Кроссоверы Geely Atlas разных цветов все чаще мелькают на российских дорогах. Похоже, автомобиль приглянулся нашей публике. Китайская компания предлагает нам познакомиться с его «младшим братом» — Emgrand X7. Он попроще и подешевле. Сыграет ли это на успех, пойдет ли машина в народ?
В 2015-м мы тестировали первый Geely Emgrand X7, в комплектации которого тогда впервые появилась автоматическая коробка передач. Нынешний кроссовер прибавил в оснащении, и за это его хвалят. Но сначала, я думаю, надо похвалить внешность. Казалось бы, «тема» Toyota RAV4 второго поколения исчерпана, ан нет. Китайцы продолжают ее «эксплуатировать», и успешно. В 2018-м году Emgrand X7 был подновлен заметно и удачно. Его очень украсили фирменная «концентрическая» решетка радиатора и новые фары со светодиодными элементами. Абрис предыдущей версии сохранился, но, возможно, я просто не отмечал раньше, что в профиль автомобиль чем-то напоминает американо-итальянскую модель Jeep Renegade. Хотя, конечно, в плане проходимости «китайцу» до «Ренегада» далеко: он имеет только передний привод без перспективы обзаведения полным.
«Китаец»? На самом деле, почти уже нет. Как и другие модели из Поднебесной, Emgrand X7 постепенно превосходит сам себя, и за «желтое» происхождение его критиковать фактически уже не приходится. Хотя до «Атласа» ему еще расти и расти. Не в смысле размеров и оснащения, а, так сказать, в целом. Он как бы пытается доказать свое «родство», и в деталях это получается. Но, положа руку на сердце, при выборе кроссовера от Geely, я бы все же доплатил за Atlas. Хотя, уверен, для кого-то цена «младшей» модели может и перевесить.
Если вы не испытываете врожденного или благоприобретенного отторжения «китайцев», наберитесь смелости и откройте водительскую дверь этого кроссовера, а потом сядьте за руль и закройте дверь за собой. Убедитесь, с каким приятным звуком она захлопывается, похоже, над этим тщательно поработали. Затем ваше внимание, конечно, привлечет дизайн интерьера, его детали, тоже достаточно продуманные. Отделка дверей простроченным «кожзамом» с металлическими вставками. Аккуратные внутренние ручки. Центральная консоль с большим экраном мультимедиасистемы. Прежде здесь была россыпь разнородных органов управления на фоне довольно-таки пустых, просторных пластиковых панелей. Консоль надо было чем-то занять, вот на нее и «высыпали» всяческих ручечек и кнопочек. Назвать их расположение дизайном было трудно.
Теперь определенно появился стиль. На мой взгляд, группировка кнопок и ручек на консоли чем-то напоминает модели Nissan. А экран тут даже побольше, 9 дюймов по диагонали. Но его размер немного расходится с символами на «физических» кнопках: буковки мелковаты. А кнопок много, причем, внизу консоли есть еще дополнительный, незаполненный ряд, как бы задел на будущее. Мол, с развитием модели у нее прибавится функций. А может быть, это просто декорация. Но удачная.
Экран большой, но немного пустой. Потому что функционал у мультимедиасистемы небогат, настроек немного. Правда, вы можете объединить его с функционалом вашего смартфона, подключив его проводом через разъем USB и выбрав в меню «отладку»… Честно признаюсь, в данном случае я этим не заморочился. Но могу подтвердить, что на другой китайской модели процесс «отладки» завершился успешно, и я мог транслировать на экран и аудио-, и видеофайлы из своего смартфона. Беда была в том, что тот экран при дневном свете сильно терял в яркости, и мое замечательное видео меркло. В «Эмгранде Х7» такого не будет. Здесь дисплей сохраняет «сочность» даже белым днем, так что любителям гаджетов и разного рода подключений «отладку» стоит провести и опробовать.
А я довольствуюсь воспроизведением музыки с флэшки, благо, мультимедиасистема в кроссовере воспринимает мой носитель без каких-либо капризов. И готова группировать многочисленные файлы на нем в любом мыслимом порядке. Довольно-таки быстро удается освоить и функцию радио, настроить и зафиксировать в памяти тройку любимых радиостанций. Отмечу, что переключение между ними происходит быстро, без «потерь» и нового поиска. То же самое следует сказать и о контакте системы со смартфоном по Bluetooth.
Вы, кажется, уже присиделись в «Эмгранде»? Уверен, что нет. Потому что удобную посадку в нем выбрать непросто. Сильно не хватает регулировки рулевого колеса по вылету, да и по высоте диапазон ее невелик. Приходится устанавливать кресло максимально низко, иначе руль будет касаться коленей. Я бы предпочел поднять его повыше, хотя бы на пару сантиметров. И отодвинуться от него, немного разогнув ноги. Тут китайские эргономисты явно сработали на покупателей невысокого роста, а о тех, кому хотя бы немного «за 180», не подумали. Хотя, мне кажется, «поднебесная» нация не так уж низкоросла, даже в среднем.
Рулевое колесо полностью скрывает от водителя панель кнопок с левой стороны. А наборчик там важный. Во-первых, кнопкой Trip управляется бортовой компьютер. Во-вторых, там же находятся кнопки блокировки/разблокировки центрального замка. И к ним прибегать приходится постоянно, так как «язычки» на дверях на ЦЗ не завязаны. Это прямой привет из китайской истории, такое уже давно редко где встретишь. Как, впрочем, и педаль ножного стояночного тормоза, которую предлагает Emgrand X7.
А на расположение кнопки Trip, хоть она и важна, я обиделся напрасно. И вообще быстро забыл о ней, потому что она зачем-то дублируется на левой спице рулевого колеса. Или, наоборот, дублируется слева от руля, в зоне полной невидимости? Странность какая-то.
Борткомпьютер в новом «Эмгранде Х7» стал более интересным, чем в прежней модели, где его миниатюрный дисплей был в буквальном смысле затиснут между основными приборами. Теперь это большой прямоугольник с максимумом информации на основной «странице». А «страниц» этих всего три, и иногда приходится переключаться между всего лишь двумя, потому что на третьей — только диаграмма регулировки яркости приборов. То есть, функционал небогат, да еще и цифры «лукавы», на них мы еще посмотрим в процессе движения. Но не могу не отметить преимущества «Эмгранда» над «Атласом»: у того при переключении экранов БК отмечалась какая-то нечеткость, причем, в двух тестовых автомобилях. А у «Эмгранда» ее нет.
И еще здесь интересные основные приборы — они не имеют стрелок. Это замечаешь не сразу, а когда замечаешь, почему-то не разочаровываешься. Рост показателей спидометра и тахометра визуализируется с помощью нарастания количества делений-рисок между цифрами. Это вполне наглядно, уверяю вас. Причем, скорость можно наблюдать одновременно и в «цифровом» виде. Он не так уж и нужен, однако есть. А в круге тахометра виден индикатор режима трансмиссии, в том числе номер передачи, если вы выбираете ее вручную.
Так что Emgrand X7 интересен по дизайну и сравнительно богато укомплектован. Здесь, например, может быть люк в крыше, подогрев рулевого колеса, электронный «ассистент» при движении под уклон. Лично меня порадовало улучшение качества «кожзама» сидений: прежде этот материал был каким-то липким, что даже затрудняло посадку и высадку. Теперь этого нет. Как нет и специфического запаха, который прежде отталкивал многих желающих приобрести недорогого «китайца». Вернее, запах есть, но он ближе к естественному, присущему любому новому автомобилю. Пробег тестового кроссовера составлял около 7000 километров. Мы добавили еще 1000, так что успели узнать об автомобиле многое, если не всё.
Из прежних элементов оформления Emgrand X7 сохранил маленькие электронные часики наверху торпедо. Этакий признак модели для людей, исповедующих принцип «время — деньги». Сам же кроссовер эту идеологию, можно сказать, не поддерживает. Жить не спешит. С одной стороны, может, это и к лучшему, учитывая грядущие изменения санкций за превышение скорости. Но, с другой стороны, кто из нас не любит, чтобы было «погорячее»?
138 «лошадок» под капотом что-то да обещают. И городские разгоны производят впечатление разумно-достаточных. Но не трассовые. Тут отчетливо проявляется рассогласование характеристик мотора и коробки передач. Максимум момента и по паспорту, и по ощущениям водителя приходится на высокие обороты, так, заметный подхват начинается примерно с 4000 об/мин. А передачи меняются при 2000-2500 об/мин. Ну, куда это годится? Может быть, поэтому фирма не приводит официальных данных о разгоне кроссовера с места до 100 км/ч? По ощущениям, этот показатель должен превысить 10 с, а то и выйти за 12. Китайцы следуют современному тренду экономии/экологии? Прямо скажу, большим «экономом» Emgrand X7 не назовешь, тем более, что «питается» он только 95-м бензином.
Кстати, и расход топлива достоверно оценить нельзя. Установив на трассе значение «круиза» 120 км/ч, я проделал несколько десятков километров, и расход снизился с городской десятки литров до 7,7 и даже 7,6 л на сотню. Но неожиданно борткомпьютер отказался от своих показаний и без всяких видимых причин повысил расход на литр. С чего бы? Совершенно неясно. Ведь режим движения не менялся.
Однако… нет, менялся. Причем, весьма произвольно. При выбранной скорости 120 км/ч автомобиль на самом деле мог двигаться в диапазоне значений от 106 до 124 км/ч. И это ощущалось, а не только показывалось спидометром. На подъемах скорость явно терялась, на спусках возрастала.
Нет, тут опять же можно сослаться на опыт «грандов» автомобилестроения. У многих моделей, которые мне довелось тестировать, значения «круизных» скоростей сильно опережали средние скорости. То есть, задаешь автомобилю 120 км/ч, а по прошествии определенной дистанции смотришь среднюю скорость, которая вполне может быть на 5-7, а то и более километров в час меньше. Но спидометр в течение этой дистанции четко демонстрирует 120 км/ч, ну от силы на километр больше или меньше. Такой разброс скоростей на зафиксированном «круизе», как на Geely Emgrand 7, мне встречается впервые.
Поэтому и на среднюю скорость, а ее тут можно определить, я практически не обращал внимания. Просто наблюдал за показателями расхода. Так или иначе, в пределах разрешенных скоростей «аппетит» китайского кроссовера составлял около 8 л на 100 км. В городе, даже с пробками — порядка 12 л.
Ну а как же с тандемом «двигатель — коробка»? У знакомых автожурналистов, тестировавших Emgrand X7 чуть раньше, я прочитал, что этот тандем надо приучить к себе, так сказать, приручить. Через три-четыре сотни километров коробка «обучится» и начнет вас понимать, примет ваш стиль вождения. Так вот, мой стиль она не приняла. В течение всего теста автомобиль крайне неохотно разгонялся, даже при кик-дауне. При обгонах на трассе приходилось часто прибегать к ручному режиму, выбирая четвертую передачу. Вот тогда темп разгона становился более-менее сносным. Именно ручным режимом коробки я пользовался и в городе, когда мне казалось после скоростной трассы, что все окружающие почему-то не едут.
Остроты реакции на руление «Эмгранду Х7», к сожалению, занимать. Руль у него «длинный», совершает три оборота от упора до упора. По нынешним меркам, это многовато. Какая-либо перенастройка рулевого механизма на ходу невозможна, ведь в нем применен обычный гидроусилитель. При этом автомобиль стоит похвалить за курсовую устойчивость. «Обут» он был в те же шины Astarta бренда «Белшина», что и недавно побывавший у нас на тесте Atlas. Но в «старшем» кроссовере был не так различим шум покрышек, у «младшего» шумоизоляция похуже. Уже на 90 км/ч приходится увеличивать громкость музыки, особенно при воспроизведении мелодий с флэшки и с телефона по Bluetooth.
Немного странными оказались тормоза модели. Они здесь какие-то «грузовые», по ощущению, напоминают барабанные, хотя на самом деле дисковые по кругу. Пару-тройку раз мне показалось, что автомобиль не дотормаживает, при этом удар по педали приводил практически к закапыванию колес в асфальт. Тут, конечно, трудно было ожидать привыкания автомобиля ко мне, приходилось самому принимать эту особенность.
Подвеска? В меру жёсткая, я бы назвал ее приятной. На больших поперечных «волнах» покрытия кроссовер комфортно всплывает и оседает, но без раскачки. Его упругие элементы «поглощают» и неровности на разбитых грунтовках, пробоев не наблюдалось. Однако носиться по кочкам и ямам, как на Renault Arkana, вам, скорее всего, не захочется. В этом плане Geely Emgrand X7 немного напоминает более дорогой Nissan Qashqai, подвеска которого в отношении плохих дорог исповедует примерно аналогичный принцип «могу, но не хочу».
Передний привод «Эмгранда Х7» не обещает больших возможностей на бездорожье — и действительно не предоставляет их на практике. Ни одна из попыток форсировать хорошо знакомый мне овражек кроссоверу не удалась. При съезде вниз в глубоком месте он с легкостью вывесил правое заднее колесо, что, в принципе, для переднего привода большого значения не имеет, только подтверждает небольшие ходы подвески. Попутно я проверил, все ли двери открываются/закрываются в таком положении — с этим всё оказалось хорошо. Но передний свес оказался чересчур велик, автомобиль почти уперся бампером в склон, и, опасаясь повредить его, я не стал пробовать «кавалерийский наскок», а выкатился назад.
А в более мелком месте кроссоверу не хватило сцепных свойств шин с таким интересным направленным «зубастым» рисунком. Даже «наскок» не удался, в нижней точке овражка колеса беспомощно пробуксовывали. Разумеется, дело ухудшала система ESC, но и ее отключение не помогло. Пришлось снова отступать задним ходом. Удивительно, но в этом случае шины были способны зацепиться за полусырую полевую траву. Может быть, все-таки есть логика в том, чтобы для повышения проходимости автомобиля устанавливать их «против» направления рисунка?
Тут мне снова пришел на память «старший» Geely Atlas, который при бензиновом турбодвигателе под капотом демонстрировал во время теста хорошую тягу в широком диапазоне оборотов. И те же шины Astarta помогли ему с легкостью забраться под углом на высокий песчаный бруствер для демонстрации диагонального вывешивания. Мораль известна: одни и те же шины могут очень по-разному работать на различных моделях автомобилей. Разница обуславливается характеристиками агрегатов, весовыми и габаритными параметрами.
Но шины проще выбрать по вкусу, все-таки они намного дешевле, чем собственно автомобиль. А кому может прийтись по нраву обновленный Emgrand X7? Популярным кроссоверам он не конкурент, их реноме значительно перевешивает. Но может послужить неплохой заменой дачному, да, впрочем, и городскому седану или универсалу. Все-таки у «китайца» и клиренс повыше, и места в салоне побольше, и багажник неплох. При этом автомобиль имеет сравнительно компактный размер и предлагает отличный обзор. Осталось преодолеть предубеждение против «поднебесного» происхождения модели, в чем на руку ей может сыграть растущая популярность более дорогого «Атласа». Впрочем, он выглядит более законченным, скажем так, отточенным, хотя и имеет мелкие недостатки. К Emgrand X7 вопросов больше, кроссовер как бы пока формируется, нащупывает свою индивидуальность, требует доводки и «отладки».
Вспоминаю тандем двух кроссоверов Acura. «Старшая» модель MDX была роскошной, но маленьким сокровищем хотелось назвать именно «младшую» RDX. И каждая из моделей очевидно имела своего покупателя, свою аудиторию. У представителей клана Geely такой пары пока не складывается. Возможно, место «Эмгранда Х7» в ней со временем займет какой-то другой кроссовер, ведь фирма намерена вывести на наш рынок еще целый ряд новых моделей.
| Технические характеристики Geely Emgrand X7 2.0 АТ | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4540 х 1834 х 1707 |
| КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ | 2661 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 160 |
| ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, Л | 580 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 1615 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | Р4, бензиновый |
| РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ | 1997 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН | 139 / 5600 |
| МАКС. МОМЕНТ, НМ, ПРИ ОБ/МИН | 191 / 4000 — 4250 |
| ТРАНСМИССИЯ | автоматическая, 6-ст. |
| ПРИВОД | передний |
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 170 |
| РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С | 11,4 |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ | 8,6 |
| ЁМКОСТЬ БАКА, Л | 60 |
