность наблюдать даже пробки на улицах Стамбула.
По-другому этот евро-азиатский мегаполис просто не назовешь. Трафик в третьем по величине городе Европы с населением (включая пригороды) 30 (!!!) миллионов человек, просто чудовищный. Забиты и узкие улочки исторической части, и магистрали, опутывающие город по периметру. Движение осложняется тем, что даже в интенсивном потоке снуют торговцы, сующие в окна автомобилей бутылки с питьевой водой, традиционные турецкие бублики («берёк-берёк!»), а также другие полезные и ненужные мелочи. Пешеходы напрочь игнорируют правила движения и могут броситься наперерез автомобилю в самых непредсказуемых местах и ситуациях. Водители тоже не отличаются спокойствием и часто перестраиваются весьма нахально. Говорите, в Москве ездят агрессивно? Вы, наверное, просто не ездили по Стамбулу. Вот отличный город-полигон для тех, кто только учится вождению! Пара дней таких «гонок на выживание» - и можно заткнуть за пояс любого инспектора ГИБДД на экзаменационной площадке, а также обставить в парном заезде самого отчаянного московского «маршрутчика».
Тестовые маршруты для нас были проложены в первый день по европейскому берегу пролива Босфор, на второй – по азиатскому. Так сказать, для сравнения. Сравнивать пришлось только местные красоты: характер трафика на обоих берегах совершенно одинаков. Едва выехав из стамбульского аэропорта, куда были заранее пригнаны тестовые машины, мы тут же встряли в длиннющую пробку на автомагистрали. Несмотря на медленное движение, навигатор, загруженный в планшет, ухитрился дополнительно «тормознуть» и слишком поздно указать нужный поворот. Поначалу показалось, что сориентировались мы быстро: пара поворотов – и снова попадем на магистраль. Ан нет! В нужном нам направлении съезд отсутствует. Вторично съезжаем с магистрали в город и тут же оказываемся зажатыми в толчее узких улиц, среди маршруток, такси и мусорщиков-«рикш» с тележками размером с кузов «Газели». Магистраль, идущая параллельно, хоть мало-мальски движется, а мы вынуждены еще и постоянно тормозить на частых светофорах: красный свет здесь не игнорируют.
Honda CR-V маневрирует мастерски. Вроде бы, минимальный радиус разворота сравнительно велик (5,5 м), однако автомобиль легко «вписывается» в самые крутые повороты. Чувство габаритов приходит с первых метров пути и больше не покидает водителя. Обзор вперед и по флангам хороший, зеркала огромные. Кстати, теперь в них встроены указатели поворотов, и в Стамбуле это выручает: при всей хаотичности движения сигналами здесь не пренебрегают. И тормозам тоже можно поставить жирный плюс. Иначе произошло бы немало страховых событий. Только-только трафик немного рассеялся и все поехали, как вдруг на дорогу выскакивает горячий южный человек и рукой пытается остановить всю улицу, чтобы из придорожного сервиса выехал отремонтированный автомобиль. Турецкие водители привычны к такому, нам же приходится то и дело уповать на «хондовские» тормоза.
А вот динамика двухлитровой «английской» версии как не радовала в прошлый тест, так не радует и в нынешний. Причем, по ощущениям, 150-сильный бензиновый мотор, вроде бы, должен неплохо везти сравнительно небольшой и не тяжелый кроссовер. «Низов», правда, у двигателя практически нет, но на «верхах» 190 Нм крутящего момента должны бы ощущаться. Увы, почему-то не ощущаются, явно выраженного подхвата нет, и ускорение двухлитровой машины с 80 до 120 км/ч в «автоматическом» режиме происходит примерно за 12 секунд, что, мягко говоря, многовато.
Может, дело в пятидиапазонном «автомате», который не слишком удачно выбирает передачи? Пытаюсь взять это дело в свои руки, благо, коробка позволяет: в режиме S (Sport) водитель может менять передачи самостоятельно. Причем, только при помощи подрулевых «лепестков», селектор теребить не нужно. «Лепестки» удобные, сами ложатся под пальцы, но… динамики как не было, так и нет. Самые «городские» передачи у кроссовера – вторая и третья. Только используя их, можно лавировать в потоке наравне с турецкими водителями, а также взлетать на подъемы на автобанах. На четвертой передаче автомобиль сравнительно динамичен лишь на горизонтальных участках шоссе, да на спусках. Пятая здесь годится только для экономии топлива. Про режим Eco, включающийся зеленой кнопкой слева от рулевого колеса я советую вообще забыть. Может, он и экономит топливо – но не нервы.
Интересно, что на нашем рынке должен появиться и переднеприводный вариант CR-V. В паре с двухлитровым мотором здесь будет трудиться шестиступенчатая механическая коробка передач. А вот 1,6-литровый 150-сильный дизельный CR-V с новой, 9-ступенчатой АКПП, к сожалению, предназначен только для стран Европы и к нам поставляться не будет. Маркетологи не верят в успех дизельных моторов на нашем рынке, поскольку покупатели не доверяют им… а может быть, наоборот?
Американская версия с 2,4-литровым бензиновым двигателем интереснее двухлитровой во многих отношениях и прежде всего… в плане двигателя. Это новый мотор семейства Earth Dreams, такой же был обнаружен нами под капотом Acura TLX, только на бизнес-седане он развивает 208 л. с., а на кроссовере – 188 л. с. Прежний «хондовский» мотор выдавал 190 л. с. и 220 Нм при 4300 об/мин.
Крутящий момент у нового мотора чуть выше (245 Нм) и развивается он при 3900 об/мин. Двигатель оснащен непосредственным впрыском топлива (при этом «питается» 92-м бензином) и имеет фирменную систему изменения фаз газораспределения i-VTEC.
Улучшилась ли тяга? Да, однозначно! Вот с таким двигателем уверенно чувствуешь себя и при городских стартах со светофора, и при опережениях на автобанах. Правда, на одном из участков турецкого скоростного шоссе нас с ревом обогнал Lamborghini Aventador и, как говорится, не оставил нам никаких шансов… Но всё же 2,4-литровый кроссовер стал заметно более динамичным. Достаточно сказать, что разгон с места до 100 км/ч улучшился с 10,7 с до 10 с. ровно. А максимальная скорость увеличилась со 184 км/ч до 190 км/ч.
Этот мотор получил в пару клиноременный вариатор – и другой трансмиссии у данной версии не будет. Агрегат с семью виртуальными «ступенями» получился, по общему впечатлению, удачным. «Ступени» можно выбирать вручную, с помощью подрулевых «лепестков», ну, а если доверить это занятие автоматике, то смена «передач» будет абсолютно незаметной. Часть пути, на которой нам с коллегами достался «американский» автомобиль, мы настойчиво ищем замеченные другими коллегами недостатки этой трансмиссии. И – находим, хотя и с большим трудом. Так, действительно, во время сброса «газа» по кузову проходит легкая вибрация. Не скажи об этом другие журналисты, я бы не обратил на нее внимания. Причиной ее, как оказалось, явилось то, что подрамник у этого автомобиля теперь крепится к кузову без «смягчающих» подушек-прокладок.
Кроме того, при разгоне вариатор незначительно «подвывал» - по-моему, совершенно некритично. Но, кажется, среди сегодняшних покупателей очень много принцесс, способных ощутить горошину сквозь толщу матрасов, перин и подушек. И мои коллеги тщательно прислушивались к этому едва слышному звуку. Надеюсь, исключительно ради того, чтобы рассказать своей аудитории дополнительные подробности об обновленном кроссовере.
К ним стоит добавить то, что при улучшившейся динамике 2,4-литровый CR-V стал более экономичным – на заметные 6 процентов. Разглядывая фотографии салона автомобиля, сделанные во время теста, я обнаружил, что на бортовом компьютере высвечены весьма скромные показатели среднего расхода бензина: на трассе – около 9 л на 100 км, в городе (с чудовищными пробками) примерно 12 л. Паспортные же данные обещают 2,4-литровой версии еще более скромный расход: 6,5 л на 100 км при движении по шоссе и 7,9 л в смешанном цикле.
Желающие могут отслеживать мгновенный расход топлива, глядя на светящиеся «дуги» расходомера, расположенные вокруг спидометра: они меняют цвет от зеленого до белого в зависимости от степени нажатия на педаль «газа». Интересное решение сохранилось в CR-V с предыдущей версии, однако, на мой взгляд, следовало бы сделать полосы поярче, сейчас при дневном свете они различимы слабо. Некоторые журналисты, впервые познакомившиеся с японским кроссовером, даже не сразу обратили на них внимание.
Наряду с экономичностью приятно похвалить и управляемость. Автомобиль отлично слушается «баранки», четко и оперативно реагирует на ее повороты. Руль, оснащенный адаптивным электроусилителем, сравнительно острый, меньше трех оборотов от упора до упора, хотя ему, на мой взгляд, следовало бы добавить немного информативности. Крены в поворотах незначительны: подвеска плотная (но не избыточно жесткая) и короткоходная. 2,4-литровая версия ощущается на трассе как «тяжелая», чувствуется, что у нее низкий центр тяжести, и это приятно, автомобиль как бы липнет к дороге на высоких скоростях.
Часть тестового маршрута для нас была проложена по Белградскому лесу (Сарыйер) – громадному лесному массиву, расположенному неподалеку от Стамбула. Площадь более чем в 5,5 тысяч гектаров густо заросла буками, грабами, каштанами и березами. По лесу проложено множество дорог, в том числе гравийных и грунтовых. Навигационная программа сначала уверенно вела нас по заложенному в память планшета маршруту, но в какой-то момент она ошиблась, и курсор пополз по экрану в стороне от нужной дороги.
Тут-то мы и увидели парня и девушку и поначалу приняли их за наших коллег. Нет, это было ошибкой. Оказывается, молодая парочка незадачливых местных жителей забралась в этот лес на BMW, но, съехав с дороги, автомобиль мгновенно застрял. Увы, мы не смогли оказать им помощь: в багажнике кроссовера не оказалось троса. Кроме того, мы сильно засомневались, сможем ли мы сами выбраться на дорогу, если съедем с нее в том же месте, где это сделал легковой автомобиль. Каким образом он сам оказался вне дороги, для нас так и осталось загадкой. Погода к этому времени испортилась, пошел дождь, колеи в глине мгновенно заполнились грязной водой. В общем, мы вынуждены были отказать ребятам в помощи.
Зато нам выпал неожиданный шанс испытать обновленный CR-V на настоящем бездорожье. Шины у тестового автомобиля оказались шоссейными, но это не помешало кроссоверу уверенно развернуться на скользкой глине. Благодаря гидромуфте системы полного привода Real Time AWD передние колеса практически мгновенно и совершенно незаметно, без толчка или рывка, «объединяют усилия» с задними. Напомним, что в обновленной для прошлого поколения автомобиля межосевой муфте вместо двух насосов – нагнетающего и откачивающего – применен только нагнетающий насос, а вместо второго установлен гидравлический клапан. Когда необходимость в подключении заднего моста отпадает, этот клапан сбрасывает давление масла в системе, и межосевая муфта размыкается. Возможности блокировать муфту вручную, принудительно, здесь, к сожалению, как не было, так и нет.
На CR-V 2015-го модельного года, как и на прежней версии, сохранилась разница передних бамперов у европейской и американской версий. У первой угол въезда составляет 19 градусов, у второй же – 28. При ближайшем рассмотрении очень хорошо заметно, насколько сильно скошен снизу бампер у 2,4-литрового автомобиля, а у 2,0-литрового видна выступающая накладка-«губа». Ее нетрудно повредить на бездорожье, во всяком случае, исцарапать серебристый пластик. К сожалению, остались без изменений и большие «окна» в нижней части бамперов, в которые отлично просматривается радиатор системы охлаждения, а также пластиковые защитные «короба», внутри которых проложены различные трубопроводы под днищем автомобиля. При движении по глинистым колеям мы отчетливо слышали шорох от касания ими грунта. Нет, все-таки 180-миллиметровый дорожный просвет для таких условий маловат.
Когда же грунтовка становится ровной и твердой, кроссовер показывает себя во всей красе. Плотная подвеска и и фирменная система стабилизации VSA (Vehicle Stability Assistant) позволяют ему нестись в раллийном стиле, а система ABS – замедляться без ухода с троектории даже на скользких и рыхлых участках.
Удачным или неудачным оказалось обновление популярного кроссовера? Двух мнений быть не может: разумеется, удачным, все изменения – в «плюс». Новая Honda CR-V может теперь многое противопоставить конкурентам. Особое спасибо инженерам, за «уплотненную» подвеску, за улучшенные материалы отделки салона американской версии, за большое количество новых опций, в том числе за новую, уникальную мультимедийную систему A-DA. Ну и, конечно, за более «отзывчивый» 2,4-литровый двигатель, сделавший автомобиль гораздо более «энергичным». Странным образом такое впечатление от обновленного CR-V наложилось у меня на впечатления от Стамбула – города, по моему ощущению, наполненного какой-то особой энергетикой, активного, жизнелюбивого, города, в котором почему-то совсем не хочется спать…
Продажи обновленных машин должны начаться в конце мая – начале июня нынешнего года, но цены пока не объявлены. В компании очень надеются сохранить их хотя бы близкими к стоимости нынешних версий, но, скорее всего, этого не получится. У «Хонды» нет собственного производства в России, а потому цена ее моделей крепко зависит от курса рубля по отношению к доллару. Однако, на мой взгляд, все предпосылки остаться бестселлером у японского кроссовера есть. Во многих отношениях этот автомобиль является «золотой серединой» в числе одноклассников, и это здорово играет ему на руку.
Вот только при выходе на рынок всё у него должно работать без сучка, без задоринки. К сожалению, не только наш экипаж, но и несколько других столкнулись с некорректной работой встроенной мультимедийной системы. В некоторых из тестовых автомобилей она попросту не включалась, в других грешила значительным количеством ошибок. А жаль, задумка-то отличная! На доведение ее до ума осталось очень мало времени. Между тем, ставка высока: закапризничает покупатель, придерется к ошибкам этой системы – и сохранение доли компании на российском рынке может оказаться под угрозой. Ведь и так Honda была вынуждена приостановить поставки большей части своих автомобилей в Россию из-за снизившегося спроса. Пока ставка сделана только на CR-V и Pilot. Хочется надеяться, что обновленный «младший» кроссовер будет пользоваться успехом у российских покупателей.
