Вся фотосессия Новинка от китайского бренда Geely — кроссовер Okavango — превосходит своих «собратьев» по размеру кузова, а стоит дешевле. Почему? Неужели производитель настолько сэкономил на оснащении модели? Честно скажу — у меня поначалу сложилось такое впечатление. Но оно оказалось ошибочным
Автомобили от Geely в России набирают «очки», что называется, не по дням, а по часам. Что ни модель появляется на нашем рынке, то в кассу, в струю, в мейнстрим. Удача за удачей. Хорошо «пошёл» первый Atlas, нашла своего покупателя полуспортивная Tugella, обладающая модным кузовом кросс-купе — всё чаще мелькает на улицах и трассах. Седан Emgrand во время теста повёл себя неоднозначно, однако плюсов в нём всё же намного больше, чем минусов. «Младший» кроссовер Coolray в буквальном смысле выстрелил, продемонстрировав нешуточную динамику с мотором всего-то о трёх цилиндрах. Плюс к тому, это одно из самых выгодных предложений на рынке.
Новейший Atlas — просто космос не только в сравнении с первым, но и с конкурентами-соперниками от других фирм. Дорогой и престижный Monjaro, казалось, был предназначен для элит, однако пошёл в народ и недавно попал аж в десятку самых продаваемых моделей. С чего бы? У нас столько миллионеров? Позже стало ясно: причиной оказался «серый» импорт, позволивший поставлять эти кроссоверы в Россию заметно дешевле, чем это делали официальные дилеры. Но, думаю, во-первых, даже тот выигрыш в цене, что предлагали «серые» схемы, не делал Monjaro бюджетным, и привлекала внимание к модели, в частности, роскошь оснащения. А во-вторых, ещё сыграет свою роль принцип «массовость — критерий истины». Раз каких-то машин на дорогах много, значит, это хорошие машины, народ не ошибается.
И вот появляется Okavango, внешне похожий на Monjaro, только больше. Ожидаешь, что он закономерно должен быть и лучше. Но на самом деле поначалу даже слегка разочаровываешься: того не хватает, этого… И привод-то передний, а не полный, и в мультимедиасистеме «страниц» раз, два и обчёлся. Кстати, а где тут Android Auto? По просьбе своего знакомого попытался найти эту систему — а её нет. С айфоном автомобиль готов коннектиться, с его конкурентами почему-то не желает.
В то же время преимущества налицо. Здесь семь мест, а это редкость в кроссоверах. И второй ряд — что бывает ещё реже — состоит из трёх раздельных сидений. Очень интересно! Сейчас попробуем разобраться, как и что / кого тут можно разместить.
Каждое из трёх кресел второго ряда способно сдвигаться вперёд, либо назад. Минимальное расстояние для ног обитателей второго ряда 11 см, максимальное — 28 см. Но спинки по наклону не регулируются. Простенькие петельки-ремешки позволяют либо наклонить спинку вместе с подушкой для освобождения прохода на третий ряд, либо «уронить» спинку на подушку для образования ровного пола увеличенного багажного пространства. А изменить наклон спинки нельзя. Ни одной из трёх.
И сама «троица» сидений второго ряда не однородна: среднее кресло немного меньше, чем крайние. И управления собственной климатической зоной со «вторых» мест не предусмотрено. А на третьем ряду такая функция есть. На стенке с правой стороны салона обнаруживаю переключатель вентилятора, предлагающий довольно длинную «линейку» скоростей. Ширина пары кресел третьего ряда 108 см, чуть-чуть, но больше, чем у многих известных мне семиместных конкурентов. Максимальное расстояние для ног седоков — 28 см, тоже неплохо. Но подушки «третьих» кресел расположены ну очень низко, и долгую дорогу высидишь здесь с трудом.
Не раз уже высказывал мнение — и продолжу это делать: семь мест и кроссовер есть две вещи не совсем так уж не совместимые, но и не логично сочетающиеся. Приобретатели кроссоверов так или иначе предполагают путешествия на своих машинах. А путешествия так или иначе предлагают большой багаж. Но чем больше седоков в салоне — тем меньше места для багажа. При семиместной посадке в Okavango для поклажи остаётся 227 л — мягко говоря, немного. При пяти пассажирах — да, пространство возрастает до шестисот с лишним литров, вот это уже очень хороший показатель. Но, во-первых, какой смысл тогда иметь третий ряд кресел? А во-вторых, если бы его не было, и без того значительный багажник дополнительно возрос бы, как минимум, литров на сто.
Ну и наконец ночёвка в машине. Пять мест второго и третьего рядов складываются в ровный пол — ночуй не хочу. Но вдвоём, максимум втроём с ребёнком. Остальные пассажиры вынуждены искать ночлег где-то на стороне. Вы скажете, что сейчас ночевать в автомобиле — это нонсенс, ведь есть же кемпинги, глэмпинги, турбазы, гостиницы, другие места размещения. Однако бывают же случаи, когда всё же лучше разместиться в машине, чем, например, под открытым небом, и в путешествиях, особенно дальних и сложных, такую вероятность нельзя сбрасывать со счетов. В общем, у меня семь мест в кроссовере вызывают больше сомнений и вопросов, чем положительных эмоций, и Geely Okavango меня не переубеждает.
Сиденья первого и второго ряда ещё и очень красивы: верхние части спинок прострочены, как модная одежда. Посадка — комфортная, спортивности здесь не ищите. Да и сам кроссовер не про спорт. Хотя под капотом у него аж двухсотсильный бензиновый турбоагрегат. И максимальная скорость у него 200 км/ч.
Разгон с места до сотни за 9,6 секунды — это далеко не рекорд. Показатель, достойный кроссовера средней руки, а то и седана С-класса. Стоило ли «вооружить» Okavango более серьёзным мотором, тем более что в арсенале Geely таковой есть — 238-сильный двигатель от Monjaro и «Тугеллы? Мне кажется, что нет. Большой и серьёзный автомобиль не воспринимается как гоночный, но и как вялый, пенсионерский — тоже нет. Двухсот «лошадок» ему вполне хватает для предоставления водителю и пассажирам достойной динамики. Семиместный кроссовер ускоряется, легко и непринуждённо оставляя позади конкурентов.
Впрочем, ускорение начинается с небольшого «провала», особенно заметного в режиме ECO. Длится «провал» доли секунды, однако улавливается хорошо. Добавляет «тормозов» система старт-стоп. Происходит следующее: коснувшись педали «газа» при трогании с места, водитель сначала пускает автоматически остановленный двигатель, а потом ощущает задержку подачи топлива. Ему кажется, что пауза затянулась, он добавляет «газ» - и тут оказывается, что мотор наконец пустился и «проснулся», соответственно, дополнительная порция топлива ведёт к срыву колёс в пробуксовку. Не очень-то приятного рывка можно избежать, но сначала придётся приноровиться. Наилучший рецепт — постараться угадать, когда на светофоре включится зелёный сигнал, и за секунду до этого отпустить педаль тормоза. Автомобиль не покатится вперёд, он просто окажется готов принять «газ» и тронуться с места без задержки.
На ходу режим ЕСО не воспринимается, как «тормозной». Вы ощутите это только после того, как опробуете другие режимы. В них задержки на старте либо нет совсем, либо она минимальна, а уж при ускорении с хода — тем более. Турбомотор демонстрирует себя во всей своей красе: тяга начинается с низов и продолжается на длиннющей «полке» аж до 4000 об/мин. При скорости 100 км/ч двигатель развивает 1800 об/мин, при 120 км/ч — 2200 об/мин. Так что набрали скорость — будьте уверены, что наберёте ещё. Быстро и уверенно. Обгоны на трассе даются массивному кроссоверу очень легко.
При этом на дороге автомобиль ведёт себя по-кошачьи мягко. Не спорт, а комфорт — вот это про него. Плавность хода на высоте, курсовая устойчивость тоже, раскачки на неровностях никакой, крены в поворотах есть, но, во-первых, убедившись в неспортивности характера машины, вы и не будете на ней резко маневрировать, а во-вторых, американской мягкости и валкости здесь нет и в помине, настройки подвески ближе к европейским.
И акустический комфорт салона очень высок. Тишина в интерьере царит до высоких скоростей. Еду и думаю: а ведь у Geely получился фактически идеальный автомобиль для путешествий. Что-то роднит его с Infiniti QX60 и с Hyundai Palisade. Только привод у Okavango передний. Это несколько ограничивает круг его применения, о бездорожье, даже несложном, придётся забыть. Но независимая задняя подвеска гарантирует и неплохой «держак» на прямой и в поворотах, что является безусловным плюсом. И водителю понравится, и пассажиры точно оценят. Честно говоря, я давно не встречал модели, набирающей высокие баллы если не по всем, то по очень многим пунктам.
Минус, правда, нашёлся. Семиступенчатый «робот» не предлагает системы ручного выбора передач. Я понимаю: сегодня вопрос «ручки» сегодня не столько технический, сколько идеологический, если хотите — даже психологический. Кому эта «ручка» сегодня нужна? Да практически никому. Человек, сумевший заработать на автомобиль ценой в однокомнатную квартиру, должен думать о том, как заработать ещё больше — на модель ценой уже в «двушку». Переключение передач — не барское дело. В конце концов, где автопилот, который нам обещают уже лет десять?
Не устану повторять, что возможность ручного переключения передач – это залог безопасности и устойчивости на заснеженных и скользких дорогах. Если не верите – проверьте: стоит понизить передачу до четвёртой или третьей, как передне- и полноприводный автомобиль начинает гораздо лучше стоять на курсе. Когда такой функции у коробки нет, это ухудшает позиции модели в моих глазах. Нередко по этой причине более высокие оценки за поведение на дороге получают бюджетные модели, гораздо более скромно оснащённые и менее комфортабельные.
Но Geely Okavango подкинул мне, помимо отсутствия «ручки», ещё один не очень приятый сюрприз. Передвигаясь по местности вне асфальта (никакого крутого бездорожья, просто плотный и практически ровный грунт посреди дачного посёлка), я решил проехать через небольшой участок прошлогоднего снега – длиной всего-то пару десятков метров. Снег был неглубоким, его слой достигал лишь толщины шины кроссовера. Подумалось: если застряну, то схожу домой за лопатой и без проблем расчищу себе выезд. Впрочем, до лопаты и не дойдёт, сколько тут ехать, хоть с пробуксовкой, но уж точно выберусь своим ходом. Препятствие-то смехотворное.
Это было бы очень смешно, если бы не было так грустно: автомобиль чуть было не «встал». Система стабилизации, обнаружив пробуксовку колёс, мгновенно среагировала и обрубила тягу. До нуля. Я сдал задним ходом до твёрдой почвы и попробовал преодолеть снег вторично. Тот же результат. Малейший, едва заметный уклон под снегом стал непреодолимой преградой. Пришлось взять, насколько это было возможно, левее, там снег слоя был тоньше, колёса зацепились за землю, и автомобиль выехал – но при этом тоже зацепился бортом за деревце и получил царапину на двери.
Обидно было просто до слёз: вот так, на практически ровном месте повредить красивый кузов… Но досадовал я не только на себя. Вы думаете, что я не догадался отключить систему стабилизации? Догадался. И попытался, для чего тщательно осмотрел торпедо. Кнопки отключения не нашлось. Тогда «прошерстил» электронное меню – то же самое. Так стоило ли расстраиваться, если система не отключается?
Ан нет – как позже выяснилось, отключить её можно. Просто кнопка находится «под шторкой»: надо было «листать» экран мультимедиа не вправо-влево, как подсказывает логика, а сверху вниз, как в древнекитайской письменности. И тогда «всплывёт» дополнительное, весьма богатое меню, в котором есть очень много интересных и полезных пунктов. В том числе, и отключение «стаба».
Нет, я всё понимаю: мир развивается и «цифровизируется». Теперь в школах учат не началам алгебры и правилу буравчика, а как в три приёма положить слона в холодильник (открыть холодильник – положить слона – закрыть холодильник) и как прыгнуть с десятиметровой лестницы и ничего себе не сломать (надо прыгнуть с нижней ступеньки). И эта детская логика постепенно проникает во взрослую жизнь. Вот ситуация: на автомобиле требуется отключить систему стабилизации – а ты догадайся, как в компьютерной игре, где же это отключение спрятано.
Мне кажется, сколько бы «цифра» ни проникала в нашу жизнь, полностью подменить человека она в обозримом будущем не сможет. Автомобили ещё долго не будут способны оценить абсолютно все дорожные условия и подстроиться под них. Поэтому автоматические коробки и были снабжены ручным переключением – в определённых условиях оно может пригодиться. А системы стабилизации получили кнопки отключения, потому что не всегда требуется стабилизироваться. Более того, на моей памяти журналисты критиковали «Ладу», впервые в истории получившую электронный «стаб», но без возможности его отключения. Плюс к тому, и я присоединился к критике одной из моделей «Форда», где кнопку отключения «стаба» вот так же глубоко «закопали» в меню. Но там хоть найти её было можно, а здесь – надо было сначала найти, где искать.
Логика расположения органов управления в автомобилях формировалась годами, если не сказать – уже больше столетия. И менять её, в общем-то, никто не спешит, потому что всякая перемена потребует длительного привыкания. По этой причине руль всегда круглый, педаль «газа» под правой ногой, а кнопка электронного «ручника» размещается там же, где всегда был механический. Мне кажется, раз уж система стабилизации сегодня прочно «укоренилась» на автомобилях, значит, должен быть разработан определённый стандарт не только её работы, но и отключения. Прежде всего, это должна быть «физическая» кнопка. Пусть она «кочует» по торпедо, но её место всегда должно быть на виду. А если так хочется по современной моде сделать всё и вся электронным, сенсорным и цифровым, значит, должны быть разработаны стандарты экранных меню. Чтобы покупателю новой модели не приходилось идти на курсы программистов и компьютерных геймеров.
Ещё раз скажу: всё это было бы смешно, если бы Geely из-за этого проклятого «стаба» у меня чуть не сел второй раз. На раскисшей после таяния снега грунтовой дороге. Ещё немного – и мне пришлось бы вылезать в грязь в цивильной одежде и обуви и искать трактор для вызволения дорогого и престижного кроссовера из такого места, которое по «зубам» даже древним классическим «Жигулям».
Но нет худа без добра. Теперь вы знаете, что Geely Okavango – это практически идеальный автомобиль для путешествий. Этакий красивый, удобный и вместительный чемодан, достойный размещения на полке в номере пятизвёздочного отеля – но содержащий под вторым дном наборчик для выживания в экстремальных условиях. Просто догадайтесь в случае чего открыть потайной карман.
| Технические характеристики Geely Okavango | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4860 х 1910 х 1770 |
| КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ | 2825 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 185 |
| ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, Л | 227 / 628 / 2360 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 1780 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | R4, бензиновый, с турбонаддувом |
| РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ | 1969 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С. | 200 / 4500 |
| МАКС. МОМЕНТ, Н·м, ПРИ ОБ/МИН | 325 / 1800 - 4000 |
| ТРАНСМИССИЯ | роботизированная, 7-ст. |
| ПРИВОД | передний |
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 200 |
| РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С | 9,6 |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л / 100 КМ | 7,7 |
| ЁМКОСТЬ БАКА, Л | 60 |
