Вся фотосессия Вслед за двухлитровой версией обновленного Honda CR-V на российский рынок выходит более мощная 2,4-литровая модификация. Нам выпала возможность познакомиться с ней во время тест-драйва в Подмосковье – короткого, но очень насыщенного.
CR-V – самая популярная у россиян модель «Хонды». Из 250 тысяч машин, проданных фирмой в нашей стране с 2004 года, более 90 тысяч составляют кроссоверы CR-V различных модификаций. Неудивительно, что автомобиль четвертого поколения, представленный на европейском рынке в середине лета прошлого года, уже в августе был презентован в России, на Московском автосалоне.
Новый кроссовер от Honda внешне стал заметно ярче предшественника. И визуально крупнее, хотя длина увеличилась незначительно, всего на 41 мм, а высота и того меньше – на 5 мм. Остальные размеры (ширина, колесная база и колея передних и задних колес) остались прежними. Несмотря на это, возрос внутренний объем. Теперь вместимость багажника составляет 589 л, что является рекордным показателем в классе. Если же сложить задний диван, то объем возрастет до впечатляющих 1669 л.
А если не складывать заднее сиденье и усесться на него «самому за собой», то расстояние от коленей до спинки переднего кресла составит… две ладони. Очень просторно!
Хоть и считается, что четвертый CR-V – это очень хороший рестайлинг третьего, обновлений в нем такое количество, что впору назвать четвертое поколение новой моделью. Здесь иной дизайн интерьера, роднящий кроссовер с моделями Civic и Accord. Бензиновый силовой агрегат для Европы – такой же двухлитровый и 150-сильный, как и прежде, да и крутящий момент у него остался аналогичным (190 Нм). Но «пики» мощности и момента теперь достигаются при более высоких оборотах, чем прежде – 6500 и 4300 об/мин.
Хотя, пожалуй, это повышение настолько незначительно, что владельцы «старых» CR-V вряд ли ощутят что-либо новое в плане динамики автомобиля. А вот те, кто знакомится с машиной впервые, могут и слегка разочароваться: в режиме Drive кроссовер вовсе не так азартен, как ожидается от представителя семейства Honda. Хорошо, что есть режим Sport!
Но и в нем ускорение выглядит своеобразно. Не спешите топтать педаль «газа», лучше прижимайте ее плавно – и вы почувствуете, как автомобиль в буквальном смысле начнет уходить из-под ног. Опять же, если хочется лучшей динамики, можно задействовать ручной режим пятидиапазонной автоматической коробки передач.
И все-таки ускорение двухлитровой машины при обгонах с 80 до 120 км/ч за 11 секунд, мягко говоря, оставляет желать… Пожалуй, действительно «младшая» версия, как считают «хондовские» маркетологи, больше подходит для города. Тем более что отклики на управляющие действия водителя у нее отменно точные, и сравнительно большой радиус разворота (5,5 м) кажется на деле значительно меньшим.
А для любителей дальних дорог, в том числе таких, где отсутствует покрытие (да и таких, какие дорогами-то с трудом можно назвать), нам, наконец, предложили американского «брата» европеизированного кроссовера CR-V – версию с 2,4-литровым бензиновым мотором.
Главное из них бросается в глаза при первом же взгляде на модель. Бампер измененной формы, сильно скошенный снизу, позволил увеличить угол въезда с 19 аж до 28 градусов – очень достойный показатель!
Но глаз невольно подмечает и другое. В «окнах» бампера снизу отлично виден радиатор системы охлаждения. Ох, не опасно ли было оставить его таким доступным грязи, песку, воде, камням, а то и иным предметам? Например, попадется вам на бездорожье торчащая строго навстречу палка…
На месте проектировщиков я бы подумал о защите важной детали.
Отличий в салоне по сравнению с «европейцем» у «американца» немного. Заокеанские «хондоводы» менее щепетильны, поэтому им предложен интерьер из более жесткого пластика. Но это практически не заметно, ведь дизайн-то у двух версий почти идентичный. Разве что в центре панели появился большой экран мультимедийной системы, на который выводятся показания камеры заднего вида и системы навигации с функцией отображения загруженности дорог.
По традиции, здесь присутствует стояночный тормоз-«ножник». Еще заокеанские машины оснащаются только «автоматами».
2,4-литровый двигатель, как и двухлитровый, также остался прежним по конструкции, но характеристики его изменились разительно. Во-первых, мощность его увеличилась со 166 до 190 л. с.! Крутящий момент в 220 Нм остался прежним, но также достигается теперь при более высоких оборотах: 4300 вместо 4200 Нм.
Степень сжатия выросла с 9,7 до 10,0, но… при этом мотор стал способен питаться 92-м бензином, а раньше требовал только 95-й. Максимальная скорость автомобиля снизилась на 6 км/ч, зато разгон до «сотни» улучшился на 0,6 секунды. А потребление топлива сократилось в среднем на 11%.
В угоду американским вкусам инженеры из Honda сделали подвеску более мягкой. Ходы амортизаторов выросли на 10 мм.
Об особенностях обновленной системы полного привода мы расскажем чуть позже, а пока сообщим, что «хондовцам» удалось почти невероятное: цены на 2,4-литровые машины 2013 года, предлагаемые на нашем рынке, оказались немного ниже, чем на машины предыдущего поколения в сопоставимых комплектациях.
К тому же комплектаций в продаже теперь не две, а четыре. Правда, из них исчезли ксеноновые фары, обшивка сидений из алькантары и некоторые другие «приятности».
Конечно же, сразу захотелось испытать динамику более мощных машин. Но организаторы тест-драйва словно нарочно отодвигали это удовольствие. И сначала мы… вынуждены были потолкаться в пробке (куда ж без этого). Здесь, кстати, выяснилось, что в этом режиме различие двух CR-V с разными моторами в плане расхода топлива невелико. Обе версии потребляли от 15 до 16.5 литров бензина на «сотню».
Собственно же тест начался с невероятно «кривой» дорожки, кое-как замощенной плитами. Они перекошены, местами утоплены в сырой грунт, образуют ступеньки, бугры и глубокие ямы. При разъездах со встречными иногда приходится «спускаться» правыми колесами на грунт. При этом иногда автомобиль отчетливо чиркает нижней частью по краям плит. Дорожный просвет у него невелик по кроссоверным меркам – всего 185 мм.
На шершавом и бугристом «временном» асфальте в салон врывается отчетливый гул шин. Но на таком покрытии это не удивительно. Стоит дорожному фону измениться к лучшему, как шины «затихают».
Следующий этап – раскисшие от дождей глинистые колеи на грунтовке. Шины у тестового автомобиля абсолютно не для этих условий – шоссейные. Но кроссовер уверенно продвигается вперед, при этом отчетливо чувствуется, как на помощь передним колесам приходят задние. Благодаря новой системе полного привода Real Time AWD в работе межосевой гидромуфты вместо прежних двух насосов – нагнетающего и откачивающего – теперь принимает участие только один нагнетающий насос, а второй заменен гидравлическим клапаном.
Теперь муфта блокируется раньше, причем, практически незаметно, без рывка (разве что можно ощутить «подхват» со стороны заднего моста), когда же этого не требуется, клапан открывается и давление масла в системе сбрасывается. Работа системы очень хорошо видна на фирменном промо-ролике, в реальности же вы просто чувствуете, что полный привод у вас постоянно «под рукой». Вот бы каким-либо образом заснять работу системы именно в реальности!
Но вот наконец-то ужас бездорожья кончился, мы на асфальте. И снова от автомобиля ждешь большего, чем получаешь: эмоций, спорта, агрессии… Нет, по сравнению с двухлитровыми «братьями» получаешь больше динамики. Но где же Honda, где ее мотоциклетные «гены», наконец, где типичное американское «F@ck Fuel Economy»? Для интереса нажимаю кнопку ECON – и тут же возвращаю автомобиль в режим Drive, иначе он совсем уж «вянет». По случаю, вспомнился седан Accord со 180-сильным 2,4-литровым мотором – этот автомобиль показался гораздо более «готовым к взлету»…
Нет, кому-то, возможно, покажется приятным минимизировать потребление 92-го бензина, используя «дуги» расходомера, расположенные вокруг спидометра (эти полосы меняют цвет от зеленого до белого в зависимости от степени нажатия на педаль «газа»). Но, согласитесь, в этом не будет американского и уж тем более русского куража.
Подвеска? У европейской версии она, на мой взгляд, лучше настроена для «драйва». Напомним, что на CR-V спереди применены стойки МакФерсон, а сзади – независимая многорычажка. Так вот, двухлитровый автомобиль воспринимается на шоссе как более плотный и собранный, в сравнении с ним 2,4-литровый – в большей степени «размазня». Но удивительно, на ухабах проселков и бездорожья он вдруг меняет характер: становится жестким и трясучим. Словно призывает относиться к препятствиям с уважением.
Помимо открытого всем напастям радиатора, «хондовский» кроссовер имеет еще и сравнительно невысокий дорожный просвет – 185 мм. Так что даже при замечательном угле въезда в 28 градусов возможности CR-V вне дорог существенно ограничены. Взгляните на версии, у которых под порогами установлены декоративно-практичные подножки. Может показаться, что, преодолевая даже небольшой бугор, автомобиль в буквальном смысле сядет на них. Нет! Он сядет не на них, эти подножки не сильно ухудшают геометрическую проходимость. Они скрывают за собой пластиковые защитные «короба», внутри которых проложены различные трубопроводы под днищем автомобиля. И вот эти-то «короба», как выясняется, и являются главными «препятствиями» на бездорожье. Думаю, у любителей охот, рыбалок и просто вылазок на природу эти защитные элементы станут попросту расходниками.
К тому же в угоду современной моде CR-V оснащается большими колесами. Как вам размер шин 245/45 на 19-дюймовых дисках (версии попроще комплектуются резиной 225/60R18)? Для асфальта такие, безусловно, хороши, но в «пампасах» предпочтительнее колеса меньшего диаметра и шины с большей высотой профиля, к тому же более «зубастые», чем имевшиеся у нас в наличии шоссейные. Так что на «кривых» дорожках с брустверами и буграми из глины, высохшей до твердости камня, приходилось двигаться осторожно.
И все же нашлось место, где кроссовер показал себя во всей красе и позволил получить истинное наслаждение от управления. Это – заброшенный песчаный карьер. Накатанные мощными самосвалами дороги в нем оказались сравнительно ровными и не особо «каменистыми» - опасные для поддона картера двигателя булыжники размером с арбуз здесь, конечно, встречались, но не в массово. А единичные препятствия можно было объезжать. Причем, КАК объезжать!
«Газ» в пол! Автомобиль срывается с места с минимальной пробуксовкой. Фирменная система стабилизации VSA (Vehicle Stability Assistant) работает в тесном контакте с системой полного привода Real Time AWD, а также с адаптивным электроусилителем руля MA-EPS (Motion Adaptive Electric Power Steering). «Хонду» можно бросать, поднимая веера песка и пыли, из поворота в поворот – и именно на грани моментов замирания сердца ощущать, как автомобиль мощно и уверенно стабилизируется, заодно сбрасывая скорость. После чего вновь и вновь повторять зажигательный «слалом».
Если же отключить систему стабилизации, порог острых ощущений изрядно приблизится, вплотную подойдя к той грани, за которой становится страшно. Все-таки под капотом – 190 полудиких американских «мустангов», и в этой стихии они гораздо охотнее демонстрируют свой норов, нежели на трассе. Хотя система «реального полного привода» отчаянно борется с ними, удерживая автомобиль от опасных срывов.
Вот в этих условиях, как мне показалось, кроссовер проявил себя во всей красе. Хотя система полного привода еще и не раз помогла ему преодолеть и глинистые разъезженные участки, в том числе на уклонах. Подобных препятствий было в изобилии в том бывшем карьере, который стал частью маршрута тест-драйва. Надо сказать, владельцы моноприводных легковушек, которые приехали сюда отдохнуть у воды (часть карьера стала красивым озером с чистой водой), смотрели на наши упражнения с явной завистью.
Что ж, может быть и так. Маркетологи из «Хонды» адресуют американскую версию более старшему поколению покупателей: тем, кому уже за 45 и у кого есть загородный дом или дачное хозяйство. Этим людям не чужды перегоны на большие расстояния, а то и длительные автопутешествия. Конечно, даже при не слишком агрессивной динамике 2,4-литровая версия на шоссе предпочтительнее 2,0-литровой.
Кстати, по поводу длительных перегонов. Мощный автомобиль обещает весьма щадящий расход топлива в загородном цикле: 6,5 л на 100 км (в городском цикле 11,9 л, в смешанном – 8,4 л). Трассовый показатель у нашего экипажа вышел несколько больше – около 11 л на «сотню».
Но следует учесть, что мы не стремились экономить, а напротив, всячески провоцировали автомобиль на увеличение расхода, резко разгоняясь и замедляясь, развивая высокие скорости. А зеленую кнопку ECON нажали всего один раз, и то ненадолго. Как-то не спортивно с ней ездить, не по-«хондовски», да и не по-американски тоже.
Цены на 2,4-литровые версии CR-V с «автоматом» (с механикой они не предлагаются) стартуют с отметки 1 299 000 рублей. Топ-комплектация Premium, оснащенная навигационной системой, водительским креслом с электрорегулировками, аудиосистемой с сабвуфером, кожаным салоном и люком с электроприводом обойдется в 1 529 000 рублей. Двухлитровые машины с шестиступенчатой механикой либо с тем же пятидиапазонным «автоматом» оцениваются в 1 149 000 – 1 359 000 рублей.
И для сравнения: в США 2,4-литровая CR-V в пересчете обойдется покупателю в сумму от 690 000 до 900 000 рублей.
