Вся фотосессия Китайские модели постепенно овладевают нашим рынком, захватывая новые и новые сегменты. Вот и среди больших средних кроссоверов появилась новинка — мощный и отлично оснащённый Geely Monjaro
По-хорошему, китайцам надо бы двигаться вниз по ценовому диапазону, а не вверх. Уже на высшем уровне в России заговорили о том, что автомобили у нас всё больше становятся предметами роскоши, а не утилитарными средствами передвижения. И нужен госпроект «Народный автомобиль», то есть, разработка и выпуск модели, а лучше нескольких моделей ценой не выше полумиллиона рублей. Сейчас даже самая дешёвая «Лада Гранта» обойдётся более чем в миллион, в прайс-листах присутствуют более дешёвые модификации, однако в реальности вы их не найдёте. А поставляемые к нам и производимые у нас «китайцы» по деньгам начинаются с двух миллионов.
Между тем, в самом Китае есть машины дешевле нашего миллиона. Только к нам их не везут, потому что невыгодно. Поднебесные товарищи при всей дружбе с нами заняты, в общем-то, тем же, чем и весь окружающий нас мир: они зарабатывают деньги. И мы во имя дружбы даём им возможность делать это. Более того, и сами тоже стремимся заработать побольше — я имею в виду автопроизводителей. А столь необходимые обществу электромобили стоят даже больше, чем автомобили с ДВС, при том, что на «электрички» распространяются государственные субсидии и дотации, а часть зарядных станций работает бесплатно. Скоро эта «лафа» кончится — и что тогда? Да здравствует ещё один вид предметов недосягаемой роскоши?
Нет, понятно, что наши западные и восточные противники решили лишить нас товаров высокого ценового уровня, думая, что это может как-то повлиять на наше общество. Не повлияло. Рынок не терпит пустоты, и его быстренько освоили китайцы. Так что столь любимых у нас кроссоверов теперь продаётся предостаточно — звенело бы в кошельке. Постепенно появляются и модели для тех, у кого хорошо, громко звенит. Всего пару лет назад стоимость китайской модели в два миллиона рублей казалась абсурдом. Ну не могут, не имеют права «поднебесные» машины столько стоить. Теперь все согласны: «китайцы» могут стоить и дороже, причём, заслуженно. Ведь оснащены они не хуже, а то и получше покинувших нас «европейцев» и «японцев». Постепенно нормой стало превышение и трёхмиллионной «планки», а теперь Geely Monjaro преодолевает четырёхмиллионный «рубеж».
В западных и восточных моделях мы всегда искали преемственность. Предположим, автомобиль А был удачным уже в самой первой версии, а второе, третье и четвёртое его поколения были лишь ступенями к совершенству. У модели В первое поколение было не очень удачным, но во втором поколении ошибки были исправлены, а у модели С некоторые недочёты есть, однако достоинства их перевешивают. С китайцами сложнее. Несколько лет назад в них можно было найти сходство с «европейцами» и «японцами», которых «поднебесные» товарищи нещадно копировали. Но сейчас-то сходства всё меньше а о копировании и вовсе речи нет, рынок цивилизуется во всём мире, включая Китай. Даже несмотря на то, что на китайский автопром часто работают крупные экс-специалисты европейских автомобильных компаний.
Так что у того же Monjaro есть своё оригинальное «лицо». На какую или на какие из моделей он хоть немного похож??Если приглядываться к деталям, какие-то сходства обнаружить можно. Желающие могут это сделать. Мне же интересно общее сходство Monjaro… с кем? По-моему, данная модель близка к Infiniti QX60, только имеет пять мест, а не семь, как у «японца».
К Monjaro близок по идеологии и Volkswagen Teramont, но, во-первых, он тоже семиместный, а во-вторых, поколение кроссовера, которое мы тестировали, было по-фольксвагеновски сдержанным в плане оформления интерьера. Китайский Geely Monjaro, напротив, дизайном передней части салона просто шокирует. Представьте: у него на торпедо аж три ЖК-экрана. Какой из производителей способен похвастать таким же количеством?
Два экрана мультимедиасистемы объединены в одну протяжённую панель. Третий экран — собственно, полностью цифровая панель приборов. Дизайн у неё скромный, много пустого пространства. Но в целом информации водителю достаточно. Только не всё находишь сразу. Например, я долго не мог привыкнуть к отсутствию... тахометра. Да-да, представьте: такой важный прибор, а я искал его и не находил. Потом нашёл. Вернее, обнаружил, что он отсутствует на «приборке» только при выборе режима движения ECO. А в других режимах он есть, правда, небольшой и в виде линейки — в левом нижнем углу панели.
Режимов движения у Geely Monjaro несколько, часть «посвящена» бездорожью. Из трассовых режимов мне больше всего понравился «Комфортный». В ЕСО-режиме автомобиль становится слишком «задумчивым» при разгоне, в спортивном — пожалуй, слишком резким. А в «Комфортном» достигается некий оптимум.
Интересные детали: покопавшись в настройках автомобиля, можно выбрать такую функцию, при которой в спортивном режиме и руль станет спортивным, то есть, более тугим и информативным. В движении это более чем заметно, попробуйте — не пожалеете.
Наиболее «тормозным» Geely Mojaro становится, как это ни странно, в режиме «Интеллектуальный». Мне кажется, что это даже не копия режима ЕСО, а что-то вроде ECO+. По идее, кроссовер должен что-то соображать и при смене манеры движения водителя подстраиваться под него. Он же, наоборот, подстраивает водителя под себя, изо всех сил заставляя его сдерживать азарт и, видимо, таким образом экономить топливо.
Топливо для Monjaro доступно как 95-го, так и 92-го «калибра». Двигатель здесь тот же, что и на Geely Tugella — 238-сильный двухлитровый турбомотор, расположенный под капотом поперечно. Турбоагрегаты — спереди, так удобнее их обслуживать и при необходимости менять. Интересная особенность — у этого мотора отсутствует щуп для проверки уровня масла в картере. Вот техника дошла, теперь за уровнем можно следить только по предупреждениям на панели приборов. А если электроника ошибётся?
В линейке модели есть и другие моторы, в том числе, гибридный вариант, однако в прайс-листе представлены три комплектации кроссовера с единственным мотором, безальтернативным восьмидиапазонным автоматом и полным приводом. Цена каждой из версий сильно выше четырёх миллионов рублей.
Что ж, за такие деньги набор агрегатов вполне достойный. И мотор вполне серьёзный, шуточки про «двухлитровый сок» неуместны. Почти двухтонный кроссовер выстреливает с места до сотни за 7,7 секунды — отличный показатель. С секундомером я его не проверял, но могу с уверенностью сказать, что динамикой вы обижены не будете — я имею в виду режимы «Комфортный» и «Спортивный».
Но спортивность модели, как мы знаем, определяется не только и не столько мощностью мотора, важнее настройки ходовой части, в том числе, подвески, углы камбера и кастера, то есть, поперечного и продольного наклона передних стоек. Прямо скажу, у Monjaro они не так уж и наклонены. Нет, конечно, немного наклонены, это обязательный аспект конструкции, но не «завалены». В движении это отчётливо чувствуется. Кроссовер плотный, но не жёсткий, подвеска явно настроена/нацелена на комфорт седоков. 20-дюймовые покрышки комфорта не снижают, так что рекомендовать выбор 19-дюймовых я не буду.
Другое дело — выбор модели шин. Китайский GoodYear оказался обладателем чисто шоссейного рисунка протектора, с крупными шашками и неглубокими канавками между ними. Такие шины обычно именуются «зелёными», так как снижают сопротивление качению и, соответственно, способствубют экономии топлива. Чему они ещё традиционно способствуют, так это шуму в салоне. При всех достоинствах Geely Monjaro это его относительный минус, возможно, связанный именно с моделью шин, представленных на тестовом автомобиле.
Зато несомненный плюс большого китайского кроссовера — это аудиосистема Bose. Она очень порадовала звуком, в частности, громкостью. Вспомнилась одна из моделей, где производитель над музыкой поработал слабо, и громкость приходилось выкручивать чуть не на максимум.
Так что пассажирам Monjaro скучать не придётся. Особенно переднему, ведь перед ним есть дополнительный экран с развлечениями. Достаточно подключить смартфон.
Мне интереснее активировать различные системы автомобиля. Их здесь много, меню богатое, обширное. Режимы движения выбираются шайбой-селектором, первый «щелчок» активирует систему настроек, второй меняет режим. К направлению поворота селектора приходится приноравливаться, темболее, что символика системы на экранах появляется на очень короткое время, а обозначение режима на «приборке» — ну поистине микроскопический символ справа вверху.
Круиз-контроль активируется кнопками на рулевом колесе. Здесь эта система называется G-Pilot. Особенность устройства — в контроле дистанции до идущего впереди автомобиля, а также в «слежке» за транспортными средствами в соседних рядах. Отчётливо различаю грузовые и легковые модели, поскольку Geely показывает мне их именно такими, какие они есть на самом деле. Более того, на экране они появляются и исчезают в точном соответствии с действительностью: появляются, если я догоняю их и оказываюсь поблизости, исчезают — если я опережаю их или они опережают меня. Иногда тот или иной автомобиль смещается в пределах своего ряда — и Geely это также услужливо демонстрирует мне. Только не показывает расстояние до транспортного средства впереди.
Впрочем, это не так уж важно. Важнее другое: автомобиль умеет контролировать своё положение в полосе движения, и делает это очень чётко, но при этом мягко, без рывков, без паники. Какая грамотная, тонкая настройка. В последнее время на наших тестах побывало немало «китайцев», умеющих подруливать, и как по-разному они это делали. То слишком резко реагировали, заметив поблизости от себя линию разметки, то, наоборот, не замечили её, то замечали линии там, где их нет. Подруливание происходило то резко, внезапно, то едва ощутимо. В Monjaro словно бы учли все эти ошибки и постарались, точнее, сумели их не допустить. Чувствуется, что над моделью поработали, постарались добиться её соответствия если не премиальному, то высокому уровню.
Так что не одними экранами мультимедиа интересен этот автомобиль, не только оформлением и качеством салона — а за качество материалов и сборки он также заслуживает высокие баллы, — но вот и в плане, так сказать, техники, поведения на ходу. В плане техники вкупе с тонко настроенной электроникой.
Вспоминаю, что на одном из Geely я столкнулся с проблемой: не получалось обнулить расход топлива. На Monjaro и с этим проблем не было. Как и собсттвенно с расходом. Более чем 200-сильный кроссовер не таких уж обтекаемых форм — в отличие от той же «Тугеллы» — показал себя как весьма экономичный. Судите сами: трассовый расход у него колебался от 7,5 до 8,5 л на сотню, при этом, если на участках со скоростными ограничениями двигаться в пределах 90 км/ч, то можно уложиться и в 7 л. А 8,5 л достигаются, если скорость долгое время держится выше значения 120 км/ч.
Попытка замерить расход при движении на «круизе» принесла неожиданный результат. На автомагистрали я задал «круизную» скорость 129 км/ч, однако, поскольку «круиз» здесь адаптивный, скорость то и дело менялась и к концу тестового отрезка составила в среднем 123 км/ч. Так вот, средний же расход бензина зафиксировался на отметке 7,8 л. Правда, надо сказать, в таком режиме я преодолел только около 30 км, возможно, при более длинном пробеге цифры расхода будут иные.
В городе, если без пробок, Monjaro потреблял 9,6 л на сотню, с пробками — 10, 6 л. В общем, тоже разумные показатели.
Но вот на бездорожье кроссовер «намолотил» — большей частью на холостом ходу — столько же, сколько в городе с пробками. И это, наверное, минус. Тут надо сказать, что в среднем большинство тестовых моделей обычно демонстрирует «холостой» расход топлива в объёме 0,8 литра в час. Тем не менее, средние данные о среднем расходе при длительной работе на ХХ порой различаются очень существенно. Одни машины оказываются экономичными, другие, наоборот, «расходными». Помню, Jeep Renegade чуть не вынудил меня «обсохнуть» на бездорожье, в десятке километров от цивилизации. А ведь перед выездом показалось, что бензина ему хватит надолго, запас в баке был на солидный километраж.
Поэтому, наверное, ориентироваться на данные расхода на ХХ не стоит, привожу их лишь как ознакомительные. Важно и то, что долгая «молотьба» на холостом ходу обычно связана с фотосъёмкой, и между точками съёмки автомобили передвигаются по-разному: одни всего лишь перекатываются с места на место по асфальту, другие же месят грязь, снег, песок, преодолевают рельеф.
Тестовому Geely Monjaro достался в основном рельеф. Сначала это были небольшие пригорки и выемки, тем не менее, кроссовер с завидной лёгкостью вывесил одно из задних колёс. Попытка преодолеть вывешивание, конечно, удалась, привод-то полный. Но с какой же неохотой Monjaro это делает. Словно пытается сказать владельцу, что не для того создан.
В ямке покруче заднее левое колесо вывесилось до небес. Собственно, автомобиль повис в этом месте диагонально, однако поймать это в объектив мне не удалось. Стоило выйти наружу, как кроссовер опустился на одно из вывешенных колёс. Ну да ладно, и так получилось эффектно. Однако честно скажу — стандартно. Так вывесить можно абсолютно любой автомобиль, и практически любой — из полноприводных, конечно — с этим упражнением справится.
Что дополнительно показало вывешивание? Снизу устройства Monjaro прикрыты щитками, однако эти щитки не особо прочные — фетровые либо пластиковые. Под моторным отсеком брызговик тоже пластмассовый. Передний свес длинный, так что из глубокой ямы я имел возможность выбраться только задним ходом. Двигаясь вперёд, можно было повредить бампер или другие детали.
Ходы подвески у кроссовера короткие, то-то он легко вывешивается даже на малых бугорках. Но агрегаты упрятаны, скажем так, глубоко в днище, например, та же муфта полного привода ещё и прикрыта относительно земли выпускным трактом. Под его трубой просвет составляет немалые 22 см, таков же он и под нижними рычагами независимой задней подвески. А под глушителем — целых 25 см.
Но есть более низко расположенные места. Под щитками на днище не больше 18-ти сантиметров, а под брызговиком двигателя — только 17 см. Так что решайте сами, стоит ли рисковать и преодолевать на Monjaro сколь-нибудь серьёзное бездорожье.
Внедорожные режимы? А их тут не так уж и много, и среди них, как мне кажется, наиболее внедорожный — это тот, что имеет обозначение «4х4». Если перейти в него, становится заметно, что автомобиль дольше держит низкие передачи, переключаясь вверх только при повышенных оборотах, к примеру, с первой на вторую — при 2500 об/мин.
Никакой индикации работы полного привода на панели приборов нет. Как я уже говорил, и собственно режимы движения индицируются лишь маленькими значками, дизайн панели не меняется. А у той же «Тугеллы» изменения происходят, хотя, как по мне, создатели её «приборки» чересчур увлеклись дизайном.
Что ещё может помочь Geely Monjaro в трудных условиях движения? Конечно, система камер кругового обзора. Возможно — я не связал одно с другим — при выборе полноприводного режима камера переходит на показ происходящего под днищем автомобиля. Это плюс, потому что данная настройка камеры реально работающая. У «Тугеллы», кстати, тоже.У одного из китайских конкурентов камеры тоже умели заглядывать под днище, однако демонстрировали под ним не то, что автомобиль преодолевал на самом деле, а всего лишь серую ровную поверхность, похожую на гладкий асфальт. Ну и, как говорится, что толку от такого изображения?
Покупателем Monjaro мне представляется человек, достигший значитальных успехов в жизни, в том числе, финансовых. Ведь дорогой автомобиль мало купить, его обычно не дёшево обслуживать и ремонтировать, если что. А человеку, достигшему высокого положения, как правило, приходится немало думать о том, как эту позицию удержать. Так что он вряд ли будет рисковать, занимаясь каким-либо экстремальным видом спорта или преодолевая то же бездорожье. Нет, он будет перемещаться между престижными местами как работы, так и отдыха. Длительные путешествия или рабочие вояжи на Monjaro должны приносить истинное удовольствие. Это настоящая круизная яхта, к тому же предлагающая огромный «трюм» — более чем 500-литровый багажник. И никаких нелепых семи мест в салоне, которые часто напоминают навязанную услугу: толку от них мало, а подходящая по опциям комплектация, и без того дорогая, оказывается ещё дороже. Впрочем, не удивлюсь, если китайцы вскоре предложат на российском рынке и семиместные кроссоверы.
| Технические характеристики Geely Monjaro | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4770 х 1895 х 1689 |
| КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ | 2845 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 210 |
| ОБЪЁМ БАГАЖНИКА, Л | 562 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 1855 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | Р4, бензиновый, с турбонаддувом |
| РАБОЧИЙ ОБЪЁМ, КУБ. СМ | 1969 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН | 238 / 5500 |
| МАКС. МОМЕНТ, Н·М, ПРИ ОБ/МИН | 350 / 4500 |
| ТИП ТРАНСМИССИИ | автоматическая, 8-ст. |
| ПРИВОД | полный |
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 215 |
| РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С | 7,7 |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ | 8,5 |
| ЁМКОСТЬ БАКА, Л | 62 |
